Suzuki GS 500E (1997)

Suzuki GS500 E. Удивительно, но этот мотик простоял в редакции на консервации половину зимы. Каждый день я проходил мимо него и не воспринимал иначе, чем что-то, что мешает нормально ходить, загораживая проход.
Пришла весна, сошел снежок, восторжествовали крестьяне, а мотоцикл все мешал ходить. Терпение мое лопнуло, и, в качестве ''моральной'' компенсации за пережитое зимой, решено было покататься на невольном ''мучителе''.

   Сказано — сделано. Выкатив GS'ку на свет божий, очень удивился ее великолепному состоянию, несмотря на ''преклонный'' возраст (8 лет от роду, как-никак).
   Большая круглая фара, тонкий стан, полнодуплексная рама и двухцилиндровый ''воздушник'': классика японского мотостроения в лучших традициях. Мотоцикл выглядит очень симпатично, цельно и даже изящно. Что, правда, он точно не будет являться вам в ночных фантазиях, да и к стеклам салонов, при виде его, никто липнуть не будет. Зато, как выяснилось в последствии, у байка есть множество других достоинств, с лихвой компенсирующих скромный ''экстерьер''.
   Например, эргономика. Посадка оказалась с неким налетом спортивности, то бишь, с некриминальным наклоном вперед. Благодаря удачно размещенным по высоте ручкам-''клипонам'', углублениям под колени на баке и удобным подножкам достигается достаточно высокая степень ''единения'' с байком: управление машиной и контроль за окружающим пространством осуществляется легко и непринужденно. Не в последнюю очередь и благодаря удачным (хоть и неоригинальным) зеркалам: они дают отличную картинку происходящего сзади, ''мертвые зоны'' минимальны. Единственным негативным моментом является сильная ''рябь'' от вибрации зеркал, которая начинается после 90-100 км/ч. При этом картинка размывается, хотя и не настолько, чтобы существенно повлиять на безопасность движения.
   Двухцилиндровый ''воздушник'' мотоцикла представляет собой классику жанра, проверенную и заслужившую уважение. Несмотря на долгую ''зимнюю спячку'', двигатель завелся практически с пол-оборота и солидно так заурчал, слегка ''кося'' “тюненым” глушителем под чоппер. Мягкий щелчок КПП и под ленивое ''фырчание'' двигателя мотоцикл мягко начал движение. 500-кубовый двигатель обладает неплохой тягой в зоне средних оборотов и героически тянет практически с холостых. Порадовала и коробка: переключения четкие, без ложных ''нейтралей''. Следует отметить, что попавший нам в руки мотоцикл родом из Германии и, судя по всему, ездил на нем неискушенный мотоциклист, так как двигатель довольно серьезно задушен в соответствии с тамошними законодательными нормами. Посему, вместо положенных ему ''по паспорту'' 45 л.с., мотоцикл реально выдает около 34 л.с. Несмотря на такие жестокие ограничения, два цилиндра весело крутят коленвал вплоть до красной зоны, но для динамичного разгона достаточно достигнуть и 11 тысяч оборотов, на которых мотоцикл обретает, наконец, истинно японский визжащий ''голос''. Японская школа чувствуется не только в двигателе. Байк очень послушен и легок в управлении, причем на любых скоростях. Без всяких сомнений, с ним справится практически любой, ведь недаром эта модель пользуется сумасшедшей популярностью среди школ вождения Европы и Японии. Подвески также доставили удовольствие. Конечно, если вы опытный водитель ''с претензией'', то простые, ''как дверь'', подвески приведут вас в унылое состояние. Зато другим наверняка понравится тот баланс между комфортом езды и управляемостью, который обеспечивают обычная телескопическая вилка и моноамортизатор. Когда же, разгоняясь после поворота, не заметил ''лежачего полицейского'', то вместо удара под зад и тяжелого сотрясения внутренностей получил лишь небольшое предупреждение, дескать, совесть же надо иметь.
   Тормоза такие же, как и сам мотоцикл: простые (по одному диску на колесо) и надежные. А еще очень информативные и чуткие, что с лихвой компенсирует бюджетность подхода при проектировании тормозной системы и не дает повода сетовать на что либо.
   Традиционно для классиков и нейкедов, на скоростях выше 120-140 км/ч у вас появляется отличный шанс почувствовать то, что испытывают манекены в аэродинамической трубе, хотя и в меньших масштабах. С байка начинает натурально сдувать. В модели 2005 эта проблема элегантно решена с помощью даже не простого обтекателя, а полного, в стиле Гран-При. Для владельца аппарата постарше выходом может стать установка тюнингового ''стеклышка'' в стиле ''ню'': практично, да еще и симпатично.
   Итак, что же можно сказать о Suzuki GS500E после полугода взаимного созерцания и дня катания? Я с удовольствием сравню его с моими любимыми домашними тапочками. Ты их не замечаешь не потому, что они плохие, а потому что они абсолютно, совершенно удобны и стопроцентно практичны. Так и Суза. Не обладая ни одной яркой чертой, она, тем не менее, позволяет получать море удовольствия, не привлекая к себе никакого лишнего внимания…