Triumph Sprint ST 1050 (2008 г.в.), пробег 5700 миль

Triumph Sprint ST 1050 (2008 г.в.), пробег 5700 миль

1050 см3
125 л.с.
3 цилиндра
213 кг
$14500

   Редкий «птиц» залетел в наши края и попал к нам на тест-драйв. Нет, сказать, что марка Triumph вовсе неизвестна в Украине, нельзя. Но эта известность во-первых, невелика, а во-вторых – однобока, или, если точнее – одномодельна. На «наших теренах» брэнд прославился, как ни странно, благодаря топ-модели по имени Rocket III – самому быстрому круизеру с самым большим серийным мотором.
   Остальные мотоциклы с берегов Туманного Альбиона практически неизвестны широкой мотопублике и в стране по-настоящему редки – они зарегистрированы в единичных количествах.
   А ведь у марки много интереснейших моделей, весьма популярных в странах Европы и Америки. Но этот материал не о марке, а о модели Sprint ST 1050, который может похвастаться фирменной фишкой» – трёхцилиндровым мотором, или «триплом».

История

   Нынешнего Sprint ST началась с создания спортбайка Triumph Daytona T595. Несмотря на название, он оснащался 955-кубовым рядным 3-цилиндровым двигателем. В свое время он стал ответом британцев таким популярным японским спортбайкам, как Honda CBR900RR Fireblade и Kawasaki ZX-9R. После значительной модернизации модель 1999 года переименовали в Daytona 955i. Он был быстр и приятен в управлении, но по абсолютным показателям так и не смог перещеголять 4-цилиндровых японцев. У него была хорошая тяга на низких и средних оборотах, но он заметно проигрывал в максимальной мощности (128 л.с.).
   В том же году вышла и первая модель Sprint ST, построенная на базе этого спортбайка, но отличавшаяся дефорсированным двигателем (105 л.с.), более расслабленной посадкой, а потому сразу причисленная к классу спорт-туристов.

   В 2002 году была проведена единственная модернизация мотоцикла, сутью которой было увеличение его максимальной мощности до 118 л.с. В остальном он был идентичен модели 1999 года.
   Модель, которая досталась нам для теста, называется Sprint ST 1050. Это уже совершенно другой мотоцикл, не имеющий с предшественником ни одной общей детали. Впервые он был представлен в 2005 году и сразу заслужил уважение прессы и покупателей.

   Он оснащается более длинноходным двигателем объемом 1050 см3, с иголочки новым шасси и обликом, который выглядит современно даже сейчас. С 2006 года на мотоцикл начали устанавливать ABS, а с 2007 года и боковые кофры стали стандартной комплектацией. В том же году улучшили эргономику сиденья, приподняли ручки руля и оснастили Sprint ST 1050 более подходящим ветровым стеклом.
   Немецкий журнал «Motorrad» признал Sprint ST 1050 лучшим байком для туризма. Он успешно прошел тест на выносливость (50000 км), который дотошные немцы устроили для него и еще 12-ти мотоциклов.
   Но даже после этой награды британцы не прекратили модернизацию своего мотоцикла. С 2008 года он начал комплектоваться стальным баком, позволяющим использовать сумки на магнитах, чего раньше этому «туристу» очень не хватало. Также были усовершенствованы фары – они стали лучше освещать дорогу.
   После этого мотоцикл не трогали. И тому есть «веская причина» – в 2010 году британцы выпустили новый флагман туристической линейки – Triumph Sprint GT. Версия ST также осталась в модельном ряду, но теперь она уже не является лидером «туристов» в компании.

Мнение:  Владислав Софонов
Рост: 180 см, вес: 75 кг.

   Наконец-то эта «экзотика» добралась и до Украины, – подумал я, глядя на стоящий передо мной Triumph Sprint ST 1050. Пусть, хотя и в единичном экземпляре, с небольшим пробегом по Штатам, но вот он стоит и приятно урчит своим необычным трехцилиндровым мотором, готовый выехать на просторы Украины и пересечь её вдоль и поперёк. Жаль, но … мы к этому не готовы. У нас есть всего один день, чтобы поближе познакомиться и распознать все его достоинства и недостатки. А потому объехать столь немалую страну как наша, времени у нас не хватит. Зато вдоволь покататься по Киеву и его окрестностям мы можем. Что ж, включаю первую и – погнали!

   Вау! Как здорово работает своими тремя поршнями британский мотор. Никогда не пробовав ранее «трёшку», я мигом оценил новые ощущения от езды на «трипле». Он не так груб, как рядная, или тем более, V-образная двойка, а «крутится» так же резво, как 4-цилиндровый «рядник». Но, в то же время, тяга на низах и средних оборотах настолько хороша, что по суммарным характеристикам этот движок заткнет за пояс многих своих конкурентов. Достаточно присмотреться к графику мощности и крутящего момента, чтобы понять, насколько хорошо сбалансирован британский силовой агрегат.
   Стартовать можно буквально с холостых оборотов, передвигаться в городе – на 3-4-х тысячах, а при необходимости – резво ускоряться, открыв полный газ и взметнув в небо переднее колесо. Да, этот «турист» способен и на такие шалости, ведь его спортивные корни никуда не исчезли. Несмотря на то, что «литровая» Daytona пропала из модельной линейки Triumph уже достаточно давно, её наследие все еще чувствуется в Sprint ST. Ведь, создавая эту модель, инженеры пытались совместить воедино два характера: туристический и спортивный. Чувствуется, что последнее слово осталось именно за спортивной составляющей. Резкий набор скорости, отличные тормоза, возможность полного залегания на бак и неплохая ветрозащита способны изменить стиль пилотирования даже у очень спокойного райдера.
   С другой стороны, у этого мотоцикла неспортивный вес, и вполне «туристическая» геометрия ходовой части. Угол наклона рулевой колонки не такой острый, как у «спортов», база – также заметно более длинная. И эти факторы не позволяют мотоциклу порезвиться на извилистых дорогах так же, как это могут чистокровные «спорты». Sprint ST не столь охотно укладывается в повороты, то и дело норовя спрямить траекторию. Чтобы совладать с ним и заставить «писать» повороты так, как хочется именно мне, я частенько использовал контрруление и изредка даже вывешивался из комфортного туристического седла. Все шло хорошо, пока под колесами был ровный асфальт. Но стоило только поймать в повороте ощутимую неровность, как мотоцикл начинал «плавать». Задняя подвеска резко отбивала принятый на себя удар, так что пятая точка немного подскакивала над сиденьем и, если в этот момент колени не обхватывали бак, то мотоцикл ненадолго, но дестабилизировался. Передняя подвеска вела себя немного лучше, но все равно не обеспечивала четкую обратную связь с колесом и чувство надежного «держака» иногда пропадало.
   Но, может стоило не торопиться, а скинуть скорость на 10-20 км/ч... Тогда не нужно было бы так напрягаться, оттачивая навыки «трековой» езды на неровном асфальте, а можно расслабиться и наслаждаться стабильностью этого байка при умеренных углах его наклона. При этом ваша посадка за рулем Sprint ST может оставаться прямой и вальяжной. А утраченные на сбросе скорости секунды можно с лихвой компенсировать на прямиках. На них подвеска ведет себя более предсказуемо, проглатывая небольшие неровности и в меру жестко отрабатывая те, что побольше.

   Даже без залегания на бак комфортная скорость передвижения составляет внушительные 120-130 км/ч. И это – со штатным невысоким ветровым стеклом. При желании, его можно заменить на высокое фирменное, или же подыскать что-то более интересное в многочисленных каталогах тюнинга. В таком случае комфортная скорость при прямой, расслабленной посадке может стать еще большей.
   При этом не стоит бояться за висящие по бокам кофры. Конструкция их креплений рассчитана и на более высокую скорость, чем обычно рекомендуемая производителями кофров (обычно 140-150 км/ч), в чем мы убедились, прохватив по Бориспольской трассе под 260 км/ч. Разве что, их емкость может оказаться недостаточной для дальних поездок. Ни в левый, ни в правый кофр не умещается даже шлем-интеграл, а потому любителям дальнобоя я рекомендую установить топкейс.
   Но вернемся в город и оценим, как же чувствует себя Sprint ST в типичном плотном трафике. Сразу чувствуется, что ему не хватает выворота руля. Для примера: развернуться на Sprint'e можно только «в трёх полосах». Да и прошмыгнуть между плотных рядов машин не всегда получится, так как габариты кофров на несколько миллиметров выступают за ширину руля и зеркал. Так что для передвижения в городе их лучше снимать, установив топкейс. Зато там, где трафик не очень плотный, можно передвигаться значительно быстрее машин, проскакивая в образовавшиеся между ними «окна». Хороший крутящий момент, доступный на любых оборотах, и мощные тормоза помогут сделать это быстро и аккуратно. Там, где первых двух факторов будет недостаточно, поможет третий – сочный звук, доносящийся из выхлопных труб. С ним вас точно будет слышно задолго до того, как вы появитесь в зеркалах заднего вида впереди идущих машин.

   Раз уж говорить об агрессивной езде на Sprint ST, то стоит остановиться на тормозной системе, которая в полной мере соответствует характеру мотоцикла, а в чем-то даже превосходит его. Стоит только прижать рычаг переднего тормоза, как мотоцикл начитает резко замедляться. Нажмёте чуть сильнее – тело сместится к баку. Зажали ручку «до упора» – придётся хорошо обхватить коленями бак, чтобы удержаться в седле. И только после прохождения всех трех этих стадий в процесс торможения начнёт плавно вмешиваться ABS. Мне сложно сказать, что такого сверхъестественного нашли разработчики современных мотоциклов в радиальных тормозных суппортах, но, как мне показалось, установленные на этом «британце» и простые скобы в паре с 320-миллиметровыми тормозными дисками – ничуть не хуже! Их мощность и информативность находится на очень высоком уровне. Задний тормоз также хорош, но за все время мне приходилось пользоваться им только для корректирования скорости в поворотах. Во всех других случаях хватает торможения двигателем или передним тормозом.
   Приятные эмоции вызывает и работа КПП. Передачи включаются четко и быстро, а передаточные отношения трансмиссии подобраны под стать характеристикам двигателя – переключаться чересчур часто не приходится.
    Все это говорит о том, что несмотря на спортивно-туристическую ориентацию этого мотоцикла, его вполне можно использовать и как городской мотоцикл на каждый день. Но это не значит, что вы не будете изредка завистливо оглядываться на юркие скутеры или мотарды, обходящие вас в пробках по междурядью или тротуару. Ведь в столь солидном мотоцикле есть как достоинства, так и недостатки. Но что с уверенностью можно сказать, – так это то, что он явно лучше многих популярных у нас спорт-туристов и один из его главных недостатков – всего лишь его низкая известность в Украине. Triumph Sprint ST гораздо комфортнее того же «Дрозда» и при этом спортивней, чем популярный у нас FJR 1300. Не зря же он заработал столько положительных отзывов от покупателей и журналистов со всего мира.
Теперь он получает позитивную оценку и от меня.

Мнение:  Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 120 кг.

   Что первым привлекает в нём внимание? Нетривиальная внешность. Многие журналисты после появления версии Sprint обвиняли её дизайнеров в потере «английского стиля» и подражании японцам, но с моей точки зрения – безосновательно. Всё-таки, «разрез глаз» и линии пластика Sprint'a индивидуальны, хотя неспециалист, возможно, издалека и не отличит этот Triumph от какого-то «японца», но ведь, согласитесь, что это – не косяк модели, а проблема конкретного индивидуума.

   Посадка мне понравилась сразу. Извините за каламбур, но определённым местом ощущаешь, что мотоцикл – европейский и создавался он явно не для азиатов. Забегу вперёд, но скажу: даже при залегании на бак кисти рук остаются ненагруженными, а это позволяет достаточно долго двигаться в скоростном темпе. А следует отметить, что, несмотря на свою «недоцилиндровость», мотор весьма и весьма хорош! Секрет в том, что трёхцилиндровые моторы уникальны не только по конструкции, но и по своим характеристикам, которые одновременно напоминают и тяговитые с низов «вэшки», и верховые «четвёрки». Поэтому, в отличие от японских мотоциклов из класса спорт-туристов, Sprint отлично чувствует себя не только на свободных трассах, но и в запруженном автомобилями крупном мегаполисе (безусловно, со снятыми кофрами). Мотор настолько универсален, что позволяет ползти в тянучке при полностью закрытой ручке газа, спокойно и ровно ехать уже с полутора тысяч оборотов, а всего с двух тысяч – уверенно разгоняться! Разгон происходит ровно и стремительно, без резких рывков и провалов стрелка быстро перебирается в верхний диапазон шкалы тахометра и тут важно вовремя залечь на бак. Сделать это необходимо по двум причинам: после 150 км/ч ощутимо возрастает давление ветра – это раз, а если не переключаться на высшие передачи, то переднее колесо отрывается от асфальта даже на 3-й передаче. Мне удалось разогнаться до 270 км/ч (по спидометру), но ещё чувствовался небольшой запас мощности. Безусловно, при установке более высокого ветрового стекла общий комфорт эксплуатации этого спорт-турера значительно повысится. Как правило, покупателей мотоциклов этого класса волнуют ещё два вопроса: как мотоцикл переносит неровный асфальт, хорошо ли тормозит и рулится? Что касается подвесок и тормозов, то претензий ни к шасси, ни к системам безопасности у меня не возникло, хотя подвески и были «распущены» несколько больше, чем следовало.

   Передняя вилка на каждом пере имеет полный набор регулировок и подогнать настройки индивидуально под пилота – всего лишь вопрос времени. Задний амортизатор от Showa не столь «наворочен» и позволяет только поджать пружину и отрегулировать усилие отбоя. Хотя при поездках по Киеву и Украине я бы не стал сильно зажимать подвеску Sprint’a – состояние нашего асфальта всё равно не позволит полностью использовать его спортивные возможности, а излишняя зажатость ухудшит её демпфирующие свойства, которые, кстати, оказались весьма хороши. Я непринуждённо проскакивал даже «лежачие полицейские», не говоря о неровностях асфальта, и подвеска замечательно «проглатывала» все эти безобразия, что говорит о её высоком потенциале, да и цифры хода у неё побольше, чем у чистокровных спортбайков. C 2010 модельного года все мотоциклы этой модели оснащаются ABS. Не выяснял, у кого англичане закупают эту систему, но работает она в паре с японскими суппортами Nissin – спереди стоят плавающие 4-поршневые, а сзади – двухпоршневой. И, следует заметить, оба тормоза работают весьма недурственно. Высокий уровень информативности присущ обоим контурам (что встречается нечасто), а ABS вмешивается в процесс торможения только тогда, когда уже начинает попискивать резина. Всё это верно не только для обычных условий эксплуатации, но и при экстренных торможениях, как говорят автомобилисты, «в пол», со скоростей «за двести». Теперь – об управляемости. Мотоциклы этой марки всегда славились высоким уровнем этой дисциплины и Sprint ST 1050 – не исключение. Единственным компромиссом, на который вам придётся пойти из-за состояния наших «направлений» – это компромисс между настройками комфортного поглощения неровностей и некомфортного их преодоления в угоду улучшенной управляемости в поворотах с сильными наклонами. В целом этот спорт-турист оставил о себе впечатление современного и сбалансированного мотоцикла, имеющего своё лицо и неординарный характер. Мне кажется, он способен доставить своему владельцу немало счастливых мгновений.
 

Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленный мотоцикл Triumph Sprint ST 1050 компанию «МотоДом»
г. Киев, ул. Протасов Яр, 13.
www.motodom.ua
 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания  90693