Тормозим с умом!

Итак, почему тормозим, и почему с умом?

   На идею создания этой статьи о тормозных колодках для мотоцикла (а Вы о чем подумали?) моего начальника, то есть, редактора, натолкнул случай с одним из знакомых. Он совсем недавно, по совету «доброжелателей», купил и поставил на свой отнюдь не кольцевой спортбайк самые дорогие и «крутые» колодки класса «суперспорт». В результате чего с ним довольно-таки быстро случился острый приступ «асфальтной болезни».

   Тот, кто говорит, что тормоза придумали трусы, в корне не прав. Хотя бы потому, что тот, кто придумал тормоза, наверняка был одновременно и изобретателем того, что этими самими тормозами нужно было останавливать. А для этого нужно иметь немалую долю смелости. Хотя бы в плане конструкторских решений.
   Итак, немного истории. Можно вспомнить, что в эру велосипедов и первых веломотоциклов (середина-конец 19-го века) роль первых тормозных колодок выполняли подошвы ботинок ездока. С ростом скорости и, как следствие, ростом травматизма нижних конечностей, конструкторы начали оснащать свои «первобытные» транспортные средства такими же «первобытными» тормозами. Основной принцип действия которых, в принципе, с тех пор не менялся.
   А принцип этот предельно прост и заключается в принудительном замедлении вращения одного или всех колес экипажа тормозным механизмом с тросовым, механическим или гидравлическим приводом, который прижимает к внутренней стороне тормозного барабана (либо диска) тормозные колодки с накладками (ранее их делали из кожи, было и такое) или из используемого практически на всей современной технике специального состава, называемого «феродо».

С теорией вроде все, переходим к практике.

   Как определить, что пора менять колодки? Для этого почти на всех колодках любого производителя существует так называемый «маркер износа». Это всего-навсего несколько поперечных пропилов на поверхности накладки, которая входит в контакт с диском. Следовательно, по мере стирания колодки эти бороздки становятся все мельче и мельче, пока не исчезают совсем. И тут-то пора очень серьезно подумать об их покупке и замене или посетить мотоСТО, где это сделают за вас – пока накладки не стерлись до железа и не начали «токарную обработку» тормозных дисков, снижая эффективность торможения до аварийно-опасного уровня.

Чтобы увидеть этот самый маркер, всего-то нужно: 1. Наклониться (или присесть на корточки); 
2. Посмотреть через тормозной суппорт поперек колодок (такая массивная штуковина возле вилки, в которую входят тормозные шланги). 
3. Увидеть накладку и визуально определить, есть еще бороздки или уже стерлись. 
4. С задним дисковым тормозом поступают аналогично.
   С барабанными без снятия колеса не обойтись. Вообще, с барабанными тормозами все немного сложнее. Если иностранные производители не ленятся нанести бороздки для контроля степени износа на накладки барабанных тормозов, то отечественные мотоциклы такими удобствами не обладают. Для контроля используется линейка, которой измеряется толщина накладки и решение о замене принимается, исходя из инструкции к мотоциклу, где указана ее предельная толщина. Так «должно быть», но в большинстве случаев все происходит «на глаз».
   Частоту контроля за состоянием колодок устанавливают, исходя из стиля езды и класса мотоцикла. Если вы хозяин «реактивного снаряда» и предпочитаете максимально быстрое перемещение от светофора до светофора с резким стартом и таким же резким торможением, то не лишним было бы проводить осмотр раз в месяц.
   Если же вы катаетесь на чоппере, выезжая только в ночь на пятницу 13-го, чтобы пролететь из одного конца города в другой, то о состоянии колодок можно не беспокоиться еще лет 50-100. А вообще, при умеренной езде в спокойном темпе колодок должно хватать на пару сезонов минимум, но в любом случае, перед началом каждого нового сезона убедитесь, что маркер различим невооруженным взглядом и имеет глубину не менее 3 мм, тогда необходимость замены колодок не застанет вас врасплох.
   Теперь рассмотрим рынок колодок в столице. В разных магазинах выбор колодок не поражает изобилием. В наличии есть колодки только для самых популярных моделей японской «четверки». По происхождению колодки делятся, как и многие другие расходники и запчасти, на оригинальные и неоригинальные. Оригинальные – это те, которые поставляет производитель мотоцикла. Естественно, что оригинально, то дорого. Например, на 600-кубового «японца» такие колодки будут стоить в среднем $90 за передние и $45 за задние (плюс-минус $10 в сторону увеличения или уменьшения кубатуры). Что касается неоригинальных, то в магазинах чаще всего предлагают Ferodo, Carbon Lorraine, Lucas, Nissin, реже – Tokico, ЕВС и другие. И, как заверил меня специалист, несмотря на то, что они дешевле оригинальных в среднем на 20-40%, по качеству они ничуть не хуже колодок из Японии. При этом меня предупредили, что ездить по обычным дорогам на дорожной версии мотоцикла со спортивными колодками не только бессмысленно, но и опасно. Потому что спортивные колодки требуют предварительного прогрева торможением. Если в магазине не оказалось колодок для вашего мотоцикла, не спешите набивать на каблуки мотобот железные набойки! Можно заказать колодки по каталогу. Для этого достаточно знать модель и год выпуска. Даже если в каталоге не будет колодок на ваш мотоцикл, (что бывает со старыми моделями и некоторыми «внутрияпонцами»), не отчаивайтесь. Существуют каталоги, в которых даны фотографии колодок в масштабе 1:1, что максимально упрощает подбор. Обычный срок поставки – от двух дней (со склада оптовой фирмы) до трех недель (из-за границы).

Теперь давайте посмотрим на упаковку и попробуем разобраться в маркировке.

По классификации SAE J866 (Society of Automotive Engineers), уровень трения тормозных колодок обозначается кодом из двух букв.

Первая – это усредненный коэффициент трения, взятый в четырех температурных точках – 900С, 1220С, 1490С и 2050С.

Вторая буква – усредненный «горячий» коэффициент трения. Его измеряют в десяти точках после восстановления колодки от перегрева.

Код Коэффициент трения

C до 0,15
D от 0,15 до 0,25
E от 0,25 до 0,35
F от 0,35 до 0,45
G от 0,45 до 0,55
H от 0,55 до 0,8
Z не определен   Если в коде колодки первая буква меньше второй, значит, колодке нужен прогрев. На низкотемпературных колодках (из органики) первая буква больше. У стабильных колодок обе буквы кода одинаковы. Таким образом, самый большой коэффициент трения у колодок с маркировкой НН. А всяческие ННН, ННН+ – не более, чем рекламные уловки.
   Также существует европейская маркировка колодок. Такая маркировка – гарантия высокого качества. Существует Европе с конца 1999-го года и обозначается (ECE R90 или Regulation 90) новые колодки тщательно тестируют придирчивые европейские специалисты, сравнивают их с характеристиками стоковых колодок, и только, если их качество не хуже – тогда ставят клеймо. Код страны, в которой проводились испытания, обозначается цифровым кодом (например, Е1 – Германия, Е11 – Великобритания).

Диаграмма, иллюстрирующая функциональное назначение и совместимость различных 
типов (по составу) колодок, на примере колодок Nissin

   Рекомендовать какой-либо определенный тип колодок для любых условий нельзя: каждые хороши только в тех условиях, для которых созданы. Те, что отлично тормозят, быстро «съедают» диск, да и сами быстро изнашиваются. А у долговечных и сберегающих диск может не хватить силенок, чтобы остановить тяжелый мотоцикл. Предназначенные для пустыни – не справятся со своими обязанностями под дождем, а созданные для «болотных» покатушек – среди барханов тормозить будут хуже и «сожрут» диск впившимся в них песком. Именно поэтому колодки по типам делятся на универсальные, для бездорожья и спортивные. Каждый тип хорош, но по-своему: при высоких показателях одного свойства обычно ухудшается другое. Покупайте те колодки, характеристики которых подходят именно вашему мотоциклу и вашей манере езды.

Универсальные

   Каждая из фирм выпускает простейшие колодки, предназначенные, в первую очередь, для скутеров и мотоциклов с двигателями малого рабочего объема. Мотоцикл с ними не остановится, «как вкопанный». Иногда оно и к лучшему – начинающий водитель не заблокирует колеса, а значит, не вылетит из седла, избежит аварии. Достоинства таких деталей: они долговечны, бережно относятся к тормозному диску, недороги. К этому типу относятся детали с обозначением S (Ferodo) и SS (Nissin). Есть еще так называемые суперуниверсальные колодки – они пригодны для большинства мотоциклов, эксплуатируемых в самых разных условиях. Тормозят они лучше колодок предыдущей группы, но изнашиваются быстрее. Обозначаются так: Р (Ferodo) и NS (Nissin), сюда же можно отнести и товар фирмы Vesrah. Быстрее всего остановят мотоцикл самые дорогие из универсальных – с обозначением ST (Ferodo и Nissin) и Sintered metal (Vesrah) – очень хороши, да только непомерно быстро «съедают» диски. С этим недостатком придется смириться тем, кто предпочитает спортивный стиль езды, а также владельцам тяжелых туреров вроде Honda Gold Wing – именно на них рассчитаны отличные тормозные свойства этих колодок.

Для бездорожья

В этой группе существует разделение, связанное с особенностями бездорожья, ведь одни носятся по пустыне или пляжу, других хлебом не корми – дай залезть в болото.
   При форсировании рек (и вообще в сырую погоду) лучше других себя покажут колодки с обозначением SG (Ferodo) и ST-MX (Nissin). Их и придумали специально для «работы» с мокрым тормозным диском. Кроме этого, они не теряют своих качеств и в сухую погоду. За эту универсальность приходится дорого платить – и в прямом смысле, и в переносном – быстро изнашиваются тормозные диски. Не рекомендуют вообще в паре с ними устанавливать чугунные диски.
   При катании в пустыне тормозам приходится не сладко: песок так и норовит внедриться в мягкий фрикционный состав накладки и «съесть» диск, а высокая температура воздуха помогает «вскипятить» тормозную жидкость. Специально для этих условий разработаны колодки с обозначением DX (Ferodo) и GS (Nissin). Они хорошо противостоят агрессии абразивных частиц песка и служат теплоизолятором. И еще: фирма Ferodo предупреждает, что после «купания» их эффективность торможения ощутимо снижается.

Спортивные

   Из мира спорта некоторые продавцы могут, конечно, простым мотоциклистам предложить купить «крутые» колодки с обозначением СР911 (Ferodo) и RS (Nissin). Да, они бесспорно обеспечивают великолепное замедление, но при одном важнейшем условии – диск и колодки должны быть разогреты! Но это возможно только во время соревнований, когда во время настоящей гонки энергичные разгоны чередуются с интенсивными торможениями. Вследствие чего тормозная пара «колодка-диск» быстро разогревается до рабочей температуры, для которой они и были спроектированы и изготовлены. При обычной езде в городских условиях, как бы быстро вы не ехали и остро не тормозили, поддерживать такую же высокую температуру этих деталей, как на гоночном треке, вам не удастся. В холодном же виде эти колодки настолько бесполезны и опасны, что их изготовители запрещают (!) использовать их на стандартных дорожных мотоциклах и на дорогах общего пользования! В паре со спортивными СР911 и RS способны «работать» только специальные диски, которые не коробятся и не теряют прочность при высоких температурах.
   Если же колодки выходят за пределы своего температурного режима, наблюдается ослабление тормозного усилия. Две основные причины этого явления следующие:

•  притирка новых колодок. Пока колодки притираются, площадь контакта рабочей поверхности с диском не оптимальна, плюс на поверхности может попадаться грязь и прочий мусор, который горит и образовывает скользкую пленку между колодками и диском.

•  перегрев органических колодок. При этом связывающий материал начинает гореть и опять же, образует пленку между колодками и диском. При длительном перегнреве возможно даже глянцевание или спекание рабочей поверхности колодок.

   Металлические колодки не подвержены такому процессу, но сильнее нагревают тормозную жидкость, закипание которой также приведет к ослаблению тормозного усилия.
   И еще немного слов об установке. Если вы уверены в своих технических знаниях и навыках на 100% или уже имели опыт замены тормозных колодок, тогда можно их поменять самому, если не лень. Во всех других случаях рекомендую обратиться за помощью в мотоСТО, где примерно за 50-60 грн. (передние) и 30 грн. (задние) квалифицированные мастера в течение 30-ти минут установят и проверят.

Некоторые симптомы, свидетельствующие о дефектах тормозной системы:

Свист тормозов

   Бывают, конечно, и низкокачественные, свистящие тормозные колодки, но обычно причина свиста – это вибрация между диском и колодками. Это может быть вызвано искривленной геометрией диска или засоренными или корродировавшими тормозными поршнями, которые не могут свободно отойти от диска. Специальная процедура очистки тормозных суппортов и поверхностей колодок может решить эту проблему.

«Ватные» тормоза

   «Момент прижима», когда колодки прочно «хватают» тормозной диск, должен быть четко ощутим. Если этого ощущения (при прогретых тормозах) нет, то проверьте: не попало ли масло на тормозные диски или колодки, не расслоился ли какой-то тормозной шланг, нет ли воздуха в системе, а также степень гидратации тормозной жидкости.

Неравномерный износ колодок

   Слегка неравномерный их износ – это нормально. Колодки спереди (если смотреть в сторону вращения тормозного диска) греются сильнее, поэтому изнашиваются тоже слегка сильнее. Если неравномерность износа очень сильно заметна, то это повод отвезти мотоцикл в сервисный центр.

Износ тормозного диска

   Со временем тормозные колодки протачивают канавки в тормозном диске. Этот процесс ускоряется при использовании дешевых тормозных дисков или некачественных металлических колодок, а также при наличии грязи и песка на рабочих поверхностях. Также следует следить за минимальной толщиной тормозного диска. При достижении минимальной сервисной толщины диск должен быть заменен на новый (если передняя тормозная система двухдисковая, замене подлежат оба диска одновременно). При установке новых дисков следует установить новые тормозные колодки, чтобы старые притертые колодки не пытались проточить на новом диске знакомые канавки.

Текст: Вадим Перепелица
Фото: автора и из архива редакции
Использованные ресурсы:www.nissin.com, www.jcwiki.ru,www.moto.swissblog.ru