Рубрика:

Мотоциклы

 Журнал: 4 (2013)

Ducati Streetfighter S, Triumph Speed Triple R




Если у вас есть лишние 15-20 тысяч американских денег на покупку серийного стритфайтера, то направьте ваше внимание на парочку совершенно разных, но дико конкурирующих друг с другом байков. Речь идёт о Ducati Streetfighter 848 и Triumph Speed Triple R. Оба обладают бешеной харизмой и достойны целой строчки восклицательных знаков!

Посмотрите, у них обоих много общего: реально хулиганский дизайн, бодрые моторы, а так же отличные подвески и тормоза. В обоих случаях производители заявляют о бескомпромиссной спортивности этих байков. И мы верим в это.

Ducati



Ducati есть не что иное, как очищенный от обтекателя спортбайк, двигатель которого перенастроен для получения большей отдачи на «низах» и в среднем диапазоне оборотов. Триумф, в то же время, получил в пользование подвеску Ohlins, не нуждающуюся в представлении, а кроме того, лёгкие колеса и броские аксессуары из карбона.

Но как же понять, кто же, всё таки, «гуру» более высокого уровня – касательно вопроса постройки стритфайтеров? Итальянцы или англичане? Мы решили, что лучше всего выяснить это на треке. Такой тест чётко проявит, в чьём «железе» спрятано больше спортивности!

Итальянский дизайн уже был презентован в прошлом году, и с тех пор эта тема поднималась неоднократно. Поэтому, не будем останавливаться на описании форм Ducati и перейдём к технической части теста. Наиболее важным является то, что мы почувствовали в Streetfigther не новую гедонистическую игрушку, которая может, как и её 1099-кубовый предшественник, угрожать своему хозяину, а вполне дружественный байк, хотя без отдельных экзерсисов всё же не обошлось.

Водителю Ducati предоставляется мало свободы в принятии вольной позы за рулём. Посадка предполагает значительный наклон корпуса вперёд и тесный контакт с баком. Хотя Streetfighter 848 и рекламируется, как отлично приспособленный для езды по улицам, но давайте будем честными. Езда по городу будет весьма утомительна для райдера именно из-за посадки. Руки (а особенно запястья), сильно загружены, а сам мотоцикл весьма резок и склонен к рывкам, поэтому вождение в пробках является сомнительным удовольствием.

Всё меняется, когда увеличивается скорость движения. На более высоких скоростях байк позволяет на все 100% использовать преимущества спортивной посадки. На трассе разве что немного мешают низковато расположенные подножки, которые вступают в контакт с асфальтом раньше, чем того хочется. Но в целом, подобная посадка идеально подходит для быстрой езды по извилистым дорогам где-то вдали от переполненных городов.



Немного дефорсированный двухцилиндровый мотор от Ducati 848 Evo, выдаёт «на гора» 132 л.с, и этого более, чем достаточно для динамичной езды даже по треку. По такому параметру, как «управляемость», небольшой Streetfighter сможет идти в ногу со строго спортивными мотоциклами, особенно, если вы можете использовать его потенциал. Двигатель силён и гибок, но вы должны помнить, что для того, чтобы он проявлял свои лучшие стороны, его обороты нужно держать не ниже второй половины тахометра.

Коробка передач и сцепление – ещё две сильные стороны мотоцикла. Они позволяют на полную катушку использовать тягу мотора и, что не менее важно, хорошо её контролировать. В дополнение к отменному «железу», байк обладает рядом электронных систем, которые повышают безопасность и помогают контролировать байк, предоставляя водителю возможность уверенно «открываться» так рано, как это возможно. Например, 8-уровневая система Ducati Traction Control является идеальным примером. Снос заднего колеса точно контролируется электроникой. Водителю не угрожают нежелательные реакции двигателя, подвески и колёс. Результат? Итальянский нэйкед выходит из поворота, как камень из пращи.

848 Streetfigher удивил нас своей подвеской. Он отлично подготовлен для того, чтобы «зажигать» по извилистым дорогам. Но если водитель решится на «дальняк» по ровной, как струна трассе, то он поймёт политический термин «гнилой компромисс». Райдеры, чей вес более 85 кг, могут быть уверены, что их ждёт замена пружин, в случае если они хотят безупречных настроек. Ducati превосходно чувствует себя на треке благодаря острому углу рулевой колонки. Байк демонстрирует сказочную обратную связь и готовность изменить направление. Плата за это – немного нервное поведение мотоцикла на торможении и на высокой скорости.



Тормозная система производства Brembo, как и ожидалось, выполняет свои функции на «отлично». Высокая эффективность, превосходное дозирование и никаких признаков «усталости» при многократных оттормаживаниях с высокой скорости. В общем, шасси, хотя и не идеальное, однозначно является сильной стороной Streetfighter.

Кстати, изучая возможности DTC, мы с удовлетворением отметили высочайшие сцепные свойства шин Pirelli Diablo Rosso Corsa. Сами покрышки немного отличаются по рисунку и вязкости от типичных спортивных шин.

1. Особенность приборки Ducati – яркий цифровой тахометр.

2. В последнее время итальянская компания возлюбила спаренные «концы».

3. Хвост плавно переходит в стоп-сигнал – просто и со вкусом.

4. Радиальные Brembo, армированные шланги и мультирегулируемая вилка уже стали классикой для Ducati

5. L-twin перекочевал в тушку Streetfighter’а прямиком с Superbike 848 EVO!

 

Triumph



Этот мотоцикл должен быть достаточн хорошо знаком вам по нашим предыдущим публикациям. Его R-версия отличается от стандартной более дорогими и высокоэффективными комплектующими: здесь стоят подвески от Ohlins, лёгкие кованые диски и гоночные суппорты Brembo PVM. В дополнение к этому есть множество стилистически выверенных деталей с карбоновыми вставками, которые, однако, мало влияют на скорость...

По сравнению с Ducati, посадка на Triumph – как на диване во время сбора духовенства. Расслабленное, более вертикальное положение корпуса, нейтральный изгиб ног в коленях – позиция идеально подходит для городской езды. На этом байке можно ездить каждый день, не чувствуя себя ущемлённым. Это удобно на любой скорости и, в отличие от «Дукаса», представить себе в переполненном городе повседневное использование Speed Triple R – очень легко. Вопрос только в том, а не превратился ли Triumph в эдакого плюшевого мишку, утратив свои спортивные жилки?



На деле байк весьма динамичный и живо реагирует на все действия пилота. Отзывчивость чувствуется во всём – такое ощущение, что даже КПП сама подтыкает необходимую райдеру передачу. Всё это позволяет наслаждаться мотоциклом на любых скоростях и оборотах двигателя, а не только в узком или не очень диапазоне. Уже с 6000 об/мин британский 3-цилиндровый мотор обеспечивает пилоту выход на максимум крутящего момента, а сам характер роста тяги совершенно линейный.

Но есть и плохие новости для всех тех, кто считает, что использование более дорогих компонентов обеспечивает существенное улучшение поведения мотоцикла. Речь как-раз о подвесках Ohlins. Их настройки «по умолчанию» оказалось настолько мягкими, что первый заезд по треку на Speed Triple напоминал попытку резать сыр бумажным полотенцем. Только полная перенастройка подвески позволила «заточить» этот байк под агрессивное и точное прохождение поворотов. После внесения оных изменений, «Триумф» начал адекватно вести себя в поворотах, проявляя невероятную стабильность на прямиках и во время экстренного торможения, Впрочем, это не удивительно, если учесть их весовую разницу со Streetfighter’ом: почти 50 кг!

Тормоза «Триумфа» совершенно феноменальны и работают заметно лучше, чем у Ducati. Помимо отличной производительности и информативности, они практически не знают «усталости» от перегрева. Тормозная система остаётся эффективной и точной даже после целого дня агрессивной езды на треке. Именно эти факторы дают возможность более тяжёлому «Триумфу» без напряжения держать такой же темп, как и его конкурент из Болоньи.



И здесь самое время вернуться к вопросу о выборе. На какой из представленных мотоциклов лучше потратить свои кровно заработанные деньги? Возможно, ответ поразит вас, но: мы бы поставили их на... Ducati.

Прежде всего, потому, что Ducati имеет гораздо больше истинно уличной харизмы, агрессии и спортивного нрава в отличие от Triumph, который, безусловно, был родоначальником этого движения, но сейчас немного обрюзг и остепенился. Streetfighter же – современная икона, выполненная согласно классике жанра. Иными словами, это чистокровный спортивный мотоцикл, с которого сняли обтекатель. Разумеется, он способен сражаться на равных с полноценными спортивными байками.

Конечно, Triumph имеет широкий спектр убедительных преимуществ, но, увы, он стал слишком предсказуемым, чтобы «быть» стритфайтером без компромиссов.

1. Приборная панель Triumph красуется футуристическими формами, но вполне классической для этого класса мотоциклов компоновкой.

2-3. Тяжеленные штатные «банки», расположенные под седлом, ухудшают централизацию масс, да сам центр тяжести поднимают... Но зато смотрятся они оч-чень круто!

4. Дорогие комплектующие далеко не всегда дают существенный выигрыш. Если вообще дают. Triumph это доказал.

5. Этот 3-цилиндровый мотор давно стал визитной карточкой всего бренда Triumph.

 

Технические данные

 

2012 Ducati Streetfighter S

2012 Triumph Speed Triple R

Двигатель

 

Тип

с жидкостным охлаждением, четырёхтактный, 90° L-образный двухцилиндровый, DOHC, desmodromic 4 клапана на цилиндр

с жидкостным охлаждением, четырёхтактный, рядный 3-цилиндровый, DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3

1099

1050

Диаметр/ход поршня, мм

104 / 64,7

79 / 71,4

Степень сжатия

12,5:1

12,0:1

Макс. мощность, л.с.

155

135

при об/мин

9500

9400

Макс. крутящий момент, Нм

115

111

при об/мин

9500

7750

Трансмиссия

 

КПП

6-ти ступенчатая

6-ти ступенчатая

Привод

цепь

цепь

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

многодисковое, в масляной ванне

Ходовая часть

 

Рама

трубчатая стальная решётчатая

алюминиевая балка с двойным лонжероном

Передняя подвеска

Ø 43 мм Öhlins, полностью регулируемая перевёрнутая вилка с TiN

Showa Ø 43 мм, перевёрнутая вилка с регулировкой отбоя и сжатия демпфирования

Ход подвески, мм

120

120

Задняя подвеска

прогрессивная, с полностью регулируемым моноамортизатором Öhlins, одноплечий маятник

моноамортизатор Showa с регулируемым демпфированием преднагрузки, отбоя и сжатия

Ход подвески, мм

127

130

Тормоза

 

Передний

радиальные 4-поршневые  330 мм, полуплавающие диски Brembo с радиальным креплением

2 x  320 мм плавающие диски, Brembo, 4-поршневые радиальные суппорты

Задний

дисковый,  245 мм, двухпоршневой суппорт

 255 мм диск Nissin с 2-поршневым суппортом

Шины

 

Передняя

120/70 ZR17

120/70 ZR17

Задняя

190/55 ZR17

190/55 ZR17

Параметры

 

Д/В, мм

2120 / 1114

2086 / 1033

Высота по седлу, мм

840

825

Колесная база, мм

1475

1435

Топливный бак, л

16,5

17,5

Угол наклона /

вылет вилки, мм

25,60/ 110

22,80/ 90,9

Снаряженный вес, кг

197

214

Цена в Европе

от € 11000

от € 10500

* Naked (голый) – прижившееся название этого класса мотоциклов. Возникло, когда со спортбайков снимали пластик, чтобы получить первые тру-стритфайтеры.

Текст: Мариуш Ловицкий

Адаптация: Сергей Кузнецов

Фото: предоставлены автором

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры