Рубрика:

История

 Журнал: 3 (2013)

Очарованный странник




 

Очарованный странник

   Wanderer и по-немецки, и по-английски означает «странник», «скиталец». Для колёсных транспортных средств наименование – самое подходящее! И, хотя марок со сходным значением на исходе позапрошлого века, в эпоху велосипедного бума и становления авто-мото промышленности возникало великое множество: Rover, Rambler, Roamer, Ranger, тем не менее, не все они несут в себе романтический заряд достаточной силы. Ведь, если «wanderer» и «rambler» – именно «скитаются», без определенной цели, то «roamer» и «rover» такую цель вполне имеют, так что они, всё же, скорее «путешественники», чем «странники».

Ф ирма Wanderer сейчас подзабыта, а в своё время она была одним из лидеров немецкого мотопрома. История компании достаточно типична для мотоциклетных фирм начала двадцатого века. Первой продукцией фирмы были велосипеды – очень востребованный товар в конце девятнадцатого века. Дальше были велосипеды с мотором, потом мотоциклы и затем – переход к более крупным формам, автомобилям.

   Название Wanderer выбрал в качестве торговой марки для своей продукции Иоганн Винкльхофер, сын мюнхенского пивовара. Начинал он пятнадцати лет от роду простым токарем, потом выучился на коммивояжера и с 1883 года занимался реализацией велосипедов английской фирмы Rudge – примитивных машин типа «penny-farthing» с огромным передним и крохотным задним колёсами – ещё их называли «пауками». Кроме этого, Винкльхофер был достаточно известным велосипедистом и победителем различных гонок у себя на родине, где обучал велосипедной езде и создавал велосипеды собственной конструкции! По ходу этой своей деятельности он познакомился со своим будущим компаньоном Рихардом Яничке, который к тому моменту поработал механиком в США, набрался опыта и – пару лет спустя молодые люди открыли в саксонском городе Хемнице мастерскую по ремонту велосипедов всех систем. Иоганн жертвует в уставной капитал 600 марок и тиски, Рихард – 1000 марок.

   Двухколёсные машины ремонта требовали часто, причем серьёзного. Заказов у мастерской Winklhofer & Jaenicke было много, вырученные деньги приходилось вкладывать в приобретение нового инструмента и оборудования, так что очень скоро мастерская оказалась оснащена на уровне приличного велозавода, каким она, в конечном счёте, и стала. В самом начале 1887 года, сразу после новогодних праздников, продукции новой фирмы было официально присвоено название Wanderer, хотя сама она по-прежнему носила шикарное и длинное, словно дворянский титул, наименование Chemnitzer Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke. Только через девять лет, после акционирования и постройки нового производственного корпуса в ближнем пригороде Шёнау, название предприятия наконец-то совпало с торговой маркой его продукции: компания стала называться Wanderer Fahrradwerke AG.
   Дебют первых мотоциклов Wanderer – одноцилиндровых машин с двигателем мощностью 1,5 л.с., имевшим автоматический впускной клапан, датируется 1902 годом. Привод заднего колеса осуществлялся кожаным ремнём, тормоза сначала были велосипедными, а потом на переднем колесе появился ленточный тормоз.

   В раму велосипедного типа был вставлен плоский прямоугольный бензобак. Аналогичная двухцилиндровая модель с V-образным мотором мощностью 3 л.с. получила специально разработанную раму и переднюю вилку, где колесо подвешивалось на двух вертикальных коротких пружинах.
   Следующая серия моделей, образца 1908 года, явила миру, по сути, первый настоящий «Вандерер» – чрезвычайно прогрессивную для своего времени конструкцию. В специально разработанной раме могли помещаться на выбор два нижнеклапанных мотора – одноцилиндровый, мощностью 2 л.с., или V-образный двухцилиндровый, мощностью 4 л.с.

   Двухцилиндровый двигатель представлял собой модернизацию одноцилиндрового: первый цилиндр располагался вертикально, а второй находился перед ним в наклонном положении под углом 45°, при этом его ребра охлаждения были сделаны горизонтальными. Система зажигания работала от магнето. Заднее колесо по-прежнему приводилось ремнём, коробка передач отсутствовала, зато механизм натяжения ремня был выполнен весьма оригинально. Если обычно ременный шкив насаживался непосредственно на цапфу коленчатого вала, то в данном случае на цапфе сначала крепилась круглая подвижная планшайба, на которой с эксцентриситетом устанавливалась ось вращения шкива. Следом за ней, на самом носке цапфы, привинчивалась цилиндрическая зубчатая шестерня. Ременный шкив внутри был полым и имел внутренний зубчатый венец. Таким образом, передача крутящего момента с коленчатого вала двигателя на ремень осуществлялась не напрямую, а через шестерёнчатую передачу. К планшайбе крепился плоский зубчатый сектор, который, в свою очередь, входил в зацепление с вертикальным червячным валом. К нему сверху шёл длинный стержень с рукояткой, вращая которую, водитель мог изменять положение сектора и, соответственно, натяжение ремня. Это было очень удобно, так как ремни в то время довольно быстро растягивались.

   Но главной «фишкой» всех мотоциклов «Вандерер» стал оригинальной формы бензобак, в виде вытянутого пятигранника – узкого возле передней вилки и широкого под седлом, откуда и подавался бензин в карбюратор. Днище бензобака изготавливалось с уклоном, что решало довольно насущную проблему остатков топлива, не попадающих в заборник бензокрана. Необычной (по современным понятиям) была также конструкция тормозов и характерного вида короткорычажная передняя вилка.
   Мотоциклы Wanderer оснащались вспомогательным педальным приводом (что было обычным для того времени) – для запуска двигателя. Кроме втулки заднего колеса велосипедного типа (с собственным тормозным механизмом), имелся ещё дополнительный – башмачный тормоз, действующий на ременной колёсный обод. А приводился он в действие от тех же педалей: при резком вращении педального узла назад специальный выступ на одном из шатунов задействовал несколько тяг, прижимавших башмак к ободу.

   Передняя вилка мотоциклов нового семейства была короткорычажной, также весьма характерного вида. И завершая описание конструкции, следует отметить, что под заказ уже в 1908 году на мотоциклах «Вандерер» можно было получить мягкую подвеску заднего колеса: два наклонных телескопических пружинных амортизатора шли из-под сиденья к заднему колесу, а весь задний конверт рамы вместе с колесом и крылом качался на горизонтальной поперечной оси, находившейся сразу за силовым агрегатом. Для тех лет это было решение класса «люкс»!

   Двухцилиндровая модель образца 1910 года – «Туре 3 Р5», при рабочем объёме 380 см3 развивала на самом деле мощность 6 л.с. Цифра в названии – показатель так называемой «налоговой мощности». Скорость машины с собственным весом в 50 кг не превышала 40 км/ч. Правда, уже в 1913 году аналогичная мощность снималась с одного цилиндра рабочим объёмом 316 см3. К этому моменту в серию уже пошла более тяжёлая машина с V-образным двухцилиндровым нижнеклапанным мотором обычной конструкции, но с рабочим объемом 616 см3, в больших количествах поставлявшаяся в германскую армию.

   После окончания Первой Мировой войны программу продукции завода Wanderer составили две основные модели с нижнеклапанными моторами – одноцилиндровым (327 см3, 4,5 л.с.) и V-образным двухцилиндровым (616 см3, 9 л.с.). Обе машины получили трёхступенчатую коробку передач. Но, если первая ещё имела ременный привод заднего колеса, то на вторую уже устанавливалась цепная главная передача. В 1925 году к ним добавилась очень любопытная верхнеклапанная модификация. Двигатель рабочим объемом 184 см3 и мощностью 5 л.с. имел горизонтальный цилиндр и четыре клапана!

   В блоке с мотором размещалась двухступенчатая коробка передач. С левой стороны от силового агрегата находился внешний маховик, заднее колесо приводилось цепью. Полностью была переработана ходовая часть: плоский вытянутый прямоугольный бензобак разместили между двумя верхними трубами рамы, а передняя вилка теперь стала параллелограммной, с двумя центральными пружинами. Машина оказалась довольно сложной по конструкции и чуть позже появилась аналогичная, но упрощённая версия – двухклапанная, с рабочим объемом 196 см3. К 1924 году в подобную ходовую часть перекочевал и 616-кубовый двухцилиндровый мотор, только передняя вилка оснащалась не центральными, а боковыми пружинами.
   В 1925 году фирма «Вандерер» представила на рынке свою топ-модель – мотоцикл с V-образным двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем, который при рабочем объёме 708 см3 развивал мощность 15 л.с. Мало того – каждая головка цилиндра была четырёхклапанной! Чуть позже появилась версия с увеличенным до 746 см3 рабочим объёмом, её мощность составляла от 17 до 20 л.с., в зависимости от форсировки. Параллельно выпускалась и передовая верхнеклапанная модель с двумя клапанами на цилиндр – она продержалась в производстве почти до 1929 года.

   К середине двадцатых мотоциклы Wanderer занимали хорошие позиции на рынке Германии, неплохо шли на экспорт. Не хватало только топовой модели, венчавшей модельный ряд. Таким мотоциклом стал Wanderer К 500. В продажу он поступил в 1927 году. Можно сказать, что это был один из первых мотоциклов туристического назначения. Разработал эту модель Александр фон Новикофф (Alexander fon Novikoff) – очевидно, дворянин, из «бывших». Покупатель принял мотоцикл на «хорошо». Wanderer К 500 прослыл почти неубиваемым мотоциклом, что очень нравилось тогдашним мототуристам, ведь автобаны в Германии только начинали строить и просёлочных дорог было очень много.
   Рама мотоцикла имела штампованную конструкцию (любимая фишка немецкого мотопрома!) и, хотя была тяжеловата, но зато обладала завидным запасом прочности. Нетипичное решение для мотоцикла с одноцилиндровым двигателем – наличие кардана вместо цепи. Сделано это было по двум причинам.

Во-первых, Wanderer хотел протолкнуть свой мотоцикл Рейхсверу, а военные брали на вооружение только мотоциклы с карданным приводом.

   Во-вторых, K 500 позиционировался, как туристический мотоцикл, а качество тогдашних мотоциклетных цепей было таково, что на них далеко не уедешь. И для военного, и для туристического мотоцикла кардан был явно предпочтительней. К тому же, цепь требовала ежедневного обслуживания.
   Двигатель установили одноцилиндровый, с рабочим объёмом 498 см3 и мощностью 18 л.с. Это был очень хороший параметр для мотоциклетного мотора середины двадцатых! Даже гоночные мотоциклы того периода редко имели двигатели мощнее 30 л.с. Конечно, одноцилиндровый движок такого объёма выдавал при работе приличные вибрации, зато легко затаскивал мотоцикл на любую горку или холм. Поэтому Wanderer K 500 был очень популярен в гористых районах Германии и Австрии. Средняя скорость мотоцикла равнялась 95 км/ч, а «максималка» приближалась к 120 км/ч, причём, расход топлива составлял всего 4 литра на сто километров! Но мотоцикл опередил своё время: затраты на его производство были весьма высоки, а соответственно и цена, при этом непривычная конструкция отпугивала многих потенциальных покупателей. К тому же, финансовая ситуация в Германии конца 20-х годов была не из лучших, так что выпуск модели «К 500», задуманной, как конкурентная модель одноцилиндровым машинам от BMW, продолжался всего около 3-х лет. Всего было изготовлено порядка 2500 экземпляров.

   Но этот мотоцикл интересен ещё тем, что благодаря ему на свет появилась хорошо знакомая нам фирма Jawa! Когда в тридцатом году было решено снять с производства Wanderer K 500, этим сильно возмутился чехословацкий дилер фирмы, инженер Франтишек Янечек (Janecek) из Праги. Спрос на этот мотоцикл в Чехословакии был велик и явно ещё не исчерпал себя. Янечек предложил фирме Wanderer продать ему лицензию на модель К 500. Его просьбу решили положительно – ведь руководство Wanderer готовилось к слиянию с недавно образованным концерном Auto Union, а оно, само собой, подразумевало изменение модельного ряда с отсечением малоприбыльных моделей. Так что, выгоднее было продать лицензию, чем просто снять K 500 с производства. Янечек не стал слепо копировать немецкий образец, он слегка подправил дизайн мотоцикла. Таким образом, на рынке появилась первая модель Jawa. Собственно, название марки и представляет из себя сочетание фамилии Janecek и марки Wanderer. А ещё через несколько лет практически аналогичную серию мотоциклов с двигателями чуть меньшего рабочего объёма поставит на поток концерн BMW, и эти машины окажутся гораздо более удачливыми, чем их прототип…

   Но история мототехники марки «Вандерер» на этом не закончилась. Производство велосипедов никто сворачивать не собирался, и в 1930 году, в разгар мирового кризиса, когда появились первые образцы дешёвых 74-кубовых блок-моторов от фирмы «Фихтель унд Закс», то они были установлены на первые сверхлёгкие «Вандереры». Эти машины представляли собой велосипед с моторчиком; расположенный точно так же, как и у многих других вело-мотопроизводителей, только с одним отличием – выпускалась как мужская, так и дамская версии.

   В 1932 году компания всё-таки вошла в концерн Auto Union AG, в который также входили Audi, DKW, Horch, и с 1933 года под маркой Wanderer начали выпускаться автомобили с современными кузовами и передней независимой подвеской. В производство была запущена целая серия моделей с шестицилиндровыми двигателями. В разработке этих машин участвовал Фердинанд Порше. Параллельно были запущены в серию мотовелосипеды с 80-кубовым блок-моторами от фирмы ILO, которые с 1934 года стали комплектоваться ещё и 98-кубовыми – как от ILO, так и «Sachs». Во второй половине 30-х годов передняя вилка велосипедного типа сменилась параллелограммной, со штампованными перьями. К этому моменту для мотовелосипедов уже строились специальные рамы с креплениями под силовой агрегат.
   Внешне все машины этого класса во многом напоминали друг друга, отличаясь лишь мелочами. Так, фирма «Вандерер» с самого начала 30-х годов держала в производстве модель «Гешефтсрад» (Geschaftsrad) с маленьким передним колесом, над которым крепился багажник для лёгкого груза, в то время, как другие предприятия лишь эпизодически строили подобную технику. С 1938 года в серию пошла модель «Заксонетт» (Saxonette) – так назывались мотовелосипеды всех фирм, покупавших 60-кубовое «мотор-колесо» у фирмы «Фихтель унд Закс».

   Тогда же, небольшими партиями, строилась модель «15», оснащавшаяся боковой коляской, это, пожалуй, единственный пример «колясочного» варианта в столь лёгком классе мототехники. К 1940 году производство мотовелосипедов «Вандерер» было полностью свёрнуто, а предприятие сосредоточилось на выпуске штабных автомобилей для армии, пишущих машинок и иной нужной для войны продукции. Возврата к мотоциклетной теме в послевоенный период так и не произошло. Однако в 1941 году также были выпущены последние модели автомобилей – W-23 и W-24, которые были оснащены моторами с боковыми клапанами, а также независимой подвеской всех колес. После 1941 года компания Wanderer официально прекратила свое существование.

P.S. Но… нам не составило труда воспользоваться поисковой системой и определить, что… компания на самом деле всё ещё существует в Интернете: www.wanderer.de! Но это – уже совсем другая история…
 

   После преобразования компании Wanderer в акционерное общество 1 октября 1896 г. и переименования в Wanderer Fahrradwerke AG в 1897 г. Винкльхофер стал его директором. В 1902 г. он ушел со своего поста и вошел в совет директоров компании, в котором проработал до 1929 г. В 1916 г. он открыл в Мюнхене вторую компанию, первоначально производившую снаряжение для армии, а затем трансмиссионные цепи для оборудования и автомобилей. Его изделия пользовались успехом на рынке под маркой IWIS, аббревиатурой Johann Winklhofer Söhne. Йохан Баптист Винкльхофер умер 28 марта 1949 г. в Ландсберге.
   К 1897 году, когда количество выпускаемой техники начинает увеличиваться ежегодно вдвое, Ричард Адольф Яничке подает в отставку и переезжает в Дрезден, где в 1903 году налаживает массовое производство пишущих машинок Continental и развивает производство фрезерных станков. Умер Яничке 22.10.1917 года, будучи действующим директором, в г. Хемнице.

 

Текст:
Лилия Чуйкова

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры