Триумфальный «Феникс» с Британских островов

Начало в номере 9 (65) 2009.

Пьеса в четырех действиях (окончание).

   На рубеже половины двадцатого столетия ни у кого уже не оставалось ни крохи сомнения в том, что Великая Британия является ведущим мотопроизводителем. Выпуская полторы сотни тысяч мотоциклов в год, островная держава прочно заняла рынок США, укрепила свое «мотоприсутвие» на рынке современной Европы, в своих бывших колониальных владениях, и даже Японии. Никто за пределами границ объединенного королевства – ни со стороны пролива Ла-Манш, ни со стороны Атлантического океана, не мог составить настоящей конкуренции параллельным твинам Британии.
Действие третье:

Так голубка воспылала, Что могла по праву сметь
Вместе с Фениксом сгореть. «Я» и «ты» для них совпало.
И смешался ум в понятьях: Как же два с лицом одним –
«Я», но с именем двойным? Что ж, одним, двумя ли звать их?

Уильям Шекспир, «Феникс и голубка».

   «BSA» и «Triumph», Бирмингем и Ковентри – два соперничающих центра в Англии, сначала велосипедной промышленности, а затем и производства мотоциклов (так уж повелось еще с конца 19-го века) вели баталии за мировое владычество. Откормленный «голубь» – BSA, выпускавший 75 тысяч мотоциклов в год, давно уже всерьез присматривался к дерзко наступавшему на пятки, и не единожды возрождавшемуся из пепла «феникса» – компанию Triumph.

Triumph TR5 Trophy

   Так уж случилось, то ли волею судеб, а может и провидения, но в 1951 году Бирмингемский «голубь» и Ковентрийский «феникс» решили породниться. BSA выкупила основного своего конкурента – Triumph, у Джека Сангстера за 2,5 млн. фунтов стерлингов, тем самым, заполучив лучшие передовые разработки Эдварда Тернера. Но, несмотря на это, Triumph остался самостоятельной единицей. Джек Сангстер получил пост в совете директоров «оружейников», а Эдвард Тернер стал управляющим и главным конструктором, теперь уже ковентрийского отделения бирмингемской компании.
   Шестое десятилетие двадцатого века для компании Triumph стало звездным временем. Пока японский вулкан Фудзияма, (он же в простонародье – концерн «Honda») осыпал мир лишь пеплом «полтинников», «осьмушек» и «четвертушек», а до настоящего извержения оставалось еще так далеко, Ковентрийский «феникс» триумфально шагал по Америке, носился по дну высохшего озера Бонневилль и прекрасно чувствовал себя под «теплым» финансовым крылом компании BSA.

Марлон Брандо в фильме «The Wild One».

   Модельный ряд, ориентированный преимущественно на заокеанский рынок, состоял только из двухцилиндровых моделей: хорошо известной во всем мире «пятисотки» Speed Twin (27 л.с.), ее заряженой версии с повышенной степенью сжатия, именуемой «Tiger T 100» (32 л.с.), «TR5 Trophy» (25 л.с.) и нового номинанта на звание «Супербайк», 650-кубового Thunderbird (34 л.с.). Кстати, на одной из таких «громовых птичек» катался Марлон Брандо в фильме «The Wild One». De Luxe (394 см?) сняли из-за несовместимости узлов со старшими моделями в 1951 году. Все модели в 1954 году получили задний маятник, а чуть позже и новую алюминиевую головку цилиндра.
   В том же году к армаде «конкистадоров» добавился еще один завоеватель Америки, «Triumph Tiger T 110». По сути это была заряженная версия Thunderbird с повышенной компрессией (поднятой с 7:1 до 8,5:1), которой удалось достичь при помощи нового карбюратора «Amal». 42-х сильная машина, не напрягаясь, достигала скорости 110 м/ч (176 км/ч). В то время только мощные 1000-кубовые «Rapide» и «Black Shadow» фирмы Vincent были быстрее.

Triumph Tiger T 100




Triumph Thunderbird 6T, 1955 г.

Triumph Tiger T-110, 1957 г

   Когда гонщики на T 110 повадились пересекать финишную линию впереди HD K750 в национальном чемпионате США, «Американская легенда» всерьез забила тревогу. Руководство Harley Davidson потребовало от правительства повышения ввозных пошлин до 40% на импортируемые мотоциклы, утверждая, что «Триумфы» продаются по искусственно заниженным ценам, тем самым, нанося вред экономике США. Но они добилось лишь ограничения на ввоз. Хотя и эту преграду «Британский Феникс» сумел обойти. Дилерская сеть была разделена на два самостоятельных управления – Восточного и Западного побережья, для «двухфланговой атаки». А с тыла был нанесен еще один удар. В 1956 году на соляном озере Бонневилль (штат Юта, США) американец Джони Ален на сигарообразном аппарате «Streamliner» с двигателем от Tiger T 110 уставил рекорд скорости 345,1 км/час. В честь этого рекорда в 1958 году и была выпущена самая знаменитая модель Триумфа – T 120 «Bonneville», которая и по сегодняшний день востребована, правда, уже в более современном варианте.

   T 120 имела два карбюратора от «Amal», по одному на каждый цилиндр, тем самым повышая степень сжатия, а соответственно, и отдачу от оного в виде дополнительных лошадиных сил. В 650-ти кубовом Bonneville их было «запряжено» аж 46, и они уже вплотную приближали стрелку спидометра к заветной цифре «200», не дотягивая всего-то «десятки».
   В 1956 году произошло еще одно интересное событие: на сцене в одной из главных ролей снова появился Джек Сангстер, только теперь уже в качестве председателя правления всей группы BSA, в которую входили зависимые вассалы «Sunbeam» (1943), «Ariel» (1944) и герой нашего повествования. Придя к власти, Сангстер, недолго сомневаясь, назначил Эдварда Тернера исполнительным директором мотоциклетного отделения группы BSA, тем самым, вручив «жезл» всевластия и «скипетр» неограниченной свободы действий. Чем Тернер незамедлительно и воспользовался, представив новый двигатель с полумоноблочным креплением коробки передач, ставший вскоре визитной карточкой для всех машин марки «Triumph» и «BSA». А в конце пятидесятых миру явилась еще и целая плеяда мотороллеров под разными марками с двух- и четырехтактными двигателями объемом от 99 см? до 249 см?.
   В начале шестидесятых перечень предлагаемых моделей марки «Triumph» состоял уже из 12-ти наименований, против четырех начала прошлого десятилетия, и включал в себя машины не только различной кубатуры (от 100 см? до 650 см?), но и назначения (мотороллер «Tina», шоссейные мотоциклы во главе с «Bonneville» и скрэмблер «Trophy»).

Triumph Bonneville Т 120.

   И снова смена декораций и действующих лиц... В 1962 году Джек Сангстер в возрасте 65-ти лет решает выйти на заслуженную пенсию. Ему на смену на сцене появляются Берт Хопвуд (Bert Hopwood) и Дуг Хеле (Doug Hele), которым надлежит написать новую главу в повествовании о «Британском Фениксе» – главу о первом в истории компании трехцилиндровом двигателе.
   Но обо всем по порядку. В том же году, в звенящем от тишины воздухе над озером Бонневилль снова прозвучали раскаты громогласного параллельного твина. 361,41 км/ч – таков результат, установленный Уильямом Джонсоном на специальной обтекаемой машине, оснащенной двигателем от Bonneville (по-прежнему непобедимый рекорд среди одномоторных прототипов)!
   В 1963 году подал прошение об отставке и Эдвард Тернер. Исполнительным директором «Триумфа» назначили Берта Хопвуда. Четко осознавая предел развития классического параллельного твина, достигшего своего апогея в модели «Bonneville Thruxton» 1965 года (11:1 – 54 л.с. при 6 700 об/мин), он понимал необходимость разработки новой платформы двигателя. Однажды вечером, когда все уже разошлись, Берт Хопвуд и Дуг Хеле положили на бумагу первый проект будущего трехцилиндрового «Триумфа». Решение было простым и гениальным: к 500 см? двухцилиндрового двигателя просто добавили еще один и расположили его в раме от Bonneville – так появился первый прототип «Trident». Однако новое руководство компании BSA во главе с Гари Стержисом успешно воплощало в жизнь другую, новую стратегию, которая включала в себя такие термины, как «оптимизация», «интенсификация», «планирование» и «логистика», и не обращала внимания на новые разработки Хопвуда.

Triumph Bonneville, 1966 г.

«Trident» запустили в производство лишь в 1968 году, за год до появления Honda CB750, но... было уже слишком поздно...

   В своей знаменитой книге Берт позже напишет: «В начале шестидесятых годов группа BSA имела силы, чтобы заложить основы для новой производственной базы, которая, я уверен, могла составить конкуренцию японским машинам, и мы могли бы выстоять на мировом рынке».
   В 1969 году Honda продаст более 30000 CB 750 на территории США, а за все время – более одного миллиона машин.

Triumph X75 Hurricane, 1973 г.

Действие четвертое:

Ты будешь жить на свете десять раз,
Десятикратно снова повторенный,
И вправе будешь в свой последний час
Торжествовать над смертью покоренной.

Уильям Шекспир, «Сонеты».

   В 1972 году группа BSA рухнула под гнетом своих долгов. Экспортнозависимая компания, у которой 80% продукции шло на экспорт, не выдержала натиска «самураев». Такая же участь постигла и других британских производителей мотоциклов. Дабы избежать полного краха мотопромышленности, правительство Туманного Альбиона выступило с предложением объединения передовых компаний в один альянс, который получил бы государственное субсидирование и поддержку. В него вошли осколки объединения АМС – Norton и Villiers, а также сильнейший из группы BSA – Triumph.
   Компания из Ковентри в 1973 году, входящая в состав «NVT», имела в своем арсенале три модели, которые могли сопротивляться японскому нашествию: трехцилиндровый «Trident T150» (750 см?; 61 л.с., 201 км/ч), его стайлинговая модификация «X75 Hurricane», и окрепший до 744 см? «Bonneville T140V». В том же году Берт Хопвуд представил проект развития новой платформы двигателей Triumph. Диапазон состоял из пятицилиндровых (1000/1250 см?), четырехцилиндровых (800/1000 см?) и трехцилиндровых (600/750 см?) двигателей. Однако руководство NVT отвергло новую концепцию, сосредоточившись на выживании, позволив запустить в производство лишь двухцилиндровую 350-ти кубовую модель «Bandit» с двумя распредвалами, мощностью 34 л.с., способную конкурировать с «Honda CB 350».
   Но, не успело пройти и полгода с момента образования NVT, как над «Фениксом» вновь нависла угроза исчезновения. Денис Пур, руководитель объединения, решает перенести все производственные мощности Triumph в Бирмингем, на более мощный завод бывшей группы BSA, а завод в Мэридэне закрыть. Данное заявление вызвало небывалую по продолжительности сидячую забастовку 4,5 тысяч рабочих, продлившуюся 18 месяцев.
   Мэридэнский вопрос смогло решить лишь новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1974 году. Рассмотрев все «за» и «против», Эрик Варлей, новый министр промышленности, принимает «фантастическое» для консервативной Англии решение об организации рабочего кооператива под руководством Тони Бенна и выделении транша в размере 5 млн. фунтов стерлингов на развитие новой компании. Мэридэнский кооператив возобновляет выпуск 750-ти кубовых «Bonneville T140V» в 1975 году по заказу все того же злосчастного NVT, которому принадлежат все права на марку «Triumph». Выпуск трехцилиндровых моделей концентрируется в Бирмингеме.

Мэридэнский завод сравняли с землей, а участок отдали под жилую застройку.

   Побарахтавшись четыре года, и не представив ничего такого удивительного, что могло бы обратить пришельцев с Дальнего Востока в паническое бегство, объединение NVT лишилось государственной поддержки и стремительно пошло ко дну, прихватив с собой в забвение многие знаменитые британские марки, такие как: Ariel, BSA и Villiers.
   После распада NVT в 1977 году, кооператив выкупил маркетинговые права на «Триумф» и стал величаться «Triumph Motorcycles (Meriden) Limited» – так «Фениксу» снова удалось вернуться к жизни.
   Возрожденное предприятие отметило это событие выпуском серии «Limited Edition Silver Jubilee Bonneville T140V» в честь двадцатипятилетия правления королевы Елизаветы и серебряного юбилея «Бонневилля». Гордая и вновь самостоятельная компания стала выпускать только две 750-ти кубовые модели: «Bonneville T140V» и скрэмблер «Tiger TR7RV», и к 1978 году стала самой продаваемой на жизненно важном рынке США европейской маркой мотоцикла.

Памятный знак на месте завода в Меридэне.

   Дела вроде бы шли хорошо и по плану, Bonneville все так же был хорош, кроме этого, были представлены и новые модели – «T140D» и «T140E», но… У судьбы всегда находится возможность задать вопрос, на который мы не всегда найдемся, что ответить...
   Быстро крепнущий английский фунт стерлингов сделал невозможным дальнейшее продвижение марки на заокеанском рынке. Из 8 000 мотоциклов, планируемых для продажи в США, при общем объеме производства в 12000 единиц, «Триумфу» в 1979 году удалось продать только четыре тысячи. А в 1980 году производство было сокращено до 2 800 мотоциклов.
   Долговой «багаж» Мэридэнцев поправился на 2 млн. фунтов стерлингов – к ранее субсидированным пяти миллионам... В октябре 1980 года новое консервативное британское правительство списало ? 8,4 млн. долга, дав последний шанс «Triumph Motorcycles (Meriden) Limited».
   Кооператив представил несколько новых моделей: двойного назначения «TR7T Tiger Trail» и бюджетную «TR65 Thunderbird», но никто не сумел остановить падение, усугубляемое ростом курса фунта стерлингов. Большие заказы на мотоциклы для полиции из Нигерии и Ганы в 1981 и 1982 лишь отсрочили полный крах.
   В 1983 году, не имеющая денег компания, пыталась привлечь инвесторов, представила прототип 900-кубового твина водяного охлаждения на Национальной Выставке Великобритании. Шла речь о продаже компании японской фирме «Kawasaki» и даже «Harley Davidson»…
   «Triumph Motorcycles (Meriden) Limited» признали банкротом 23 августа 1983 года. Мэридэнский завод сравняли с землей, а участок отдали под жилую застройку. Сейчас на том месте стоит памятный знак, а одна из улиц названа в честь почившей легенды «Bonneville» – мотоциклу всех времен и народов...
   Почившему? Как бы не так! На то он и «Феникс», чтобы быть сожженным и вновь возродиться из пепла! «Триумф» родился снова, и здравствует он благодаря английскому предпринимателю Джону Блуру (John Bloor), но это – уже совсем другая история...

Послесловие:

«Быть или не быть. Вопрос ведь в том, что благородней?
Сносить ли пращи и уколы злобственной судьбины,
или восстать супротив моря бедствий и, сопротивляясь,
покончить их...?».

Уильям Шекспир, «Гамлет».

   Думаю, теперь вам известен ответ на извечный вопрос, мучавший и мучающий до сих пор многие умы на протяжении более чем четырех столетий...

Текст: Вадим Тарасов
Фото: предоставлены автором