Юбилей: Suzuki GSX-R 25 лет

Suzuki GSX-R  25 лет

   В конце 1970-х – начале 1980-х годов большой популярностью пользовались Endurance Racing, так называемые гонки на выносливость. И серия мотоциклов GSX-R берет свои истоки именно из этих гонок. Пожалуй, прямым предком будущих дорожных машин можно считать гоночную модель XR41, впервые представленную в 1980 году. В ней использовался 4-тактный двигатель объемом 997 см3 с которым XR41 мог разгоняться до огромной на то время скорости (288 км/ч). Рама и задний маятник изготавливались из легкого алюминиевого сплава, а задняя подвеска оснащалась центральным моноамотизатором.

   Но, несмотря на кардинальные изменения по сравнению с предыдущей гоночной моделью XR69, новые заводские Suzuki оказались не такими уж идеальными. Кен Макинтош (Ken McIntosh) из Новой Зеландии на самодельном мотоцикле, базирующемся на двигателе от Suzuki GS1000 и пространственной трубчатой раме из хромомолибденовой стали показывал порой гораздо лучшие результаты. А в 1982 году вместе с другим новозеландцем Роджером Фритом (Roger Freeth) одержал победу в 6-ти часовой гонке Арай (Arai), намного опередив гонщиков, выступающих на заводских Suzuki. Естественно, это обстоятельство не могло пройти мимо руководства компании Suzuki, и в 1983 году благодаря помощи и нововведениям Макинтоша команда Suzuki на XR41 смогла завоевать первое место в гонках Endurance. Мотоцикл-победитель и стал прототипом для будущей модели GSX-R750, которая была впервые показана на выставке в Кельне в сентябре 1984 года.
   По сравнению с предшественником, GSX750EF, двигатель GSX-R750 был значительно усовершенствован. Он был легче на 5 кг, компактнее и выдавал большую мощность. Всего этого удалось добиться за счет применения новых технологий и материалов. В стремлении достичь большей мощности Ясунобо Фуджии и его коллеги разработали несколько нововведений: TSCC – новая конструкция камеры сгорания (с незначительными изменениями применяющаяся в «джиксерах» и по сей день) и усовершенствованный механизм ГРМ, позволяющий значительно снизить потери на трение. Головка блока цилиндров была изготовлена из магниевого сплава и покрыта множеством мелких ребер охлаждения.
   В 1982 году при разработке двигателя для мотоцикла XN85 Turbo в Suzuki столкнулись с проблемой перегрева, которую удалось решить введением воздушно-масляного охлаждения. В XN85 Turbo струи масла направлялись на обратную сторону днищ поршней, охлаждая их. Эта же идея была использована в двигателе GSX750EF 1983 года, но в нем охлаждали только два внутренних поршня, так как внешние работали в менее тяжелых условиях. Годом позже данная система охлаждения была значительно усовершенствована: в ней цилиндры и головка также принудительно охлаждались моторным маслом. Эту революционную систему назвали SACS (Suzuki Advanced Cooling System) и использовали в двигателе GSX-R750.
   Как и в гоночном XR41, рама GSX-R750 была сделана не из стальных труб, а из алюминиевых прессованных профилей. Это позволило снизить вес конструкции на 8 кг и довести вес мотоцикла до 179 кг. Вместе с этим, мощность двигателя перешагнула отметку в 100 л.с., в то время как у большинства конкурентов она была на уровне 85-95 лошадок. Это и позволило мотоциклу быстро завоевать популярность в США, Европе и Японии. Свой успех Suzuki закрепила победой в гонках «24 LeMans», в которой оба мотоцикла Suzuki заняли призовые первое и второе места.
   «С самого начала GSX-R проектировался как гоночный мотоцикл, достойный быть наследником XR41» – так говорил Ясунобо Фуджии (Yasunobo Fujii), который возглавлял Европейское подразделение Suzuki по развитию четырехтактных двигателей и руководил проектом, начиная с XR41 и заканчивая GSX-R. Он представлял GSX-R, как первый серийный дорожный мотоцикл, позволяющий развивать скорость в 247км/ч. Слегка дооборудованная версия стандартного мотоцикла даже выпускалась серийно в 1986 году, как GSX-R750R Limited Edition. Ее двигатель выдавал 106 л.с., но при дальнейшей глубокой форсировке этот показатель мог быть увеличен до 130 л.с. Позже, в 1989 году, ограниченным тиражом в 500 экземпляров была выпущена модель GSX-R750RR, двигатель которой выдавал 120 л.с. (на 8 л.с. больше, чем у серийной модели того же года).
   Почти каждый год мотоцикл улучшали, но после 1992 года (когда его оснастили системой водяного охлаждения) вес мотоцикла не опускался ниже 199 кг. Именно поэтому модель 1996 года считается революционной. Она разрабатывалась «с чистого листа», поэтому инженерам удалось снизить вес до показателя первенца 10-летней давности – 179 кг. Благодаря новому шасси мотоцикл стал более контролируемым, а мощность нового двигателя возросла до 128 л.с. В значительной мере на улучшение его характеристик повлияло применение полностью переработанной системы инерционного наддува SRAD (Suzuki Ram Air Direct): в каналах воздуховодов создавалось избыточное давление, под которым воздух попадал в блок карбюраторов. В 1998 году мотоцикл оснастили инжектором, но фирменную систему впрыска c SDTV (Suzuki Dual Throttle Valves) на мотоцикл установили только в 2000-м вместе с полным рестайлингом модели. Тогда GSX-R750 стал еще на 13 кг легче, а мощность увеличилась до 141 л.с. Последние существенные изменения коснулись модели 2004 года: вес снизился еще на 3 кг, до 163 кг, а мощность возросла до 155 л.с.
    Все эти годы, после презентации первого GSX-R750, мотоцикл постоянно был на высоте. Даже когда в строй вошли «литры», этот 750-кубовый мотоцикл оставался все таким же актуальным, как и 25 лет назад. Ведь не раз отмечалось, что GSX-R750 – это уникальный мотоцикл, который обладает мощностью, сравнимой с литровыми супербайками при весе и управляемости 600-кубового мотоцикла. Он не раз удостаивался чести считаться лучшим спортбайком. Был даже случай, когда GSX-R750 был признан лучшим спортбайком года по версии испытателей Masterbike*. В 2002 году на испытаниях, проходивших на треке в Альмерии, он уступил по времени круга 0.067 секунды только своему старшему брату, GSX-R1000, обогнав при этом все остальные мотоциклы, в том числе литровые. И поэтому шесть из двенадцати тестеров Masterbike выбрали спортбайком года GSX-R750, оттеснив тем самым предыдущего победителя Masterbike, GSX-R1000, на второе место.
   Те, кто внимательно читает наш журнал, уже наверняка знают об одном большом юбилее компании Suzuki, – в прошлом году ей исполнилось 100 лет. Но в этом году Suzuki отмечает юбилей чуть поменьше – 25 лет исполняется ее знаменитому «Джиксеру». Первый мотоцикл из этого семейства был выпущен еще в 1985 году. Сейчас о гоночных мотоциклах GSX-R 600, 750 и 1000 знают практически все, но не каждый знает, как это семейство появилось на свет. И этот юбилей – хороший повод познакомить наших читателей с историей мотоциклов Suzuki GSX-R.

   * Masterbike – ежегодное соревнование, в котором определяются лучшие спортбайки года. Ведущие мировые мотоиздания и компании разработчики мотоциклов организовывают большое сравнительное тестирование на лучших гоночных трассах. Мотоциклы делятся на категории Supersport, Superbike и Maxisport. Победители определяются по показателям лучшего круга и индивидуальных оценок каждого из гонщиков-испытателей.

   Мало кто об этом знает, но первый шестисотый «джиксер» появился еще в 1992 году и выпускался всего два года. Он отличался от 750-кубового лишь менее мощным двигателем, а поэтому существенного интереса ни для покупателей, ни для гонщиков не представлял. Этих мотоциклов было выпущено очень мало, и поэтому немногие сохранились до наших дней. Следующая модель GSX-R600 появилась только в 1997-м и именно с этого момента она начала приобретать популярность, в том числе благодаря хорошим результатам в чемпионате World Supersport.
   Спустя год после презентации первого «джиксера», в 1986-м, появился 1052-кубовый Suzuki GSX-R1100, созданный по образу и подобию GSX-R750 и нацеленный, прежде всего, на американский рынок. В нем инженеры Suzuki также применили новейшие технологии: мотоцикл получил очень жесткую, прочную раму, которая была значительно легче, чем у конкурентов, гидравлический привод сцепления, новейшие карбюраторы с регулируемым качеством и количеством смеси, задний газовый моноамортизатор с расширительным бачком и тормоза с плавающими скобами. В стилистике произошли небольшие изменения: GSX-R1100 выглядел очень агрессивно и спортивно, и оснащался сиденьем «соло» с возможностью превращения его в двухместное. Мотоцикл был на 20 кг тяжелее 750-ки и его двигатель был не так сильно форсирован. Он выдавал около 130 л.с., но при этом обладал более высоким крутящим моментом. Также GSX-R1100 отличался лучшей управляемостью. К сожалению почитателей спортивных достоинств этой модели, со временем мотоцикл становился все тяжелее и тяжелее, хотя мощность также возрастала. Уже к 1989 году мотоцикл весил 210 кг, а после 1992 года, когда на все мотоциклы GSX-R начали устанавливать систему жидкостного охлаждения, его мощность выросла до 155 л.с., но при этом мотоцикл стал весить 215 кг. После этого он без изменений выпускался вплоть до 1997 года, после чего был снят с производства. В то время на мотоцикле все еще выступали в чемпионате Superbike, но он уже не был конкурентоспособен и морально устарел. Все-таки пять лет без изменений для гоночного мотоцикла – огромный срок. И для того, чтобы выпустить достойного приемника, у Suzuki ушло целых три года.
   Революционный «литр» увидел свет только в 2001 году. Модель дополнила линейку, состоящую на тот момент из 600- и 750-кубовых мотоциклов. Согласно новой стратегии, GSX-R1000 предназначался для World Superbike, GSX-R600 – для World Supersport, а промежуточный GSX-R750 – для любителей быстрой езды на каждый день. В базе литрового «джиксера» было усовершенствованное шасси от GSX-R750, но совершенно новый двигатель. Кованые поршни, изготовленные из легкого алюминия, были на 3 грамма легче, чем у 750-кубовой модели. Для снижения вибраций мотор оснастили балансирным валом, а для повышения характеристик – мощностным клапаном в выхлопной системе. На низких оборотах он прикрывался, а на высоких – полностью открывался, что позволило повысить крутящий момент на «низах». При мощности 160 л.с. сухая масса мотоцикла была всего на 4 кг больше, чем у 750-ки. На то время мотоцикл был самым энерговооруженным серийным спортбайком, и поэтому сразу 13 ведущих мировых мотоизданий присудили ему титул «Спортбайк Года».
   К юбилею модели Suzuki выпустила ограниченным тиражом все три существующих версии мотоцикла. У каждой из них – уникальное цветовое оформление. «Литр», выпущенный тиражом в 1000 экземпляров, блещет золотом. 600- и 750-кубовые мотоциклы выпущены совсем малым тиражом – всего по 25 экземпляров в оригинальной бело-синей цветовой схеме 1985 года. А в качестве небольшого бонуса они оснащаются одними из лучших тюнинговых выпускных систем производства Yoshimura. Вероятно, все они уже давно раскуплены, и поэтому обольщаться, что какой-нибудь из этих байков попадет в Украину, не стоит.


Владимир Денисенко GSX-R 600 (K6-K7) он же «ПЫЧК»

   Со сменой поколений и выходом этой модели закончилась эра Больших Железных Мотоциклов. В отличие от К5, мотоцикл легче, мощнее, маневреннее (и прочие эпитеты в превосходной степени). Естественно, до сравнения с К8-9. Что в нем хорошо и что хотелось бы улучшить?

 Хорошо:

1. Удобная посадка с регулируемыми подножками «в базе». Не все об этом знают, как оказалось, из-за того, что в стандартном положении дополнительные отверстия перекрываются педальным блоком.

2. Достаточно удобный и моментный мотор, прощающий при гражданской езде ошибки с выбором передачи, а при спортивной – вывозящий до самой отсечки без провалов и подхватов (16000 об/мин, со стандартными звездами, «Чайка», 3-я передача везет везде).

3. Информативная приборная панель, с удобными функциями в виде штатного блинкера, настраиваемого по яркости и режиму работы (постоянный/проблесковый режим) и границе срабатывания (8-16000 об/мин). Индикация включенной передачи (больше для гражданской езды, не приходится искать 7-ю передачу на высокой скорости).

4. Четкая и внятная работа коробки передач, без недовключений и лже-нейтралей (при правильной регулировке троса привода сцепления).

5. Подвеска, настраиваемая в широком диапазоне (при настройке следует использовать заводские параметры, либо довериться профессионалам).

Чего еще хотелось бы:

1. В мануале (в некоторых версиях) указывается, что установлено проскальзывающее сцепление – не верьте. Его нет, а хотелось бы (реализовано только в К8-9 – прим. авт.).

2. Армированные шланги хотя бы для передних тормозных механизмов. Ввиду самой большой базы среди одноклассников, и, несмотря на радиальное крепление суппортов, тормоза просто хорошие. Я решил проблему заменой колодок на спортивные.

3. Экология-экологией, но 2,5 кг катализатора хоть и уменьшают центр тяжести мотоцикла, но все-таки, это лишний вес. Хотя сам глушитель выглядит эстетично и лаконично (чего не скажешь ни о К5, ни о К8-9).

4. Мощность. Это недостаток любого мотоцикла, используемого для спортивной езды. Даже у «Хаябусы» ее мало. Поэтому 135 л.с., заявляемых Ямахой на R6, убедительнее 125-ти у Сузуки.

5. Свет. Несмотря на наличие линзованного ближнего и сегментированного дальнего света, многие владельцы жалуются на недостаточную освещенность пространства перед мотоциклом. Особенно это касается владельцев американских версий. Установка ксенона радикально не меняет ситуации, но этот недостаток выступает в роли дополнительного сдерживающего фактора в темное время.

Итого:

   Я использую мотоцикл по его прямому назначению. Мой типичный уик-энд выглядит так: дом – трек – по треку целый день – дом. Доволен покупкой на 100%, даже попробовав 750 и 1000сс версии. Лишний раз убедился в том, что размер имеет значение, но не в этом случае.


Алексей Ерощенко

   Мой К6 – это литровый мотоцикл с габаритами «шестисотки», что для меня это очень близко к идеалу. Легкий, стройный и быстрый, «Джиксер» вселяет восторг, но взамен он требует уважительного к себе отношения – почти сто восемьдесят «лошадок» на сто шестьдесят шесть килограммов сухого веса говорят сами за себя.
   Мотоцикл хорош не только в его родной стихии – на гоночном треке, но и в городе. «Длинные» передачи позволяют ездить, как с коробкой «автомат». Мне хватает первых двух, тем более что ехать быстрее «двухсот» не позволяют Правила Движения.
   «Дальнячки», типа броска Севастополь-Москва за световой день, не воспринимаются, как что-то тяжелое. «Распустил» подвески, и – вперед, как на спорт-туристе. Только заправляться приходится чаще. Пятый год владею «Джиксерами», и люблю их все сильней. Сравнивая с другими мотоциклами, могу твердо сказать – это не только мотоцикл для души, но и машина для телепортации в пространстве.

Евгений и Константин Писаревы (SP-Moto SUZUKI Racing Team)

   За все время нашего участия в гонках мы имели возможность управлять всеми поколениями GSX-R, начиная с модели 2001 года. Это были поколения 600K1 (2001-03), 1000K3 (2003-04), 1000K5 (2005-06), 600К6 (2006-07), 1000K7 (2007-08), 600К8 (2008-09) и 1000K9 (2009-10). В каждом из случаев это были конкурентоспособные и легкоадаптируемые к гонкам мотоциклы с явно выраженным взрывным характером, присущим спортбайкам.
   Применение нашей командой мотоциклов Suzuki GSX-R в спорте доставляет удовольствие и простоту в использовании, так как большое количество гоночных комплектующих и оригинальных запасных частей являются одинаковыми или взаимозаменяемыми между разными поколениями и объемами мотоциклов, что немаловажно в гонках. За время этого долгого совместного спортивного пути с техникой Suzuki мы никогда не сомневались в правильности нашего выбора, что неоднократно было доказано результатами.

Подготовил: Владислав Софонов
Фото: Suzuki Motor Corporation

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua