yellow submarine

Привет всем читателям Первого Украинского, и всем неравнодушным к Мотодвижению! Меня зовут Тимейчук Сергей, или, как называют меня друзья, ''ТИМИК'', я из города Ровно. Частенько в разных журналах мне попадались материалы о кастомах на базе двигателей ЗАЗ. Эта тема задела и меня, и я решил построить такой аппарат.

   Началось все с покупки славного украинского автомобиля, который достался мне почти даром, за каких-то 50 ''убитых енотов'', из которых половину этих денег вернул, так как продал все ненужное железо, оставив только силовой агрегат. Как и всякая другая постройка, все началось с капитального ремонта движка, но по самому двигателю никаких изменений не проводилось. Был только заменен карбюратор и переделан переходник крепления зажигания, так как родной слишком высокий и затруднял впоследствии установку бака в раму. Карбюратор был подобран однокамерный, от ''Опеля''. Крепление карбюратора переделывать практически не пришлось. Все, что было нужно, это рассверлить отверстия во впускном коллекторе немного большим диаметром. Работа мотора на этом карбюраторе меня более, чем устраивает, работает ровно и без вибраций, чего нельзя сказать про работу родного ЗАЗ-овского карбюратора. Потом я занялся состыковкой коробки передач с двигателем. Сначала состыковал два маховика — запорожский и днепровский. Их максимально облегчили, убрав лишние килограммы металла, и запрессовали один в другой, а для надежности соединения стянули болтами. Чтобы правильно установить коробку на двигатель, был изготовлен специальный переходник, с помощью которого удалось отцентровать первичный вал коробки передач с коленчатым валом двигателя и закрепить коробку. Коробка передач пятиступенчатая с ножным переключением передач, пятая передача прямая. И вот, когда все было готово, я занялся изготовлением рамы.
   Для этого из швеллера был изготовлен стапель, на котором и собиралась вся рама с ее составными. За основу рамы были взяты элементы днепровских рам, потому как стальные трубы, из которых их делают, прочнее обычных. Обычные трубы применялись в местах с меньшей несущей нагрузкой.
   Рулевая колонка и маятник закреплены на конических подшипниках.
   Двигатель на раме закреплен жестко и благодаря устойчивой работе вибрации минимальны и практически неощутимы. Смею заметить, как бы для сравнения, что МТ трясет намного больше. Колеса поставил автомобильные с литыми дисками. Их немного уменьшили по ширине, и под них уже подбиралась резина. Немало времени было потрачено на ее поиск, но благодаря друзьям я нашел то, что хотел. Вместо резиновой муфты привода заднего колеса был установлен ''фиатовский'' ШРУС. Карданный вал изготовили из полуоси того же Фиата. Ступица заднего колеса и ось также переделаны — увеличен диаметр под более надежные подшипники. Редуктор главной передачи закрепил с помощью дополнительных креплений для прочности, так как на нем закреплен тормозной суппорт, позаимствованный у Мерседеса. Передние тормоза также гидравлические, от того же автомобиля. Тормозные диски самодельные, главные тормозные цилиндры взяты у Жигулей и расположены под рамой. В действие приводятся: задний педалью, а передний — тросом. Задние амортизаторы и передняя вилка от МТ. Амортизаторы остались без изменений, а вот вилку пришлось немного удлинить. Ступица переднего колеса тоже взята у КМЗ-шного донора, также как и передняя ось с подшипниками. Обе траверсы самодельные, и были изготовлены на одном из предприятий нашего города, а впоследствии покрыты хромом. Сцепление пока стоит днепровское, и в действие приводится тросом, но в будущем планирую заменить его диском сцепления от Москвича-408, установить более жесткие пружины и сделать гидравлический привод. Выхлопной коллектор самодельный, сваренный мною из водопроводных труб и также покрыт хромом. Глушители позаимствованы у ИЖа. Так как они не рассчитаны на прохождение такого количества выхлопных газов, то двигатель ''задыхался'', и пришлось облегчить выхлоп газов, после чего двигатель перестал реветь и, собственно, улучшилась его работа. Что касается электрооборудования, то оно в основном такое, как и у МТ. Те же переключатели поворотов, ближнего и дальнего света фар, габаритов и стоп-двигателя. Реле-регулятор напряжения и замок зажигания тоже днепровский.
   Аккумулятор и вся основная электрика расположены под сиденьем. Распределитель зажигания остался родной, запорожский, но если найду похожий по креплению бесконтактный, то обязательно заменю. Руль, дуги, крепление заднего крыла, панель приборов — сделаны из нержавейки. Пришлось немало повозиться, пока все отполировал до блеска. Спидометр, датчик давления масла, датчик зарядки аккумулятора и датчик температуры взяты у Жигулей. Что касается бака и крыльев, то они от разных доноров. Переднее крыло от Урала, доработанное, заднее сделано из двух ИЖ-евских, бак от К-750. Он был разрезан на две половины, расширен, и максимально посажен на раму. Каждая из половин — это отдельная емкость, и вмещает в себя около 7,5 литров топлива. Сиденье и спинка имеют стальной каркас и обтянуты кожзаменителем. Сиденье легко и быстро снимается, что обеспечивает быстрый доступ к электрооборудованию, в частности к предохранителям. Нижняя часть мотора спереди защищена килем, который защищает шкив и ремень от повреждения, а также грязи и прочего дорожного мусора. Да и вид он не портит, а, наоборот улучшает.
   Свой кастом я собрал в конце ноября 2005 года, так что как следует покататься еще не успел, поэтому про максимальную скорость и расход топлива ничего сказать не могу. Но все же небольшой тест-драйв успел провести, и дорогу выбрал не из лучших. Благодаря круглой моторезине по неровной бруковке мотоцикл идет как ''поезд по рельсам'', в повороты входит без затруднений, амортизаторы и вилка работают хорошо.
   Результат, который я получил, меня вполне устраивает. Осталось только дождаться весны и хорошей погоды. До встречи на дорогах…