Рубрика:

Выставки

 Журнал: 11 (2012)

INTERMOT 2012




 

INTERMOT 2012

   Прозорливые немцы видимо, предусматривали приход экономического кризиса, и поэтому заблаговременно перевели свой Intermot в график «раз в два года» – в отличие от своих итальянских коллег, что поступили ровно наоборот. И, хотя на европейских продажах мототехники кризис сказался не так сильно, как на украинских, всё же его влияние в «старушке Европе» весьма ощутимо: цифры статистики говорят, что это от 15-ти процентов в более-менее благополучной Германии, и до 40 в Испании. Но, тем не менее, мотожизнь продолжается даже на фоне падения продаж, и все надеются на лучшее…

   Поэтому выставка в Кёльне, хотя и уменьшилась в размерах по сравнению с докризисной 2008 года, но всё же была больше, чем последняя, двухлетней давности. В реальности впечатление занятости мототехникой всех 11-ти павильонов несколько рассыпается по ходу их исследования – один из них был отдан под велосипеды, а ещё в одном разместилась различная техника на электротяге – от тех же велосипедов, но с моторчиками, до небольших электрокаров. Производители же пока традиционных для нас аппаратов с ДВС разместились в павильонах с 6-го по 9-й, часто соседствуя друг с другом, что называется, «бок о бок». Так что, для осмотра основных новинок выставки не пришлось накручивать многокилометровые петли – павильоны располагались рядом.
   Cамым насыщенным днём выставки, безусловно, стал вторник, 2 октября – день под кодовым названием «PRESS ONLY», когда выставка работает в закрытом режиме, а презентации новинок проходят буквально одна за одной. Чем же порадовали мировые производители журналистов (а значит, и мотообщественность) на Intermot-2012? Читайте дальше…
 
   За 10 лет с момента появления первого KTM Adventure, мотоцикл пережил всего одну значительную модернизацию, да и та носила, скорее, эволюционный характер. Именно поэтому появление на сцене абсолютно новой модели 1190 Adventure для австрийского мотопроизводителя – что-то сродни революции.
   Хотя фанатам марки сразу стало понятно, что 1190 Adventure – это некоторый шаг в сторону от настоящего бездорожья и попытка освоить новый для компании сегмент «паркетников». Его колеса – 19-дюймое переднее и 17-дюймовое заднее, обутые даже не в универсальную, а в практически дорожную резину, прямо говорят об этом. Но, есть и хорошая новость: модель представлена в двух модификациях – обычной и с индексом «R». Последняя более приспособлена к бездорожью, так как укомплектована колёсами привычного для эндуро диаметра – 21 дюйм спереди и 18 сзади, а также более длинноходными подвесками. Кстати, в отличие от базовой модели, что будет поставляться в Украину, как говорят, «в полном фулле» – ветровик «с кнопочкой», электронно-регулируемые подвески и ABS+ESP, версия «R», как и подобает настоящему покорителю бездорожья, будет лишена всех этих «излишеств».

   Иной вопрос – зачем мотоциклу для бездорожья сверхмощный двигатель от супербайка, хоть и дефорсированный до 148 л.с.? Конечно, после пяти лет испытаний в шасси KTM 1190 RC8R, этот 2-цилиндровый двигатель можно признать вполне надёжным для туриста, но вот погоня за мощностью в данном классе вряд ли целесообразна. Хотя есть и плюсы от такого нововведения. Например, вместе с этим двигателем Adventure получил проскальзывающее сцепление и современную систему трэкшн-контроля. Помимо этих двух систем, безопасность на дороге и бездорожье призвана обеспечить комбинированная тормозная система с ABS от Bosch. Её можно не только отключить, но и при необходимости активировать режим «оffroad». В нём система допускает блокировку заднего колеса, но на переднем ABS остаётся активной в полной мере.
   И последняя важная новость: KTM (как и BMW) оставила в производственной гамме предыдущие модели Adventure 990 и 990R. Видимо, в компании всё же предполагают, что не все фанаты марки воспримут новый Adventure 1190 «на ура»...
 
   Наконец-то CB1100 добрался и до европейского рынка. Почему «наконец-то»? Просто, впервые он «засветился» ещё в 2007 году, когда Honda показала два концепт байка: CB1100R и CB1100F. Позднее, на Токийском Мото-Шоу в 2009 году, состоялась премьера уже серийного CB1100. Но тогда в Honda заявили, что этот байк предназначается только для японского и австралийского рынка. Сейчас же популярность модели заставила компанию пересмотреть эти планы.
   Прелесть «новинки» – в её неповторимом классическом стиле и великолепном исполнении. Как заявил на презентации ведущий разработчик и дизайнер проекта, Мицуёси Кохама, показатели мощности для CB1100 не являются приоритетом. Гораздо важнее – эмоции от его работы и характерный «металлический» саунд, вырывающийся из глушителей. Именно поэтому мотор CB1100 оснащён системой воздушно-масляного охлаждения и при объёме в 1140 см3 выдёт «всего» 90 л.с. при 6000 об/мин и 93 Нм крутящего момента при относительно невысоких 5000 об/мин. Отсечка срабатывает уже при достижении коленвалом отметки «8500».

   Ещё одной заявленной особенностью этого классика является сверхнизкий расход топлива, который при спокойном стиле езды можеть составлять 4,1 л на 100 км. Именно поэтому объём бака в 14,6 литра на этом мотоцикле уже не кажется столь маленьким.
   Вторая новинка предназначается молодежной аудитории, но в Украине скорее всего не появится. Это скутер Honda NSC50R с 4-тактным 50-кубовым двигателем мощностью 3,5 л.с., выполненный в спортивном стиле.
 
Нестоковые новинки

   Новая «дакаровская» CRF450 Rally должна помочь брэнду Honda вернуть себе славу покорителя Дакара, что была добыта в 80-х годах прошлого века победой в 5-ти марафонах.
   Боевая машина построена в отделении HRC, на базе серийной Honda CRF450X, но имеет «доведенный» инжекторный мотор с программируемой системой PGM-FI и масляным радиатором, усиленную вилку Showa, массу защит с аварийным запасом воды и 2 дополнительных топливных бака, плюс основной – увеличенного объема, низко расположенные кофры и «роад-бук». GPS-навигатор удобней, но запрещён регламентом. Боевое «крещение» мотоцикла состоится на Morocco Rally (оно стартует 14-го октября и считается последним этапом подготовки к «Дакару-2013»).

   Немецкие инженеры, с одной стороны подгоняемые конкурентами, а с другой – зажатые жёсткими эконормами, напряглись и выдали новинку – самой ожидаемой премьерой на немецком стенде с эмблемой из трёх букв в голубом обрамлении, безусловно, был кардинально переработанный «Гусь» с абсолютно новым (жидкостным!) оппозитом со старым объемом –1170 см3. Внедрение «водяной рубашки» позволило получить мощность на валу в 125 л.с. при 7750 об/мин (и тягу в 125 Нм), но потребовало применения нового для BMW (хотя традиционного для остальных марок) многодискового сцепления в масляной ванне. Но на этом кардинальная перестройка GS-a не заканчивается! Появилась система электронного привода дроссельной заслонки – «E-gas» и теперь можно выбирать режимы работы двигателя. Знаменитые подвески Paralever и Telelever изменились и задняя переместилась с правой стороны на левую, что по заявлению немцев, улучшило реакции мотоцикла, сделав его поведение более чутким за счёт улучшения обратной связи с водителем, особенно на неровностях бездорожья. Ну и, по-прежнему, для владельцев-сибаритов будет опционально доступна ESA – электронная система регулировки подвески. Как покажет себя непривычная для баварских оппозитов «водянка», мир узнает уже в сезоне 2013 года, когда мотоциклы с новым силовым агрегатом поступят в салоны дилеров. Примечательно, что немцы не ожидают бума продаж новинки, да и «детские болезни» дадут о себе знать (разговоры и споры об этом среди посетителей велись на стенде постоянно), видимо, поэтому модель с традиционным воздушно-масляным оппозитом последнего поколения была оставлена ими в модельной гамме следующего сезона.
 
   Главной достопримечательностью стенда Yamaha стал обновленный спорт-турист FJR1300, претерпевший небольшой редизайн в его модификацией FJR1300AS. Двигатель оснастили беспроводным управлением заслонками (ride-by-wire). Благодаря ей стало возможным применение многих электронных систем: D-Mode с двумя режимами мощности двигателя (Touring и Sport) а также круиз-контроля и трэкшн-контроля. Сам же двигатель прибавил неполных 3 «лошадки» к своему и так неплохому 150-сильному поголовью.
   Отличие версии «AS» – в наличии электронно-регулируемой подвески, которая имеет в общей сложности 12 настроек. Помимо этого, мотоцикл оснащается полуавтоматической КПП с функцией автоматического переключения передач вниз, вплоть до 1-й передачи, при торможении и остановке.
   Модели FZ8 и Fazer 8 «отстрелялись» легкими обновлениями: передняя вилка теперь полностью настраиваемая, а задний амортизатор – настраивается по преднатягу пружины и демпфированию отбоя. Кроме этого, изменился дизайн глушителя, а стёклышки поворотников стали, как это сейчас модно, прозрачными.

   Кроме мотоциклов, на стенде Yamaha красовался прототип нового 3-цилиндрового рядника. Пока неизвестно, какие мотоциклы собирается строить компания на его основе, но можно предположить, что это будут недорогие среднекубатурные мотоциклы, которые оставят конкуренцию популярным моделям «NC700-й» серии от Honda.
 
   Конечно, же, Intermot был бы немыслим без самой громкой технической премьеры новой немецкой марки, поэтому родстеры с мотором весьма необычной для мотоциклов компоновки – VR6, стоящие на стенде Horex, неизменно привлекали к себе внимание как журналистов, так и обычных посетителей. Мотор действительно весьма необычен – поскольку он не просто 6-цилиндровый и V-образный, а ещё имеет крайне малый угол развала цилиндров в блоке – всего 150. Но это ещё не всё – специально для этого мотора была разработана единая для всех цилиндров головка! Высокие мощность и крутящий момент 1218-кубового мотора (161 л.с. и 137 Нм), по задумке авторов проекта, должны привлечь к довольно таки недешёвому мотоциклу (базовая версия с ABS в Германии стоит почти 22 тысячи евро!) внимание тех, кто любит динамику и эксклюзивность. Подвески с ходом в 120 мм (48 мм «перевёртыш» и амортизатор от австрийского WP на консольном маятнике), наличие ABS и тормозов Brembo должны усиливать привлекательность серии в глазах потенциальных покупателей. На выставке эпатажный мотоцикл был представлен в новой версии – VR6 Classic, в красном цвете с белыми полосками, с винтажным сиденьем и… спицоваными дисками колёс.

   На стенде Kawasaki все ожидали увидеть только один новый нэйкед. А их оказалось два – Z800 и Z800e. Что заставило пойти на такое разделение? Конечно же, желание угодить как можно большему количеству покупателей. Ведь на первый взгляд модели Z800 и Z800e различаются только цветом. Однако различия более существенны. Z800e оснащается дефорсированным двигателем (95 л.с. и 76 Нм крутящего момента) и нерегулируемой подвеской. Также он лишён декоративного «плуга», прикрывающего коллекторы выхлопной системы и оригинальной обшивки водительского сиденья с выгравированной буквой «Z». Более «продвинутая» версия «Z800-го» может похвастаться новым 806-кубовым мотором с полной мощностью и крутящим моментом двигателя (113 л.с. и 83 Нм), а также регулируемыми подвесками. Естественно, что Z800 будет предлагаться покупателям по более высокой цене. По информации, поступившей от дилеров марки, разница в стоимости между моделями составит около 1000 (или больше) евро.
 
   Наибольшее внимание посетителей стенда компании Suzuki привлёк концепт новой модели V-Strom'a. Его предшественник, «турист с расширенными возможностями» и характером спортбайка благодаря своим уникальным качествам долгое время был весьма популярен, но в 2011 году его производство всё же было прекращено. В новинке инженеры компании решили использовать как новый, «с иголочки», V-образный двигатель, так и шасси, построенное вокруг алюминиевой рамы. Мощная тормозная система оснащена радиальными тормозными суппортами Tokico и системой ABS. Обещает производитель и присутствие на серийном байке некоей системы контроля траектории, правда, не уточняя, будет она базовой или нет. Начало серийного производства нового эндуро-туриста намечено уже на конец следующего года.

   Компания Suzuki также представила обновлённый макси-скутер Burgman 650 Executive. Изменения затронули форму обтекателя и зеркал, дизайн приборной панели, а также двигатель. По заверениям производителя, обновлённый агрегат стал на 15% экономичнее. Уже в стандартной комплектации скутер оснащён зеркалами заднего вида с электроприводом и таким же ветровым стеклом. А в комплектации Executive – дополнительно спинкой для пассажира, и подогревом ручек руля и сидений.
   А вот легендарный гипербайк Suzuki Hayabusa отныне будет производиться только с ABS, а вместо старых передних тормозных суппортов Tokico будут использоваться моноблочные радиальные 4-поршневые суппорты Brembo.

   Более значительным стало обновление линейки круизеров: японский завод выпустил ещё одну модель семейства Intruder – C1500T. Этот туристический круизер построен на базе стандартного C1500, но оснащён боковыми кофрами, большим ветровым стеклом и новыми, более комфортабельными сиденьями. Изюминкой модели может считаться отсутствие хрома. Практически все поверхности, за исключением лишь крышек цилиндров и фары головного света, окрашены в чёрный цвет.
   Кроме того, Suzuki празднует своеобразный юбилей. Ведь в этом году будет выпущен миллионный мотоцикл семейства GSX-R. В честь этого события компания представила юбилейную версию мотоцикла Suzuki GSX-R1000. Технически он останется прежним, но будет отличаться уникальной раскраской, дополнительным оборудованием и табличкой с индивидуальным номером экземпляра из юбилейной серии. Количество таких мотоциклов будет ограничено символической цифрой 1985, что соответствует году «рождения» всего семейства GSX-R.
 
   Наконец-то прототип трёхколесного Metropolis 400 превратился в серийную модель. Правда, её выпуск всё ещё задерживается, и первые покупатели смогут оседлать новинку лишь весной 2013 года. Стоит ли ждать? Однозначно да! Ведь в отличие от уже давно примелькавшегося Piaggio MP3, трехколесник от Piaggio выглядит свежо, да и по мощности, а также уровню оснащения не уступает своему основному конкуренту. Он оборудован системой автоматической блокировки наклона при остановке, автоматическим стояночным тормозом, интеллектуальной комбинированной тормозной системой, датчиками давления в шинах, электронным бесконтактным ключом зажигания и многими другими «полезностями», присущими максискутеру класса «Люкс».
 
   Ничего кардинально нового на стенде Aprilia не было бы, если бы презентовать главную новинку не приехал сам Макс Бьяджи! Гоночный Aprilia RSV4 Factory APRC – это единственный мотоцикл в гамме итальянского производителя, получивший серьезные обновления. Из «новшеств» следует отметить увеличенные максимальную мощность и крутящий момент (со 177 до 181,4 л.с. и со 115 до 117 Нм, соответственно). Другие улучшения коснулись тормозов (новые суппорты), настраиваемой гоночной системы ABS, устанавливаемой на мотоцикле в «базе» и объёма топливного бака (он вырос с 17 до 18,5 литров. И напоследок – двигатель в раме расположили чуть ниже, что снизило центр тяжести и улучшило управляемость.
   Ещё немного обновился Dorsoduro 1200 – он скинул в весе 3 килограмма (благодаря новым колесным дискам и выхлопной системе) и получил новую электронику, отвечающую за работу ABS и трэкшн-контроля, а описанный подробно в нашем тест-драйве (МД №6/2012) спортивный максискутер Aprilia SRV 850 наконец-то получил ожидаемые клиентами ABS и трэкшн-контроль, и будет доступен в двух версиях, с разницей в стоимости около 660 Евро.

   Британцы привезли на выставку обновленные стритфайтеры Street Triple и Street Triple R. Они унаследовали стилистику последней версии Speed Triple, а также получили новые шасси, выхлопную систему и обзавелись опциональной ABS.
   Благодаря новой раме и заднему маятнику увеличилась жёсткость шасси. Изменённая рулевая геометрия улучшила и без того эталонную управляемость. Пиковые мощность и момент 657-кубового двигателя не изменились, однако новая система впрыска позволила улучшить отдачу в зоне средних оборотов. Кроме того, вес мотоцикла снизился на 6 кг – со 189 до 183 кг.
   Версия Street Triple R отличается не только раскраской, но и улучшенной подвеской – полностью регулируемыми передней вилкой и задним амортизатором. Кроме этого, на «R-ке» установлены радиальные 4-поршневые суппорты Nissin и радиальный главный тормозной цилиндр.

Мото-промо

   За что я люблю западные выставки, так это за те возможности непосредственного и максимально близкого знакомства с техникой, которые они предоставляют своим посетителям – в отличие от проходящих у нас и в России. Технику, стоящую на стендах, не только разрешают фотографировать со всех ракурсов, на ней ещё может посидеть и неограниченное количество посетителей – от детей и до пенсионеров, безо всякого «фэйс-контроля», отсеивающего «покупателей» от «непокупателей». Мало того, на открытых площадках постоянно проводятся тест-драйвовые «покатушки» на различной технике – от скутеров и мотоциклов до квадров. Традиционно в Кёльне их проводит немецкий ADAC (в обучающем режиме), немецкий журнал Motorrad (в тестово-ознакомительном) и другие компании или общественные организации, что, давая возможность «попробовать на зуб» те или иные мотоциклы преследуют цель собственной популяризации. Например, благодаря одной из таких команд, по имени «Moto Team», мне удалось провести экспресс-тесты BMW R 1200 GS и Triumph Explorer, а также его «младшего брата», Tiger 800XC, результаты которых вы можете прочитать позже. На специально созданной трассе новичкам давали возможность прокатиться на среднекубатурных квадроциклах. Также различные соревнования: триалистов, супермото, выступления стант-райдеров то тут, то там развлекали зрителей.
   Вообще-то кризис и тотально-ползучее повышение цен на топливо явно заставили людей экономить, что повысило интерес потребителей к двум колёсам с батареями аккумуляторов на борту. Вся техника, представленная производителями, не поместилась в одном павильоне и, по ходу то в одном, то в другом экспозале мне попадались стенды или с электромотоциклами, или со скутерами. Причём, что характерно – появились мотоциклы разных классов! Мне попались дорожники, родстеры, чопперы, эндуро и кросс! Даже один экземпляр с претензией на туриста (честно, слабо представляю себе путешествие на ТАКОМ туристе с запасом хода в 150 км максимум!). Такого разнообразия «электроциклов» я ещё ни разу не наблюдал, при том, что выставки посещаю регулярно с 2004 года… Стенд одного швейцарского производителя электробайков (пожалуй, можно признать его самым оригинальным) представлял из себя… старую, заброшенную АЗС – со ржавыми колонками и покрытыми пылью канистрами, а колонну украшала красноречивая табличка (см. фото), сравнивающая цену бензина и электричества. Будет вполне закономерным, если первыми на электромотоциклах массово начнут ездить именно швейцарцы – с их трепетным отношением к экологии и высоким уровнем культуры. На самом деле, бум электрификации двухколёсных не за горами, и это – наше реальное будущее, его пока тормозят только две проблемы: малый запас хода и отсутствие недорогих технологий для производства компактных и лёгких аккумуляторов, а также их быстрой зарядки.

Ретро-классики

   Чем эта выставка отличалась от предыдущих Intermot’ов, так это огромным количеством классиков, кастомов в этом стиле и реалных ретромотоциклов. Причём, не собирали в «одном загоне», они встречались в коридорах (как Zundapp К80 Super 1983 года выпуска) или на стендах у экспонентов (как Benelli Renzo Pasolini replica на стенде HyperPro или BMW R90s в Ace Cafe).

   Судя по всему, сейчас это – определённый культурный тренд, которому в Европе уже многие стараются следовать – видимо, почувствовав такую тенденцию, многие экспоненты, да и сами организаторы выставки решили ею воспользоваться. Даже Honda, ранее объявлявшая, что её классик CB1100 будет продаваться только в Японии и Австралии, поменяла решение и представила эту классическую модель в Кёльне.


Текст: Валерий Чуйков, Владислав Софонов
Фото: Валерий Чуйков и производителей техники

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры