Triumph Tiger 1050

   "Ату его, ату!" — кричали еще год назад журналисты, тестировавшие зверя, замаскировавшегося под тигра. Произнесенные с нужной интонацией, эти слова скрывали в себе не только жалость за несостоявшегося эндуро, но и упования на то, что в скором будущем компания Triumph все же решится преобразить дебютировавшую еще в 2000 году модель Tiger 955. Шесть долгих лет и шесть долгих зим этот мотоцикл ждал, что руки инженеров и механиков доберутся и до него. В 2005 году в гамме моторов Triumph появился новый силовой агрегат объемом 1050 см3, который сразу был установлен на мотоциклы Sprint ST и Speed Triple. При этом “Тигру” подарили лишь новые литые колесные диски взамен спицованных. Прошел год, а о том, чтобы омолодить “полосатого” новым движком, никто и не вспомнил… Видимо, в "коварные" планы англичан не входила простая замена силового агрегата. Им нужны были более потрясающие и, как выяснилось позже, кардинальные изменения.

   И вот, чудо свершилось! Совершенно новый “Тигр” был представлен почти на всех главных европейских мотовыставках конца 2006 года. Мотоцикл уже нельзя назвать “эндуриком”, даже с натяжкой. Видимо, инженеры из Тriumph решили не развивать дальше эту тему, а остановиться на том, на что действительно способен Tiger, а именно — быть хорошим "паркетником".  Кто бы мог подумать, что англичане пойдут на такой шаг? Единственный мотоцикл компании, долгие годы присутствовавший в данном сегменте, сдал свои позиции. Естественно, он не мог наравне конкурировать с такими асами среди туристических эндуро, как KTM Adventure, Aprilia Caponord или BMW R1200GS ни по удобству эксплуатации, ни по проходимости. Необходимо было или двигаться вперед, чтобы потеснить "врагов", либо отступить и занять другую перспективную нишу, что он с успехом и сделал.
   Теперь он не может похвастаться ни длинноходными подвесками, ни 19-ти дюймовым передним колесом. Зато дорожные характеристики мотоцикла изменились в лучшую сторону, что не может не радовать любителей путешествовать по дорогам в прямом смысле этого слова. Естественно, конструкторы оставили мотоциклистам возможность неспешно колесить на “Тигре” по грунтовкам, но даже малой доли удовольствия от езды по ним получить уже не получится. Несмотря на достаточно большой дорожный просвет и широкий руль, штатные дорожные покрышки Michelin, установленные на 17-ти дюймовых легкосплавных дисках, уже не в состоянии обеспечивать мотоциклу стабильное поведение вне асфальта. Так что теперь мы спокойно можем причислить “Тигра” к классу обыкновенных туристов, а все споры о внедорожной составляющей байка становятся бессмысленными.
   Что же теперь готов предоставить нам сменивший среду обитания хищник? Больше мощности, больше скорости, больше драйва — вот что! И это не пустые слова. Модель 2007 года наконец обзавелась усовершенствованным двигателем объемом 1050 см3, доступном ранее лишь для мотоциклов Triumph Sprint ST и Speed Triple. Прибавка мощности, обусловленная возросшим почти на 100 “кубиков” объемом, хоть и не сильно заметна, но ее перераспределение по всему диапазону оборотов подняло эластичность двигателя на ступеньку вверх. Если даже на предыдущей модели можно было спокойно тронуться с места на второй передаче и на ней же достичь скорости в 170 км/ч, то что уж говорить о новом моторе! Естественно, такие "фокусы" по плечу почти каждому спортивному мотоциклу с литровым двигателем, но в случае с туристическим аппаратом, коим является Tiger 1050, они не лишены смысла. Ведь в  длительных поездках, особенно по извилистым дорогам, с подобной эластичностью мотора нет особой необходимости щелкать передачи вверх-вниз, и поэтому можно просто наслаждаться проплывающими мимо пейзажами.
   Но, за раздумьями о прекрасном мы забыли рассказать о начинке двигателя. Вернемся к ней. Силовой агрегат — все тот же 12-ти клапанный трехцилиндровый "рядник", но набравший в объеме за счет увеличенного с 65 до 71,4 мм хода поршня. Диаметр остался прежним — 79 мм. Ненамного увеличилась компрессия — с 11,65:1 до 12,0:1. Три цилиндра, работая в одной упряжке, выдают ни много, ни мало, 115 лошадиных сил при 9400 оборотах и 100 Нм крутящего момента при 6250 оборотах, что на 10 л.с. и 8 Нм больше пиковых значений предшественника. Многоточечный впрыск топлива обеспечивает четкую связь между ручкой газа откликом мотора. Система впрыска, установленная на байке, уже давно зарекомендовала себя на различных мотоциклах компании Triumph, как достаточно надежная, но пренебрегать требованиями к качеству топлива все же не стоит. Особенно это касается нас с вами, живущих в Украине, где даже под маркировкой 98-го зачастую скрывается неразбавленный 92-й бензин.
   С установкой нового двигателя водителю стала доступна и модернизированная шестиступенчатая коробка передач. Благодаря применению косозубых шестерен она создает меньше шума и вибраций, а переключения стали более четкими и уверенными. Журналисты, удостоенные чести испытать новый мотоцикл в деле, оставили о новой коробке только положительные отзывы, не забыв упомянуть о том, что переключаться вверх без выжатого сцепления стало намного проще. Увидеть же на новом мотоцикле кардан вместо цепи не вышло, как бы ни хотели этого привередливые европейцы. Подобные изменения не только усложнили бы конструкцию мотоцикла, но и сделали бы его намного тяжелее.

   Конструкторы и так постарались на славу. От 215-ти килограмм "прошлогоднего веса" осталось только 198. Каким образом удалось одним махом "снять" столько металла с Тигра, остается загадкой. Но можно предположить, что основным "донором" для снижения веса стала рама. В этом мотоцикле она совершенно нового покроя и выполнена полностью из легкого алюминиевого сплава, впрочем, как и новый задний маятник. Диагональная конструкция рамы прочно охватывает двигатель, являющийся несущим звеном. Вместе они придали всей конструкции недостающую ранее жесткость. Под стать дорожной ориентации байка изменилась и геометрия рулевой колонки. Угол наклона вилки уменьшился с 25,8° до 23,2°. Также на 5 мм (со 1515 мм до 1510 мм) укоротилась колесная база. Все это вместе подняло управляемость мотоцикла на новый уровень.
   Таким же чудесным образом преобразилась и передняя подвеска, в сторону которой в предыдущих поколениях байка доносились, как минимум, нехорошие высказывания. Доставалось, конечно же и задней. Ее моноамортизатор хоть и оснащался регулировками демпфирования отбоя и предварительного поджатия пружины, но, чтобы добраться до этих настроек, приходилось снимать сиденье и еще кучу деталей пластикового обвеса. В новом “Тигре” все по-другому, проще. Впервые на него установили вилку-перевертыш с диаметром подвижных труб 43 мм. Во-первых, это снизило неподрессоренные массы, а во-вторых, узел стал намного жестче. И, о чудо, в арсенале данного узла появились все возможные настройки! А это и регулировка поджатия пружин, и демпфирование сжатия и отбоя. Задняя подвеска хоть и не может похвастаться таким же диапазоном регулировок, что и передняя, но те, которые перешли к ней в наследство от предшественника, стали находиться в "зоне досягаемости".
   Что же еще можно желать увидеть в новом “Тигре”? Раз уж он окончательно переехал на асфальт, то пожелать можно только более мощных и цепких тормозов. И здесь конструкторы удовлетворили наши ожидания. Но перед тем, как рассказать о новой тормозной системе, следует напомнить читателям с чем приходилось иметь дело водителю “Тигра” раньше. А это — посредственной эффективности передние тормоза, состоящие из двух 310-миллиметровых дисков, работающих в паре с двухпоршневыми скобами. Ожидать от них резкого замедления, естественно, не приходилось. Совсем другое дело с этим обстоит у мотоцикла 2007 модельного года. Сзади у него установлен диск диаметром 255 мм с двухпоршневым суппортом. А спереди (только не падайте со стула!) 320-ти миллиметровые диски  и радиальные четырехпоршневые суппорты японской компании Nissin. И все это укомплектовано армированными тормозными шлангами. Сами понимаете, что от таких тормозов можно ожидать молниеносной реакции, и справиться с весом мотоцикла, составляющим в "сухом виде" 198 кг, им больше чем по плечу.

   Главное, при столь сильном замедлении не соскользнуть с сиденья. Хотя, и в этом плане “Тигр” продуман до мелочей. Новое седло не только ниже предыдущего и находится на уровне 835 мм от асфальта, оно еще и эргономической формы с заметной поддержкой спины, позволяющей любому водителю чувствовать себя в нем, как в кресле. Посадка за рулем, как и раньше, прямая и расслабленная. Но это только до тех пор, пока вы не перешагнете на мотоцикле отметку в 150-160 км/ч, и встречный поток ветра не заставит вас спрятаться за ветровое стекло, которое в этом мотоцикле стало лишь немного выше и шире. Естественно, в набор опциональных комплектующих попало и туристическое стекло. Среди других приятных мелочей можно найти более низкое или высокое сидение, крепления для двух или трех кофров, сами кофры, центральную подножку, подогрев ручек руля, иммобилайзер и набор, позволяющий задушить мощность мотоцикла до 98 л.с. Последний предназначен сэкономить европейцам денег на налогах.
   У кого-то может возникнуть ностальгия по старому "всепролазе". Но таким ему уже быть не суждено. Наше суровое время требует от производителей идти на компромиссы. Новый компромиссный Tiger 1050 понравился не всем почитателям этой модели мотоцикла. Слишком уж он отличается от того,  к чему привыкли его фанаты. Но зато он обрел новых, к которым с теперешнего времени можно причислить и меня. Предыдущий “Тигр” мне не нравился именно из-за своей двуликой натуры. Вроде бы и не эндуро, и не совсем дорожник. Образ же последнего из породы кошачьих виден как на ладони. Он предназначен для ДОРОГИ … в прямом смысле этого слова.