The birth of minibike

The birth of minibike

   Предположим, человек заинтересовался интервью на предыдущей странице и даже приобрел себе или своему ребенку «миник». С этого момента можно считать, что родился новый «минибайкер». Но, после первого же выезда на трек возникает масса вопросов: «Как?», «Что?», «Почему?». Ответы на них порождают новые вопросы, и очень хорошо, если рядом есть кто-то, способный подсказать или посоветовать. А если нет? Специально для этого я изложил здесь свой первый опыт езды и подготовки минимото. Для кого то это прописные истины, а кто-то может найти здесь массу полезной информации, необходимой новичку, как воздух.

   Минибайк – удивительное явление. Взрослые дяди с удовольствием гоняют по треку на несерьезных с виду аппаратцах, а после гонки горячо обсуждают моторы, резину, тормоза и «горячие» моменты.

   Еще прошлой зимой, ради интереса, я взял себе миник. Хотелось понять, что же в нем находят, и почему этот вид спорта становится настолько популярен.

   На случай, если не понравится, я выбрал что попроще – изделие «китайпрома» (правда, немецкой сборки) под названием PSB06 с двигателем воздушного охлаждения объемом 49 см3 за $340, которое под весом моей тушки худо-бедно разгонялось и ехало свои 45 км/ч. После ставшего родным литрового КТМа, это была настоящая экзотика: передач нет, на левой рукоятке вместо привычного сцепления – задний тормоз, а как на нем сидеть, так вообще непонятно… К тому же, жужжит гораздо больше, чем едет. Прокатившись пару раз зимой по обледенелому асфальту, я поставил его в гараж – не «вставило». В памяти осталось лишь то, что уж очень он верткий, аж страшно. «И как на них гоняются?» – крутилось в голове.
   Второй раз я вспомнил о нем только летом. Очень кстати пришелся просмотр одного из этапов гонок минимото, которые организовывает в Харькове Владимир Акимов. Только рядом с треком можно ощутить азарт участников и оценить небывалую зрелищность гонки! Стоя там, за отбойниками, я понимал, что хочу во чтобы то ни стало выехать на старт в следующем сезоне – эта мысль прочно засела в мозгу раскаленным гвоздем. Для гонок нужен был миник и тренировки. Что ж, первое уже имелось. Приехав домой и, разобрав все до последнего болта для проведения дефектовки, я решил, что просто последующей сборкой не ограничусь. И... понеслась!
   Окинув скептическим взглядом хлипкую раму и прикинув вес своей тушки (в полном экипе почти центнер!), понял, что этот вопрос надо как-то решать. В таком случае необязательно начинать голодовку или ехать в одних труселях – раму можно просто усилить. Поэтому ответом стали два стальных прута, связавшие плиту крепления двигателя и рулевую колонку, замкнув таким образом всю конструкцию. Еще два прута соединили плиту с усиленными концевиками «маятника», отфрезерованными из 5-мм листа. Следом в раму были вварены «косынки» из нормальной 2-мм стали, вместо родных, которые явно были сделаны из фольги и сминались даже в руке.
   В стоке на этом «минике» нет тормозов, и пусть вас не обманывают два до боли знакомых рычага на руле. Виной тому – гнущиеся кронштейны выжимов, которые необходимо выбросить сразу же после покупки. Разумеется, я так и сделал. На замену в веломагазине был приобретен комплект, сделанный из дюрали – эффект от установки такого девайса сравним с заменой обычных тормозных шлангов на армированные. В принципе, тормозов уже было достаточно, но... остановиться я не мог. Смотрим: переднее колесо рассчитано на один тормозной диск куцего диаметра. Причем, конструкция такова, что без серьезных переделок и обилия токарно-фрезерных работ что-то побольше ну никак не вставить. А вот добавить второй диск – легко. За 20 минут задний тормозной комплект перекочевал вперед, а на его прежнем месте поселился другой, с какого-то горного велосипеда. Чтобы узнать, как решился вопрос с двухтросовым выжимом для «передка», взгляните на фото. Позже короткий «курок» был заменен более длинным рычагом для увеличения производительности тормозной системы. Под занавес дооборудований ходовой части были заменены подшипники колес – родные подозрительно быстро выходят из строя, а их «шарики» по форме становятся похожи на горох.
   Только к осени руки добрались до движка, системы питания и зажигания, которые ровным слоем лежали на трех полках, под столь же ровным слоем пыли. В первую очередь, из системы был удален замок зажигания и оставлена только кнопка стоп-двигателя. Честно говоря, я не понимаю разработчиков, снабдивших миник этим противоугонным устройством – если его захотят украсть, то вряд ли будут копаться в проводке или подбирать ключ, а потом уходить от погони своим ходом. Скорее, просто возьмут подмышку и унесут.
   Карбюратор был разобран и помыт, после чего с помощью гравировальной машинки его внутренний канал был «вылечен» от дефектов литья и отполирован. Стандартный бензофильтр, как и родные выжимы, отправился в мусорный бак, уступив место качественному японскому – эффект от лучшей очистки топлива стал ощутим сразу. Воздушный фильтр был пристально изучен и смазан. Диагноз – «пусть живет». Его единственным усовершенствованием стала защита от мусора, летящего с заднего колеса. Как она оформлена – хорошо видно на фото.
   Работу над двигателем я откладывал до последнего. К слову, по конструкции он очень напоминает силовой агрегат бензопилы. Например, цилиндр и карбюратор не стыкуются напрямую друг с другом, а крепятся с разных сторон картера. Таким образом, бензовоздушная смесь, прежде чем попасть в камеру сгорания, «обтекает» кривошипно-шатунный механизм. Качество литья и внутренняя поверхность картера весьма неплохи, но на стыках с цилиндром и карбюратором образуются огромные ступеньки, да и коленвал уж слишком шероховатый. Ладно, если бы он в вакууме вращался, так ведь нет – бензовоздушную смесь собой продавливает, внося дополнительный вклад в копилку внутренних потерь двигателя *. Любые шероховатости, а также резкие выступы в сечениях каналов превращают ламинарный поток бензовоздушной смести в турбулентный. Для читателей, незнакомых с газодинамикой, приведу простой пример. Если взять две трубки одинакового сечения, гладкую и гофрированную, после чего сильно подуть через каждую, то окажется что в первой воздух движется с ощутимо более высокой скоростью, нежели во второй.
   Чем глаже поверхность – тем меньше сопротивление. Руководствуясь этим принципом, я отшлифовал и отполировал шатун с коленвалом, сгладил и отполировал перепускные каналы цилиндра, а главное – убрал ступеньки. Днище поршня, напоминающее по фактуре грецкий орех, также было сглажено и заполировано. Стоит уделить внимание и прокладкам – те, что стоят в стоке, вырезаны очень неточно, поэтому их края вылезают во внутренние каналы, придушивая и без того хилый двигатель.
   Чтобы мотор не перегревался по жаре, рубашка воздушного охлаждения была расширена, а сам цилиндр выкрашен тонким слоем черной термостойкой краски.
   Обратив внимание на колпачок сцепления, я заметил, что его фрикционная поверхность вся в канавках, оставшихся, видимо, после заводской механообработки. Из-за этого площадь контакта с центробежными колодками меньше, а значит, хуже зацепление. Недостаток был устранен посредством шлифовки и полировки. Облегченно вздохнув, я принялся за сборку.
   Но, как оказалось, плоскости вращения ведомой и ведущей звезд не совпадают. Поминая крепким словом китайцев, пришлось делать переходную плиту под двигатель, с помощью которой удалось помирить рвущих цепь антагонистов.
   Пробная поездка выявила еще три «косяка» – сиденье, глушитель и подножки. Дело в том, что стандартная «нашлепка» весит и ощущается задницей так, будто отлита из свинца. Ее заменила другая, вырезанная из ненужного поротенового спинного протектора.
   Глушитель нещадно тек и плевался прогоревшим маслом, заляпывая черным мазутом все, что ниже «нашлепки» – пришлось делать специальные уплотнения из стеклоткани. Один фиг – течет, но существенно меньше.
   Стоковые подножки неплохи, но расположены слишком низко, к тому же склонны ломаться после первого падения. Проблема решалась двумя путями, причем оба сводились к изготовлению новых кронштейнов. Я выбрал простейший. Результат – на фото.

Что это дало?

Едет по автобану мужик на «Феррари». На спидометре – 130. Его догоняет «Москвич» и идет корпус в корпус.

Мужик чуть придавил газ. «Феррари» пошел 160, и «Москвич» 160. «Феррари» – 200, и «Москвич» 200. «Феррари» – 250, и «Москвич» – 250. Офонаревший мужик опускает стекло и, перекрикивая ветер, обращается к водителю «Москвича»:

– Ну?! Ну, и что теперь?!

– А теперь... ВТОРАЯ!

   Первое, что почувствовал во время тренировки на картодроме – это изменившийся характер работы двигателя и существенно возросшая «максималка». На низких и средних оборотах он работает так, как положено работать хорошо собранному и настроенному движку, а на верхах включается та самая ВТОРАЯ, после чего миник выстреливает вперед, легко обходя своих стоковых оппонентов с более легкими наездниками. Минусом является то, что подхват наступает достаточно поздно – харьковский трек слишком «медленный» для этого, поэтому в планах стоит приобретение звезд с бОльшим передаточным соотношением. Уверенность в поворотах дарит жесткая ходовая. Даже в предельных наклонах, когда коленный слайдер давно шуршит по асфальту, а резина начинает «плыть», ты ощущаешь себя Большим Железным Поездом, который идет по рельсам. Но все же, самая сильная его сторона – торможение. В тех местах, где пилоты на точно таких же, но стоковых миниках, уже давно сбрасывают скорость, ты еще идешь на полностью открытом газу. В одном из заездов, в конце прямика, я ударил по тормозам и почувствовал, как проседает передняя подвеска... «Стоп!», – подумал я, – «Здесь же нет подвески!». Едва рычаг переднего тормоза был отпущен, миник выровнялся, а заднее колесо со звуком «Бац!» опустилось на асфальт. Получается, добрых метров пять я катился в очень низком «стопи», что и воспринялось, как проседание вилки! Этот момент показал бесполезность заднего тормоза, ведь во время жесткого торможения почти весь вес сосредоточен на пятне контакта передней покрышки с асфальтом, в то время, как задняя полностью разгружена. В таком случае малейшее прикосновение к левому рычагу приводит к блокировке колеса, а миник начинает становиться поперек трассы. Исходя из этого опыта, задний тормоз был безжалостно удален из конструкции. Но хочу предупредить: стандартная рама не выдерживает таких тормозных нагрузок, поэтому вышеописанное усиление «хребта» обязательно.
   Так же, в результате тестов выяснилось, что при прочих равных, подготовленный миник «привозит» стоковому 4-5 секунд за круг, то есть, за гонку опережение составляет уже полтора-два круга – аргумент более, чем серьезный.
   Падения... Ну а как же без них? Даже в течении одной «дождевой» тренировки их было столько, что надоело считать. В основном, это низкоскоростные лоусайды, которые не наносят никакого вреда тандему «пилот-миник», и опасны лишь небольшой потерей времени на круге, главное – быстро прыгнуть обратно в седло. Один раз удалось крепко войти в отбойник из автомобильных покрышек на выходе из скоростного поворота. Результат – погнутая задняя звезда. Была выправлена там же, на месте, за пять минут с помощью плоскогубцев. Думаю, произойди такой инцидент во время классических ШКМГ, пилот и мотоцикл надолго бы выбыли из соревнований.
   К вопросу о надежности: после правильной подготовки, дефектовки каждого узла и обкатки, миник на протяжении ряда тренировок не огорчил ни единой поломкой. Но не стоит забывать о своевременном ТО – залоге беспроблемности: «люби его и он будет любить тебя». Также большую роль играет масло: абы какое не подойдет, говорю сразу. Лучше лить специализированное картинговое, и тогда мотор отблагодарит вас хорошей отдачей и большим ресурсом.
   Теперь пару слов о стоковой китайской резине. Здесь действует одна аксиома – чем свежей покрышки, тем они лучше. Если им больше пары лет, то компаунд становится похож на кусок твердого пластика, и не держит даже при небольших углах наклона на сухом теплом асфальте. А вот новые покрышки могут принести массу удовольствия – во время «дождевой» тренировки они успевали прогреваться (!) и позволяли закладывать миник в поворотах «под коленку». Цена за такой комплект составляет примерно 250-300 гривен, и хватает его на сезон. Правда, для минибайков выпускаются и настоящие гоночные слики – они стоят уже от 80 до 150 евро.
   Пожалуй, дешевизна – основной аргумент этого вида мотоспорта. Даже самые-самые миниболиды с заводской подготовкой – аналоги гоночных супербайков от именитых европейских производителей, которые имеют порядка 20 л.с. и максимальную скорость под 140, стоят не более €5000. Впрочем, и на порядок более дешевые миники, при правильной доводке, способны побороться с ними за места на подиуме.

Для кого?

Как ни странно, но впервые эти крошечные мотоциклы были сделаны не для детей, а для активного отдыха их родителей.

   Сейчас же на минике можно увидеть пилота от 5-ти до 50-ти лет. Для юниоров это может быть первый опыт общения с двухколесной техникой, первый опыт трековой борьбы, а также опыт действий в составе команды. Это интересней и гораздо безопасней езды по городу на «взрослом» мотоцикле или скутере. К тому же, пусть лучше ребенок будет озабочен улучшением своего времени на круге, а не тем, как «спионерить» у родителей денег на пиво и сигареты.
   Для более старшего поколения минибайк – это еще и отличное средство активного отдыха. Вы не поверите, но под звук воющего на предельных оборотах двухтактного движка и шорох коленного слайдера по асфальту, лавиной спадает накопленное за день напряжение и раздражение, а после двухчасовой тренировки на треке ты чувствуешь себя уставшим, но невероятно довольным и расслабленным.

Вы меня поняли? Все бегом за миниками! 

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: автора и Ильи Пшеничного
За помощь в подготовке материала автор благодарит Владимира Акимова,
 минибайк-команду «МотоГараж Кочевник» и сайт minimotoride.com.

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua