Я сказал: Горбатый!

От редакции:
Это второе ''произведение'' кастомайзера-одиночки из Никополя, Виктора Сухого, попадающеe на страницы нашего журнала. Первый мотоцикл, неоднократно отмеченный высшими наградами за занятые первые места на тюнинг-парадах и мотослетах (''Скорпион''), был описан в МД № 7-8 за 2004 год.

К постройке этого аппарата Виктор приступил осенью 2003 года, когда в его распоряжении оказался старенький, но вполне ''живой'' мотор-''тридцатка'' от ''Запорожца''. С полугодовым перерывом строительство было завершено в июле 2005-го.

   Следует заметить, что постройка кастома с силовым агрегатом от ЗАЗа — процесс неблагодарный не только с технологической точки зрения. Ведь на просторах СНГ пока практически никому не удавалось более-менее гармонично вписать этот мотор в мотоциклетную раму. На всех подобных кастомах, которые мне довелось лицезреть лично или на фотографиях, он всегда выглядел чужеродным НЕ МОТО элементом, грубо диссонируя с общим обликом мотоцикла, как такового.
   Когда же я впервые увидел ''Горбатого'', то первое, что меня поразило — это цельный, законченный образ аппарата, несмотря на использование такого ''неуживчивого'' мотора (с точки зрения дизайна и технической адаптации), как ''запорожский''.
   Витя начал процесс создания своего шедевра с капитального ремонта этого агрегата. На мой вопрос, почему он выбрал именно 30-ти сильную версию, а не более мощную ''сороковку'', он коротко, по-мотоциклетному, ответил: ''Да он же легче и ком- пактнее насколько! Да и состыковывается с коробкой от МТ гораздо проще.''. Но повозиться ему пришлось изрядно: был куплен новый блок цилиндров, старые цилиндры расточены до диаметра 1-го ремонта, отбалансирован коленвал, улучшена система смазки. Но форсировать мотор мастер не стал: ''зачем чопперу мощность?''.
   При постройке любого кастома (если только он не собирается из готовых частей и агрегатов), возникают всякого рода инженерные проблемы и проблемки, требующие решения ''по ходу''. ''Горбатый'' — не исключение, а подтверждение этого правила. Вот неполный рассказ об изготовленных ''с нуля'' (или грамотно подобранных) составляющих этого кастома.
   Рама. Стальная, из труб диаметром 33 мм, строилась ''вокруг мотора'', жестко закрепленного на стапеле. До того была заготовлена рулевая колонка под конические подшипники, с просчитанным углом наклона вилки (370), остальные элементы рамы и маятник гнулись и ''варились'' по ходу. Основным принципом было обеспечение установки/снятия с мотоцикла агрегата без его разборки.
   Мотор. Кроме описанного выше, была решена одна из самых сложных проблем: крепление силового агрегата к раме через гасящие вибрацию подушки. Для этого на картере КПП были сделаны специальной формы усилители. Аналогичные приспособления, смонтированные возле рулевой колонки, позволили удачно подвесить агрегат к раме на четырех подушках (две возле картера КПП и две — в районе рулевой колонки). Не менее сложным было решить проблему впуска: бак облегает двигатель настолько плотно, что места для корпуса впускного резонатора не осталось. Решение было принято простое и элегантное: корпус фары от ''древнего мопеда'', как выразился Виктор, был разрезан пополам, к каждой половинке приварено дно и затем все это зачищено и покрашено. Результат (с моей точки зрения) — замечательный.
   КПП, сцепление и редуктор. Коробка — обычная, 4-х ступенчатая, от МТ 10-36, но с одной переделкой: вместо задней установлена повышающая пятая передача (она включается отдельным рычагом с правой стороны, имеющим набалдашник из рога оленя). В карданном приводе использован ШРУС от VW Golf. Пришлось повозиться с изготовлением переходной плиты и подгонкой дисков сцепления. Привод его — гидравлический (главный цилиндр — ''жигулевский'', рабочий — от Opel Vectra). Было желание поставить редуктор ''десятку'', но купленный экземпляр оказался бракованным, поэтому стоит стандартная ''восьмерка''. А вот корпус отполирован, что, безусловно, добавило очков внешнему виду ''Горбатого''.
   Колеса. Заднее — составное. Обод взят от автомобильного колеса, но, поскольку при вваривании спиц его всегда ''ведет'', то он сначала был вварен в обод меньшего диаметра, а уже затем, после обработки и установки усиленной ступицы (роликовые подшипники + диаметр оси 25 мм), эта заготовка была аккуратно подварена к ''донорскому'' ободу.
   Переднее — с алюминиевым ободом (от кроссового CZ 500), но со ступицей на двух ''роликах'', под стандартную переднюю ось от МТ 10-36 (диаметр 20 мм).
   Системы питания и зажигания. Бак — просто произведение искусства! Но, чтобы в итоге получилась такая красота, Виктору пришлось изрядно потрудиться. На его создание ушло целых 4 бака от различных моделей мотоциклов и два крыла! При этом реальных емкостей для бензина в мотоцикле на самом деле три. Верхний бак разделен на две половинки, каждая емкостью по 4,5 литра с отдельными заливными горловинами. А они соединены толстыми шлангами со скрытым под сиденьем основным баком, вмещающим ещё 10 литров бензина. Топливозаборник расположен в нижней точке этой емкости. Карбюратор Solex с горизонтальным потоком взят от Таврии, бензонасос — родной, с полированной крышкой. Что касается зажигания, то тут все проще. Замок взят от Явы ''старушки'', все остальное — родная, контактная система ''тридцатки'', только тщательно отремонтированная.
   Тормоза. Чоппер — не спортбайк, да и задним тормозом на нем пользуются гораздо чаще. Видимо, поэтому расклад здесь такой. Передний тормозной диск вместе с суппортом — от ИЖа ''Ориона''. Задний исполнительный механизм — автомобильный (диск от VW T4, суппорт от Mercedes'а W124). Привод, естественно, гидравлический. Главный тормозной цилиндр сначала был взят от классических ''Жигулей'', с диаметром 19 мм. Но при пробной поездке выяснилось, что усилия, прилагаемого к колодкам, явно недостаточно. Проблему решила втулка, уменьшившая диаметр главного цилиндра до 15 мм. При этом диаметр рабочего цилиндра не изменялся. Кто хорошо учил в школе физику, тот поймет, в чем секрет.
   Подвеска. Передняя вилка-перевертыш (!) — полностью оригинальная. Перья использованы от ИЖ-ПС и вставлены в трубы наружным диаметром 57 мм. Виктор самостоятельно разработал и отрегулировал работу системы гидравлических клапанов для стабильной работы вилки в режиме ''перевертыша'', а также установил по два сальника с каждой стороны. Крепление вилки к оси ступицы осуществлено через удлиняющие (самостоятельно изготовленные) алюминиевые стаканы. Жесткость вилки на кручение обеспечивают две стальные хромированные траверсы дизайнерской разработки Мастера Сухого. Задние амортизаторы также оригинальные, наружным диаметром 100 мм. Их ''начинка'' — от кроссового CZ 500, но использованы пружины от индустриального механизма (подошли по жесткости и надежности), а стакан обрезан, ход — 60 мм. Верхняя часть изготовлена из нержавеющей стали и амортизатор выглядит очень внушительно, а работает четко, ибо есть одна изюминка. Если вы внимательно посмотрите на фото, то рядом с амортизатором увидите ''рюкзачок'', в котором с помощью пневматической груши можно регулировать ход отбоя последнего. Напоследок о маятнике (также оригинальном), сваренном из предварительно изогнутых труб. Он шарнирно закреплен в раме на шариковых двухрядных само- центрирующихся подшипниках.
   Остальное. Осветительные приборы мотоцикла (особенно стоп-сигнал) выглядят стильно и изящно. В чем секрет? Корпус фары — полностью алюминиевый, от дорожного CZ 350. Он отполирован и установлен в оригинальных кронштейнах вместе с не менее оригинальными передними указателями поворотов. Стоп-сигнал — отдельная история. Продольный элемент, на котором он закреплен — это кронштейн крыла и сделан он из трубы наружным диаметром 89 мм, в торце которой вклеен вырезанный из двух кусков оргстекла рефрактор. Выглядит, как светодиодный, но на самом деле во всей сигнальной оптике стоят обычные лампочки накаливания, окрашенные в нужный цвет. Сидение по профилю рамы имеет стальной каркас и обтянуто натуральной кожей. Под ним — ''бардачок'', куда помещается гидравлический домкрат (!), а также набор ключей и запасных частей. Боковая лапка уже знакома нашим постоянным читателям (аналогичная стояла на ''Скорпионе''). Приборы, заточенные в отдельные колодцы, смотрятся очень гармонично. Вообще в этом мотоцикле почти нет чего-то лишнего. Даже все провода и тросы (кроме тормоза и сцепления) упрятаны в руль и выходят под баком.
   В заключение — короткое интервью с Мастером:
   М.Д. Как ведет себя мотоцикл на дороге? Насколько он управляем, стабилен на неровностях?
   В.С. Поведение, как для такого кастома, можно было бы назвать идеальным, но для этого следует заменить автомобильную заднюю покрышку. Но байк четко держит прямую, да и поведение в поворотах ровное и прогнозируемое, хотя входит он туда и выходит с некоторым усилием. На неровной дороге никаких сходов с траектории я не наблюдал, при этом моя ''пятая точка'' тоже не жаловалась, амортизаторы работают без нареканий.
   М.Д. То есть, это не кастом ''для выставки'', а вполне ходовой мотоцикл, на котором можно и по слетам ездить?
   В.С. Да, вполне. Мотор обладает достаточной эластичностью, на пятой передаче комфортно можно ехать и 40, и 130 км/ч. Максимальная скорость (по спидометру) — около 150 км/ч, мне этот показатель кажется достаточным.
   М.Д. А почему у аппарата такое странное имя?
   В.С. Помните фильм, где Глеб Жеглов говорит: ''А теперь ГОРБАТЫЙ! Я сказал: ГОРБАТЫЙ!''. Когда ЕГО собрал, навеяло.
   Вот и я сказал…
   М.Д. Планируется ли создание еще чего-нибудь ''этакого''?
   В.С. Да, я уже сейчас работаю над новым проектом. Это будет кастом также с V-образным “запорожским” мотором, но уже “сороковкой”.