Рубрика:

Техзона

 Журнал: 9 (2012)

Метаморфозы Yamaha YZ-R 450 2011(кросс)




Метаморфозы Yamaha YZ-R 450 2011(кросс)

От редакции:

   Публикация этой статьи призвана разрушить популярный среди начинающих мотоциклистов стереотип: что, мол, зачем заморачиваться с тщательным выбором универсального мотоцикла, если несложно превратить любой эндуро или кроссач в мотард, а на последнем вообще без особых проблем и при минимальном техническом вмешательстве можно гонять по бездорожью! На самом деле не всё так просто…

   Многие эндуро часто подразумевают двойное использование. В той или иной степени – асфальт и, соответственно, в обратной – бездорожье различного уровня сложности, в рамках предпочтений каждого конкретного владельца. В рамках этого класса есть даже модели, способные участвовать в соревнованиях – например, Yamaha YZ-F 450, Honda CRF 450 и многие аналогичные им КТМ-ы, что конструктивно очень близки к кроссовым мотоциклам. Максимально лёгкие, мощные и… с маленьким ресурсом мотора. Но замена поршня каждые 30 часов работы вряд ли подразумевает ежедневные поездки на работу или в дальние путешествия. С так сказать, «другого полюса» находятся большие эндуро для путешествий, такие как BMW 1200 GS, KTM 990 Adventure их ресурс – сотня и более тысяч километров. А есть ещё немалое количество моделей с объемом от 250 до 650 см3: это Honda серии XR, Suzuki серий DR/DRZ, YAMAHA TT-R/WR и Kawasaki KLX/KLR, которые являются относительно недорогими «рабочими лошадками», что после окончания трудовой недели позволяют своим владельцам на выходных неплохо прохватить по грунту.

   Такие мотоциклы можно использовать как на дорогах с любым покрытием, так и на направлениях, не имеющих оного в принципе. Леса, поля, горы, овраги – тоже им покоряются. Однако львиная доля таких «универсалов» используется, примерно, как внедорожный автомобиль в городе. А что? Удобно, можно не бояться ям и даже открытых люков, протиснуться в щель между машинами или объехать глухую пробку по грунту (вдоль «железки»), класс! Но настоящей грязи они не видят. При такой эксплуатации хозяин быстро понимает, что универсальная резина для асфальта – далеко не лучшее решение. Она довольно быстро изнашивается, а её сцепные свойства на нём значительно хуже, чем у дорожных моделей. Сразу же «ребром» встаёт вопрос о выборе резины.
   Предложений для эндуро – огромное количество. Производители в описании покрышек иногда даже указывают соотношение асфальта/грунта в назначении покрышки. Казалось бы, можно выбрать на любой вкус. Но, если представить, что вы пару недель мотались исключительно по городу, а на выходных собрались с друзьями погонять по лесам и полям, то вам бы хотелось иметь один комплект асфальтовых покрышек и один – внедорожных. И вот здесь возникают сложности. Для колёс эндуро (размерности 21” спереди и 18” сзади) не существует хорошей асфальтовой резины. Да и переобувать жёсткие внедорожные покрышки ради того, чтобы один день покататься, а вечером проделывать обратную операцию – довольно тяжело. Сразу приходит в голову мысль: «Вот если бы иметь второй комплект колес!». Ход мысли правильный, ведь поменять на мотоцикле два собранных колеса – это 15 минут работы. Но, к сожалению, не всё так просто. Казалось бы, покупаете комплект колес на 17 дюймов и имеете огромный выбор асфальтовой резины этого размера. Устанавливаете их на эндуро и… получаете мотард – идеальный мотоцикл для города.

   Вы сможете сразу оценить улучшение маневренности, почувствовав большую уверенность при маневрировании, будете быстрее проезжать повороты, позже тормозить. Одни плюсы! Но, проездив так какое-то время, вы поймете, что к уже имеющейся хорошей резине для активной езды вам остро не хватает хорошего переднего тормоза. Та тормозная система, что была предназначена для «оффроуда», не обеспечивает на асфальте должной эффективности торможения. Для увеличения тормозного усилия и повышения уровня активной безопасности при передвижении в плотном городском потоке можно (и нужно!) установить тормозной диск большого (от 300 мм и более) диаметра.
   А если планируется участие в соревнованиях по супермото, или вы любите подъезжать к светофору на переднем колесе, тогда придётся поменять всю тормозную систему в сборе. Большой суппорт, армированный шланг вместе с большим тормозным диском – почти спортбайковский набор, только без второго диска. Для установки комплекта потребуется переходник и, если вдруг, готового решения именно для вашей модели не существует, то его можно отфрезеровать из куска дюралюминия. С новой тормозной системой мотоцикл придаст вам ещё больше уверенности и подарит ярких ощущений драйва. Но тут всплывает следующая проблема: на фоне хороших тормозов и резины, вы почувствуете валкость мягких и длинноходных «эндурных» подвесок. И понятно, почему: ведь их предназначение – «глотать» ямы и бугры бездорожья, а не относительно небольшие асфальтовые кочки. Можно попытаться сделать их жёстче путём настройки имеющихся регулировок и хорошо, если ваш мотоцикл имеет полнорегулируемые подвески – тогда, потратив не более часа времени, вы сможете добиться удовлетворяющих вас характеристик. В противном случае, вам придётся покупать новые пружины, другие наборы клапанов в вилку и амортизатор, менять всё это и подбирать масло другой вязкости. Если вы перестраиваете внедорожный мотоцикл в чистый мотард, тогда жесткость пружин и клапанов должна быть рассчитана исключительно для асфальтовой эксплуатации, что значительно улучшит дорожное и практически исключит внедорожное использование байка. Так что, решаясь на доработку своего эндурика в мотард, каждый должен сам для себя решить, сколько денег он готов на это потратить и как глубоко зайти в процессе реконструкции, поскольку улучшая поведение мотоцикла в одной среде, мы неизбежно ухудшаем его в другой!
   Кстати, если 17” колёса для вашего мотоцикла не существуют, то в 80% случаев можно выточить переходные втулки на ось и установить колеса от другой модели мотоцикла. Но это ещё не всё…

   Главное в тюнинге – вовремя остановиться. Начинали мы с того, чтобы поездить всю неделю по асфальту, а на выходные – по лесу. Идея была оставить универсальность использования одного мотоцикла и вне дорог и в городе. Стоимость хорошего апгрейда (с возможностью участвовать в соревнованиях по супермото) приближается к стоимости второго мотоцикла. Так что если надумаете глубоко тюнинговать, то подумайте, может, будет иметь смысл купить второй мотоцикл? Тогда даже колёса менять не придется – только пересел и поехал.
   Отдельная тема – переделка имеющегося мотарда в эндуро. Допустим, у вас есть мотоцикл на «17-х» колёсах и соответствующей резине. А друзья зовут «поэндурить». Как быть? Самый простой вариант – поставить «17-е» внедорожные покрышки на переднее и на заднее колёса. Найти их непросто, но можно. Такие выпускаются для шведской армии (Trelleborg 644), хотя есть модели и других производителей. Обода мотарда – широкие, так что покрышки будут казаться пухлыми, мотоцикл станет смахивать на ATV.

   С широким передним колесом его управляемость на грунте не очень чёткая, зато ехать весело, потому как проходимость и устойчивость вас порадуют. Всех затрат – покупка двух покрышек. Задумываться о покупке «21-го» и «18-го» колёс вряд ли стоит, потому что они не поместятся в низкую ходовую, и будут цепляться за крылья. Так что снова компромисс...
   Подытоживая вышеизложенное, можно вспомнить расхожую фразу: «Аппетит приходит во время еды!». То есть, как только вы начнёте «вкусно есть», начав оптимизировать свой внедорожный мотоцикл под асфальтовую эксплуатацию, вы вряд ли остановитесь на первом этапе – замене колёс. И вот тут в нашем случае к месту будет ещё одно изречение: «Чем дальше в лес, тем толще там деревья!». Начав «асфальтовый тюнинг», вы должны быть материально готовы к тому, что чем более глубокую доработку вы затеете, тем дороже она вам обойдётся. А в максимально технологичном её варианте (с заточкой результата под участие в гонках) её стоимость легко может оказаться даже выше стоимости двух полноценных (пусть «юзаных», но стоковых) мотоциклов разных классов. Сама доработка, безусловно, полезна и имеет право на жизнь, тем более, что она повышает уровень активной безопасности при использовании внедорожника на асфальте. Но, только вы сами будете решать, насколько глубокое превращение (сиречь – метаморфозу) должен пережить ваш байк, чтобы удовлетворить вас при эксплуатации в двух стихиях…

Цена вопроса

   Тормозная система стоит от $250 за большой тормозной диск с переходником для суппорта и до $1200 за полную тормозную систему высокого гоночного уровня. Компоненты категории «б/у», естественно, стоят в разы дешевле. Новые пружины в вилку обойдутся около $150, примерно столько же стоит и пружина амортизатора. Наборы клапанов в вилку – от $200 и выше (в зависимости от глубины её модернизации). К минусам таких переделок можно отнести только их стоимость. Если комплект колес категории «бэ-у» можно найти от 200 долларов, то за 1300 тех же «зелёных президентов» можно приобрести новые колёса для мотарда в сборе, на которых можно и в гонке ехать, и с трамплинов прыгать!
 

Текст и Фото:
Валерий Гарбарук

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры