Yamaha XJR 1300,Suzuki GSX 1400 ,Honda CB 1300,Honda X4

Yamaha XJR 1300,Suzuki GSX 1400 ,Honda CB 1300,Honda X4

   От редакции: вначале так было все красиво задумано! Берем на тест-примерку сразу 4 «классика», катаемся, проникаясь духом мотовремени и ощущая, так сказать, почти первородную красоту мотоцикла. Но… человек предполагает, а судьба располагает. И в назначенное время на место встречи не приехали 2 из 4-х… Но, если помните, во многих офисах в свое время висел популярный плакат «не сдавайся до последнего», когда проглатываемая лягушка сжимает передними лапками горло цапли. Вот и мы решили не сдаваться, и все же отыскали такие же мотоциклы вместо не прибывших на тест. Примерка «классиков» таки состоялась, только половина – в Киеве, а половина – в Харькове. И не всем на всем удалось прокатиться, тем не менее, материал состоялся. Встречайте.

Владислав Софонов

   Мотоциклы, попавшие к нам на тест, выпускаются уже очень давно, а потому хорошо знакомы практически всем мотолюбителям. Тем не менее, споры о том, какой из этих двух «мега-классиков» лучше, не прекращаются до сих пор. Да и как они могут прекратиться… То, что Yamaha XJR 1300 и Suzuki GSX 1400 относятся к одному классу и обладают похожими характеристиками, совсем не значит, что и вести себя они будут одинаково. Компания Suzuki, выпустив в свое время модель GSX 1400, как конкурента для уже хорошо зарекомендовавшего себя Yamaha XJR 1300, попала «в яблочко». Ее мотоцикл по некоторым параметрам действительно был лучше. НО! Вопрос в другом – насколько важны те или иные качества для покупателей.
   Если следовать мнению «чем больше, тем лучше», то превосходство на 150 кубиков в объеме двигателя «Сузы» действительно может показаться кому-то преимуществом. Но для других важнее будет найти взаимопонимание с мотоциклом, и неважно, насколько меньше у него будет пиковая мощность и «максималка». Поэтому не ждите в этой примерке одинаковых мнений, ведь все мы разные, ездим по-разному, и каждый ожидает от мотоцикла то нечто, что нужно именно ему.
   Поставив оба мотоцикла лицом к лицу, первым делом наблюдаем первое отличие (хоть и незначительное, но все же) – бОльшие габариты Сузуки. У него более широкие руль, двигатель, бак. Возникает ощущение, что мотоцикл намного тяжелее конкурента. Хотя, в итоге, это «тяжелее» выливается всего в пару килограмм. Полностью регулируемые подвески на мотоциклах не могут не радовать. Хотя, по результатам теста можно предположить, что настройки подвески у GSX 1400 сильно отличаются от заводских. Почему так – расскажу чуть позже.

Yamaha XJR1300

Каждая линия в XJR'е буквально выверена до миллиметра, и поэтому весь облик мотоцикла удивительно гармоничен, от «носа до хвоста».

   Что касается техники, то ни мотор воздушно-масляного охлаждения, ни трубчатая стальная рама, ни средней цепкости тормоза как (ни странно), не только не портят образа этого классика, но и подчеркивают его, оттеняя самую его суть.
   Оседлав первым Yamaha XJR 1300, мне не понадобилось много времени, чтобы полностью к нему привыкнуть. Несмотря на солидные объем и мощность двигателя, которые явно противопоказаны новичкам, они не в состоянии испугать более-менее подготовленного пилота. Да и вообще, все в этом классике говорит о его дружелюбности. С какого бы мотоцикла вы ни пересели на XJR 1300, все в нем покажется родным и удобным. И это не заслуга отдельного экземпляра, а просто особенность модели. Прямая расслабленная посадка, удобно расположенные органы управления… Разве что руль может показаться узковатым – по ширине он напоминает руль YBR-ки. Зато это дает XJR-у немалые преимущества в городе, особенно при плотном движении и в пробках.
   Поездка по историческому центру Киева с его узкими улочками показала, что управляемости мотоциклу не занимать. На все действия водителя он отвечает незамедлительно и четко. После пары километров было достигнуто и полное взаимопонимание с ручкой газа. Несмотря на огромный крутящий момент двигателя, мотоцикл не норовит взбрыкнуть или внезапно оторвать от земли переднее колесо. Мощная тяга доступна практически с 2-х тысяч оборотов. А потому для спокойной езды по городу можно не задумываться над правильностью выбора передачи. На типичных для города скоростях двигатель хорошо тянет практически на любой из них, вплоть до пятой, последней. Да, да. В отличие от 6-ступенчатой коробки соперника, на XJR установлена именно 5-ступенчатая КПП, и ее мотоциклу вполне хватает. У двигателя XJR 1300 более широкий диапазон рабочих оборотов, нежели у GSX 1400, что при непосредственном сравнении мотоциклов компенсирует отсутствие 6-й передачи.
   Серия резких торможений показала, что тормоза на XJR 1300 работают, не побоюсь этого слова, идеально. Конечно до современных радиальных механизмов, устанавливаемых на спортбайках, им далеко, но для дорожного мотоцикла их мощности вполне хватает. На высоком уровне и обратная связь, а потому даже при торможении на асфальтовой «гребенке» они позволили почувствовать момент полной блокировки обоих колес и вовремя предотвратить неприятные «расколбасы» мотоцикла.
 

Валерий Чуйков (ДРАЙВ)

   Первым удалось оседлать XJR1300. Сразу же после запуска мотора чувствуется, что это «real muscle bike» – его глубинная дрожь почти неощутима на руле, но даже немалой ее части достаточно, чтобы прочувствовать его объем и силу. А во время трогания и разгона – вообще прут одни положительные эмоции! Коробка работает на удивление четко, позволяя полностью реализовывать некислый крутящий момент. Если же разгоняться слишком агрессивно, что называется, «в полный газ», то этот с виду тяжелый классик все время разгружает переднее колесо, добавляя адреналина и в без того бурлящую им кровь. Но это были только первые впечатления. Покатавшись еще, но уже в более спокойном режиме, я отметил следующее: этот классик поразительно УДОБЕН – раз, он удивительно мягко проходит ВСЕ неровности: от «лежачих полицейских» до обычных ямок и выбоин – два, а еще он неожиданно ЛЕГКО рулится – это три. Для завершения картины остается только добавить хорошие слова о высокой культуре хода мотора и весьма достойных тормозах с отличной информативностью – вот таким мотоциклом передо мной предстал XJR. Недостатки? Их есть слегка. Наклон корпуса пилота может утомить в длинных перегонах, да и на скоростях «за 160» сильно сдувает. Вот, пожалуй, и все.
 

Сергей Кузнецов

Так уж сложилось, что я имею три мото страсти. И одна из них – крупнокубатурные классики.

   XJR1300 – это мотоцикл в его «чистом» виде. Стальная трубчатая рама деликатно обнимает огромный мотор воздушно-масляного охлаждения, чтобы ни дай Бог, не заслонить собою его великолепие. Простые с виду подвески имеют полный набор регулировок, а в спартанском облике прячется отменная функциональность. Подобная компоновка отлично смотрелась двадцать лет назад, хорошо выглядит сейчас, да и в будущем она будет ценима и востребована. Недаром ведь говорят, что классика не стареет. Мотоциклы такого стиля радуют своих хозяев долгие годы. Например, один мой знакомый отъездил на XJR1300 более ста тысяч километров, но менять свой байк не собирается. Ну, разве что на точно такой же, но с меньшим пробегом…
   Теперь по сути. Основная черта этого мотоцикла – почти автомобильный двигатель. Эта же черта является по совместительству и основным его достоинством. Мотор не блещет количеством «лошадей», но обладает настолько сочной и ровной тягой, что напрочь убивает желание часто маслать лапку КПП. К слову, последняя такого количества восторгов не вызывает. Немного шумноватая, со значительным ходом лапки, да и в кандидаты на образец точности не тянет. Но, если задуматься, то явных нареканий к ней нет… но нет и восхищения. А вот динамика разгона достойна уважения – по ощущениям, первую «сотню» мотоцикл разменивает не более, чем за 3 секунды.
   Ну, а «максималка» в 240 км/ч при отсутствии развитого обтекателя – хороший адреналиновый бонус. Езда на XJR1300 – поразительно комфортный процесс, если не злоупотреблять количеством трехзначных чисел на спидометре. Треугольник «руль-сиденье-подножки» на этом «классике», извиняюсь за тавтологию, классичен. Ничего нигде не жмет, не давит и не напрягает. Хотя, если вам вздумается прокатиться на таком байке в шортах, то обожженные колени станут хорошим напоминанием о необходимости соответствующей экипировки. Немалый вклад в комфорт вносят подвески, а также удачные их настройки. Они хорошо отрабатывают неровности, а также сохраняют контакт резины с асфальтом, даже если случилось повстречаться в повороте с ухабами. Тормоза Sumitomo от спортбайка R1 демонстрируют хорошую информативность, а вот их производительность не так высока, как хотелось бы, это сказывается немалая масса байка (хотя, может, я слишком требователен).
   Мотоцикл проявляет некоторую неуступчивость в поворотах (см. пункт под названием «масса»), поэтому при частых перекладках райдеру придется попотеть (нет, надо поменьше кататься на стритах!). Разумеется, применение техники контрруления ускоряет реакцию байка на действия пилота, но все равно чувствуется, что это тебе не легкий стритфайтер со спортбайковской управляемостью. Но в этом есть и плюс, который заключается в хорошей курсовой устойчивости на трассе.
   Напоследок о мелочах. Зеркала XJR1300 обеспечивают хороший обзор, но картинка склонна «размыливаться» от вибраций. Приборная панель, как и сам мотоцикл, классическая. Не спорю, некоторые наручные часы превосходят ее по количеству отображаемой информации, но тех стрелочек и лампочек, что на ней имеются, хватает с головой.

Владислав  Софонов

   Трюк с торможениями, проделанный на XJR, с GSX 1400 не прошел. Мощность его тормозов еще больше, чем у конкурента, но вот информативность оставляет желать лучшего. К тому же, на «гребенке» проявили себя неверные настройки подвески тестового экземпляра, о чем я уже говорил ранее. Оба колеса подолгу зависали в воздухе, отчего движение, а тем более, торможение на плохих дорогах становилось небезопасным.
   Жаль, что время теста было очень ограничено, и мы не смогли внести коррективы в настройки подвесок от Suzuki, иначе поведение мотоцикла могло бы значительно улучшиться. Ведь, как показывают многочисленные тесты, проведенные нашими зарубежными коллегами, GSX 1400 по управляемости и устойчивости, даже на гоночной трассе опережает Yamaha XJR 1300, который для езды в спортивном стиле практически не предназначен.
   Я же соглашусь с этим мнением лишь частично. По управляемости Suzuki действительно не хуже своего конкурента. Он заметно быстрее укладывается в повороты и стабильнее держит траекторию движения, будь она ровной или кривой. Но отзывчивость его двигателя показалась мне, да и не только мне, совсем не такой, какую ожидаешь от подобной махины со спортивными замашками. Несмотря на присутствие инжектора, который должен сделать реакции на движения ручкой газа практически молниеносными, эти реакции слегка запаздывают. При одинаково резком открытии ручки газа на обоих мотоциклах, Yamaha стрелой устремляется вперед, а «мозги» инжектора Suzuki в это время только думают над тем, какую порцию топлива им нужно впрыснуть в цилиндры. Отзывчивость двигателя «Сузы» возрастает только на средних оборотах, на которые приходится пик мощности и крутящего момента. В остальном диапазоне оборотов первенство удерживает Yamaha.
   Отличительной особенностью двигателя GSX 1400 является еще и то, что на низких оборотах его практически не слышно. Да и вибрации напрочь отсутствуют. Из-за этого при старте с места не очень удобно дозировать газ и сцепление – приоткрыл ручку газа, и пока не взглянешь на тахометр, не поймешь, ожил движок или нет. Но это только на первых порах. Дальше как-то вливаешься…
   В общем, для привыкания к Suzuki требуется гораздо больше времени. Той дружелюбности, которая свойственна Yamaha XJR 1300, у него нет и в помине. И ошибки пилотирования он прощает не так охотно. Он, как говорят, обладает характером, и способен полностью раскрыть свое истинное «Я» только опытному пилоту. Может поэтому на GSX 1400 часто пересаживаются бывшие владельцы гоночных «литров», которым нравится «бороться» с мотоциклом, требуя от него большего, и получать удовольствие от этого процесса. А Yamaha XJR 1300 выбирают в основном те, кто просто хочет мощный и в то же время послушный мотоцикл на каждый день.

Suzuki GSX 1400

Валерий Чуйков (ДРАЙВ)

   Suzuki GSX1400 получше защищает водителя от набегающего потока, но это исключительно заслуга владельца – именно он установил пластиковый миниобтекатель с небольшим стеклом. Но тут несколько иная картина: мотор, несмотря на жидкостное охлаждение, работает более грубо, ручка газа имеет начальную «пустоту» хода и ощутимо задемпфирована, в результате чего отклик мотора несколько запаздывает (особенно это чувствуется на малых оборотах). Странно вела себя и подвеска, особенно передняя вилка. При быстром проезде по небольшим неровностям она не успевала их отрабатывать и временами колесо повисало в воздухе, противно попискивая при приземлении! При этом, судя по штокам поджатия пружин, они не были поджаты даже на 30%. То есть, по гладким дорогам и на дальняк на GSX-e ехать будет поприятнее, а вот для ежедневной городской эксплуатации мне значительно больше понравилась Yamaha.
Сергей Кузнецов
   В какой-то мере это – ответ концерна Suzuki на ямаховскую серию XJR. GSX1400 стремится задавить конкурентов своими дополнительными 150-ю «кубиками». Успешно ли? Давайте посмотрим.
   Оформление мотоцикла столь же классическое, как и токаты Баха или симфонии Бетховена. Впрочем, этот эпитет можно с чистой совестью отнести к большинству участников нашего теста. Концепция здесь та же: минимум шасси – максимум двигателя. Стальная дуплексная рама опирается хоть и на классические (опять это слово!), но все же полностью регулируемые подвески. Телескопическая вилка и два рюкзачных амортизатора только выглядят – просто, на самом же деле это вполне современные узлы.
    Посадку я бы назвал просторной и расслабленной. Ввиду этого немного притупляется чувство мотоцикла, но сверхточная обратная связь здесь и не нужна, это все же не спортбайк. Хотя, стоит отметить, что рулится GSX несколько легче, чем XJR. Байк очень предсказуемо ведет себя в глубоких наклонах, но… только на ровном асфальте. Владелец мотоцикла явно не заморачивался с регулировками подвесок, поэтому настройки передней вилки ввели в ступор всю нашу команду испытателей. Например, при торможении на волнообразных наплывах асфальта колесо издает дробный писк, чиркая по верхушкам «горбов». Ну а в повороте при наезде на неровности байк ловит короткий «расколбас», что иногда сопровождается небольшим сносом переднего колеса с траектории. По моему мнению, причина этого – слишком густое масло в вилке, либо же перетянутый отбой гидравлики.
   Внушительные с виду тормозные механизмы оказались ожидаемо эффективны. Производительность системы выше, чем у аналогичного узла XJR1300, но информативность похуже. В городских заторах мотоцикл ведет себя очень дергано – момент перехода двигателя с холостых оборотов на рабочие настолько явно выражен, что движение происходит рывками. Но, если пробка осталась позади, то мотору, похоже, становится совершенно все равно, на какой передаче ехать, а КПП присутствует здесь исключительно потому, что так принято. Коробка, кстати, особых нареканий не вызвала, хотя пару раз случалось ловить «недовтыки». Как и у конкурентов, двигатель GSX1400 не блещет поголовьем «лошадей», но зато имеет целый океан тяги, которого хватает на все случаи жизни.

В итоге получаем универсальный мотоцикл, годящийся в равной степени для повседневной езды, туризма и адреналиновых прострелов.

Сергей Кузнецов

   Это – самый «кубатурный» представитель семейства CB. Мне когда-то удалось поездить на 400-й «суперфуре», попробовать 750-ку и прокатиться на «литре». Но они не идут в сравнение с этим дредноутом. «Мотором на колесах» – так иногда обзывают CB1300. Мотоцикл по сей день смотрится современно и привлекательно, хотя лет ему… много, в общем, лет. Был бы это не СB1300, а какой-нибудь CBR, то уже давно канул бы в лету. Ан нет! Даже несмотря на немногочисленные недостатки, данная модель успела завоевать массу преданных поклонников, армия которых что-то не стремится уменьшаться со временем.
   Не хочу в третий раз воспевать дифирамбы классическому облику, тем более что принципиальной новизной от предыдущих двух они отличаться не будут. Перейду сразу к ездовым ощущениям. В седле себя чувствуешь… как на классическом мотоцикле (вот ведь странность, да?). Все органы управления на привычных местах, спина прямая, руки расслаблены, ноги не сильно согнуты в коленях. На СВ1300 не надо ни к чему привыкать – просто сел и поехал, словно не впервые познакомился с этим аппаратом, а откатал на нем не один сезон и не первый десяток тысяч километров. Внушительная масса, досаждающая в статике, перестает ощущаться, как только ноги поставлены на подножки. Нет, она, понятное дело, никуда не девается – на перекладках «лишние» полцентнера не стесняясь, напоминают о себе. Тем не менее, «сибиха» имеет самое главное достоинство, нивелирующее слоновий вес. Это хорошая управляемость. Пожалуй, самая хорошая среди всех участников теста.
   Динамика разгона сравнима с таковым показателем у GSX1400. С холостых оборотов и по самую отсечку двигатель демонстрирует ровную и мощную тягу, которая позволяет один раз включить третью передачу, и кататься на ней целый день. Коробка передач работает как-то не по-хондовски… Да, она четкая, но имеет большой ход лапки, а для переключений требуется прилагать заметные усилия. К тому же, издаваемые ею шумы скорее подошли бы к амплуа Yamaha.
   Динамика замедления вполне соответствует динамике разгона. Тормозная система CB1300 сочетает в себе хорошую эффективность и обратную связь. Хотя, в целом, ощущения схожи с теми, которые получаешь на GSX1400.
   Немного огорчила скудность регулировок подвески. Менять можно лишь преднатяг задних «рюкзачных» амортизаторов Showa. Впрочем, это не есть большой недостаток, потому как штатные калибровки весьма удачны.
   СВ1300 – безусловно, культовый мотоцикл. Но не такой уж и классический. Мотор имеет жидкостное охлаждение, а это в кругу истинных ценителей классики считается дурным тоном. Если тот же GSX1400 сравнивался мною с симфониями Бетховена, то эта «суперфура», скорее, римейк.

Андрей (Monster), владелец X4.

   Как и мой коллега по тесту, напишу одно мнение о двух мотоциклах – как никак они во многом похожи. Заметного отличия по ходовым характеристикам Хонда Х4 от СВ1300 я не почувствовал. На тестовых байках прием оказался чуть резвее на Х4, причем как со старта, так и на скорости – такая себе «стрелялка». Все-таки концепция моего мотоцикла ближе к дрэгстеру, поэтому и характер под стать. Но думаю, этот момент при необходимости можно исправить путем замены звезд – двигатели ведь аналогичные. Характер их работы мне нравится – мягкие, но сильные. К тому же, вибрации практически отсутствуют. Работа КПП обоих байков необычна для Honda – этот узел шумноват и туговат, да и ход лапки довольно велик. Не могу сказать, что это большой недостаток, потому как получать удовольствие от езды он не мешает.
   Управляемость и тормоза на СВ1300 заметно отличаются в лучшую строну. Если на Х4 для уверенного замедления желательно ухватиться за правый рычаг всей пятерней, то на «Сибихе» для этого достаточно двух пальцев. В поворот, особенно по городу на небольших скоростях, СВ1300 входит намного легче, наверное, за счет более короткой базы и меньшего угла наклона вилки. Правда, в S-образных поворотах и на перестановках в обоих случаях ощущается немаленькая масса мотоциклов – это все-таки не легкие «спорты».
   Посадка, как по мне, удобнее на Х4. Она более прямая и расслабленная. Да, кстати, вот небольшой парадокс: на «Сибихе» за счет объема бака запас хода намного больше, чем на Х4, то есть, он больше предрасположен к дальним путешествиям, а вот удобство по посадке к этому не располагает. Немного о подвесках: СB1300 в затяжных поворотах ведет себя стабильней, а Х4 отличается более мягким ходом на прямиках в условиях неровного асфальта.
   К сожалению, не было корректной возможности сравнить мотоциклы по аэродинамике – на одном из них был ветровик, а на другом нет, но в ходе тестирования по трассе на большой скорости лобовое стекло играет немаловажную роль в плане комфорта, хотя в какой-то мере теряется само чувство скорости.

Honda X4

   Очень редкая, но желанная для многих «птица» с внутреннего рынка Японии. Мотоцикл выпускался всего три года, но технически сильно отличается от CB 1300 SF. Другая база, наклон вилки, характеристики мотор и посадка выводят его из когорты «классиков» и переводят в родстеры. Как ни странно, но многие владельцы Х4 используют их для дальнобоя, хотя байк имеет не такие «хваткие» тормоза, посадка на нем значительно удобнее для дальних прохватов.

Сергей Кузнецов

   На фоне остальных участников теста эта Honda смотрится, как чоппер в стане спортбайков. Разумеется, я утрирую, но характерный дизайн задней части и вынесенная вперед вилка навевают именно такие мысли. Нет, X4 нельзя причислять к когорте чистокровных классических мотоциклов – этот байк является смесью родстера, дрэгстера и круизера. От родстера у него – расположение подножек, концепция тормозной системы и приборная панель на руле. От круизера – низкая посадка, дизайн кормы и угол наклона вилки. От дрэгстера – руль-палка и огромный двигатель. Проще говоря, Х4 – очередная сложная задача для классификаторов, а причина появления его в нашем тесте – идентичный с CB1300 двигатель. Нам было крайне интересно, как один и тот же силовой агрегат поведет себя в разных шасси.
   Байк заметно ниже и длинней своего «агрегатного родственника». Несмотря на другую компоновку, все смот-рится гармонично и уместно. Кроме того, мотоцикл имеет свою собственную, ярко выраженную индивидуальность, которая делает его заметным среди прочего двухколесного транспорта.
    Комфортабельное низкое седло, мягкая подвеска и ветровик (хоть и тюнинговый) делают Х4 желанным для дальнобоев. Этот байк, ввиду своей массы и рулевой геометрии, имеет очень тяжелый руль и плохую управляемость. Пока я ехал по трассе, это был плюс – ни турбулентные потоки от фур, ни щербатый асфальт не могли сбить меня с намеченной траектории. А вот после въезда в город я сполна прочувствовал неуступчивость X4 при маневрировании. К тому же, неудобство прошивания трафика усугублено слабоватыми тормозами. Стандартного усилия двух пальцев на ручке оказалось недостаточно для активного замедления, поэтому пришлось спешно переучиваться на три пальца. Нельзя сказать, что это в корне меняет ситуацию, но осаживать тяжелый байк становится чуть проще. Я считаю, что это серьезный недостаток, если учесть, что медленно ездить на Honda Х4 равнозначно неспешной прогулочной езде на 402-метровой «дрэговой» дистанции в седле какого-нибудь двухмоторного монстра. Со старта «икс-четвертый» может «сделать» многие спортбайки, у которых разгонная динамика ограничена моментом переворачивания через заднее колесо (за счет более короткой базы). Но как только скорость ушла за 140 км/ч, этот мотоцикл остается в аутсайдерах. Поскольку это – внутрияпонская версия и «максималка» у него кощунственно ограничена на уровне 187 км/ч по спидометру (или же 180 по GPS). Комментарии по поводу КПП такие же, как и в отношении CB1300 – ход лапки размашист, а для переключения приходится прилагать заметные усилия.
 

Платон Нечволод, владелец CB1300SF

   Поскольку «Сибиха» – мой первый «серьезный» мотоцикл, мне сложно проводить сравнение. Поэтому я поведаю о своих ощущениях от езды на X4 c оглядкой на свой СВ1300. С самого первого момента нашей встречи мне понравился внешний вид «икс-четвертого». Он имеет яркие черты круизера, которые, как известно, не теряют свою актуальность и долго не стареют, вызывая огромный интерес у публики. Кроме того, наш Х4 покрыт удивительной красоты аэрографией, что добавляет ему пафоса и эпатажа.
   Как только я подошел этому байку, сразу же бросилось в глаза, что он гораздо длиннее и ниже моей «Сибихи», к тому же диаметр переднего колеса на дюйм больше. При посадке сразу же ощущается, что сиденье из-за ширины «лопуха» на X4 более комфортное, чем на СВ1300. Руль, как по мне, узковат и довольно тяжел.
   При первых же метрах езды по плохой дороге чувствуется, что подвеска здесь значительно мягче, чем на «сибихе». Это радует, но не по нашим дорогам – пару раз случались пробои. При езде по городу ощущается та же тяжесть в руле, о которой было сказано чуть выше. А при торможении внезапно понимаешь, что на такой мотоцикл нужно было ставить хотя бы те-же 6-ти поршневые суппорты, что и на СВ1300. Иными словами, тормозов конкретно не хватает…
   При выезде на скоростную трассу хотел бы отметить такое чудо инженерии, как ветровичок, который установлен на X4 владельцем. Он чудесно смотрится и великолепно спасает от «бурных ветров», которые достают райдера СВ1300 на высоких скоростях. Непросто судить о динамике разгона, если разница укладывается в какие-то несколько десятых секунды от общего времени разгона «до сотни», но почему-то мне показалось, что X4 ускоряется не так охотно, как мой байк. Может, виной тому его б0льший вес.

Текст: Владислав Софонов,
Сергей Кузнецов, Валерий Чуйков
Фото: Андрей Шленчак, Дарья Ткальникова

Полное или частичное копирование статьи  возможно только с активной ссылкой на  http://motodrive.com.ua