Suzuki GSF650SA Bandit (2005-2006 м.г.)

Suzuki GSF650SA Bandit (2005-2006 м.г.)

656 см3
78 л.с.
4 цилиндра
218 кг
от $6400

Первое знакомство с Suzuki GSF650SA Bandit прошло не так, как ожидалось. Обычно, встречая мотоцикл «по одежке», я мог точно определить объем его двигателя и узнать много другой информации. Но беглый осмотр этого байка заставил меня усомниться. Я ехал на тест «650-ки», но этот мотоцикл сначала показался мне его старшим братом, моделью GSF1250SA. Да и другие бы могли подумать то же самое, оказавшись рядом. Черный двигатель модели 2005 года с воздушно-масляным охлаждением внешне выглядит большим, чем он есть на самом деле. Полуобтекатель значительно удлиняет силуэт, а крепления для трех кофров еще больше поднимают уровень «серьезности» данного аппарата. Отсутствие наклеек с указанием кубатуры также не способствует точности идентификации, так как старшая модель внешне практически идентична младшей. Ну, и последняя ступень – звук, доносящийся из тюнингового глушителя – по своей насыщенности значительно превосходит стандартный выхлоп «1250-ки».

   П оставив себе «двойку» за «теорию», я решил, что единственный шанс отыграться перед этим «Бандюганом» – перейти к практике. GSF650SA по своей сути является лишь оснащенной полуобтекателем версией классика GSF650, а потому особых сюрпризов от мотоцикла ожидать не приходилось. Это не спортивный мотоцикл, каким он может показаться некоторым не особо грамотным мотолюбителям-теоретикам. Не является он и полноценным туристом, как можно подумать, глядя на рамки для кофров. Но некая доля и того и другого в нем все же присутствует.
   Сев за руль мотоцикла, мне все в нем показалось привычным и знакомым. Другого и быть не могло: ведь у него классическая эргономика водительского места, которую можно встретить на множестве других мотоциклов. Приборная панель с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, ставшая де-факто стандартом, ничем не удивила, как и расположение органов управления.
   Но, если покачать мотоцикл из стороны в сторону, то сложно будет не ощутить его немалый вес. На самом деле, при сравнении GSF650SA с конкурентами, мотоцикл явно проигрывает им по данному показателю: 218 кг сухого веса для подобной кубатуры по сегодняшним меркам это – многовато. Да и центр тяжести мотоцикла с 4-цилиндровым «рядником» заметно выше, чем у большинства «твинов». Именно из-за веса этим мотоциклом управлять не так легко, как, скажем его братом по крови – Suzuki SV650, а также другими «легкоатлетами».

   Уже на первых километрах, проведенных за рулем этого среднекубатурника, заметил, что пружинам передней вилки явно не хватает жесткости. Проверив настройки, обнаружил, что преднатяг пружин выставлен в минимальное положение, что не очень сочетается с состоянием наших дорог. Мягкая вилка подошла бы для идеально ровного асфальта, но такового у нас в стране совсем мало. Да и при торможении на расслабленных пружинах вилка заметно клюёт. Но после поджатия пружин практически до максимума, положение дел с передком мотоцикла значительно улучшилось. Более того, мотоцикл начал лучше держать дорогу, стал стабильнее в поворотах, улучшилось чувство руля.
   В остальном настройки подвески полностью соответствуют характеру и назначению мотоцикла. На малых скоростях они мягко отрабатывают выбоины и другие неровности, а на высоких буквально приклеивают оба колеса к асфальту. При этом на руль и сиденье водителя передаются лишь незначительные отголоски ударов. Но вот при проезде высоких лежачих полицейских или съезде с бровок следует быть особенно осторожным. Трубы выхлопного коллектора проходят под двигателем и находятся очень низко. Из-за этого возникает риск их поцарапать или даже погнуть.
   Но это единственный серьезный недостаток, замеченный мною за время теста. В остальном мотоцикл оставляет приятные впечатления. Чего только стоит его двигатель! четырёхцилиндровый рядник обладает хорошей культурой работы. Он позволяет мягко стартовать с места, практически с холостых, на низких оборотах очень сдержан, и не испугает даже новичка. Средние обороты достаточно насыщены, чтобы активно передвигаться в городе. Но стоит стрелке тахометра перевалить за отметку 8000 об/мин, как проявляется его настоящий характер. Реакция на ручку газа становится буквально молниеносной, а ускорение при её открытии вжимает пилота в едва заметную ступеньку между водительским и пассажирским сиденьем. При этом звук, доносящийся из глушителя, напоминает рев взлетающего самолёта. В этот момент я вспоминаю, что глушитель-то на нашем подопытном – тюнинговый. Конечно, штатная «банка» звучит намного хуже. Но, у меня с непривычки, после проезда пары десятков километров по городу (даже на средних оборотах), от пронизывающего гула заболела голова, и захотелось тишины. Поэтому целесообразность установки данного девайса на 650-й «Бандит» лично у меня вызывает сомнения.

   В арсенале мотора – всего 78 л.с., но их вполне достаточно для динамичной езды. Особенно учитывая его широкий рабочий диапазон. Обгоны даются мотоциклу на «раз-два». Достаточно воткнуть нужную передачу, открыть газ, как впереди идущая машина быстро оказывается позади тебя. К слову, коробка передач справляется со своей работой лучше, чем можно было ожидать, учитывая утилитарное назначение мотоцикла. Ход её лапки совсем невелик, и даже при агрессивной езде передачи переключаются быстро и четко. Сцепление же – достаточно мягкое и информативное. Следует уточнить, что это – версия мотоцикла с предустановленной системой ABS. Конечно, это не сама последняя её модификация, и качество её работы не настолько хорошее, как на новейших спортивных и туристических мотоциклах. Но с ней, все же, чувствуешь себя в большей безопасности. При экстренном торможении на усыпанном песком асфальте ABS вовремя «отбивает» тормозные рычаги назад, но позволяет полностью заблокировать колеса на скорости ниже 5 км/ч. На чистом же асфальте довести переднее колесо до блокировки мне так и не удалось. При этом динамика замедления была на очень высоком уровне. Но это уже заслуга грамотно спроектированной тормозной системы. Два 290-миллиметровых диска спереди работают в паре с двухпоршневыми суппортами. Это, конечно, не верх совершенства, но справляются они со своей работой достаточно хорошо. На высоком уровне находится и их информативность. Задний тормоз на «Бандите» также вполне функциональный и пренебрегать им не стоит. Хотя, в большинстве случаев, хватает мощности исключительно переднего тормоза.
   Несмотря на мнение хозяина мотоцикла о том, что этот «Бандит» отлично подходит для города, мне показалось, что это не так. Конечно, есть много мотоциклов, на которых в городе чувствуешь себя совсем некомфортно, но также есть много других, которые подходят для этой цели гораздо лучше, чем 650-й Бандит. В плотном потоке машин тот же SV650 будет чувствовать себя гораздо вольготнее в силу лучшей маневренности и более компактных размеров. А пробираться в пробках на Бандите – занятие совсем не из приятных.

   Идеальными условиями для комфортной езды на нем будут разгруженные дороги, по которым можно передвигаться достаточно быстро. И будут ли они городскими или загородными – совсем не важно. На крейсерских 100-120 км/ч мотоцикл до безобразия стабилен и готов ехать в таком ритме часами напролет. При большей скорости начинает ощущаться недостаток ветрозащиты. Штатное ветровое стекло имеет небольшую высоту и в состоянии отогнать поток ветра от груди водителя, но шлем уже оказывается в зоне турбулентности.
   В городе плохо справляются со своим предназначением штатные зеркала. У них весьма посредственный обзор и большая мертвая зона. К плюсам можно отнести лишь то, что они не вибрируют.
   Подводя итог, хочется отметить то, что как и при первой встрече, мотоцикл оставил о себе двоякое впечатление. С одной стороны, всё в нем просто и функционально. Мотоцикл хорошо приспособлен для дальних поездок. За его рулем можно проводить часы напролет и при этом не почувствовать усталости. То же самое можно сказать и про нэйкед-версию, если на неё дополнительно установить ветровое стекло – ведь в остальном эти мотоциклы идентичны. Но на дороге мотоцикл ведет себя все же не так, как от него ожидаешь. «650-ка» должна быть легкой и маневренной, но этих качеств в Suzuki GSF650SA я не заметил.

Владелец: Костянтин Жук (Полк)
президент НАМУ

   Мій «Бандит», мій улюблений «Бандит»... А колись, соромно признатися, я заглядався на іншого. Моєю першою «мотолюбов'ю без взаємності» був Suzuki V-Strom DL650. Довгими зимовими вечорами я вишукував в мережі будь-які згадки про нього, читав, порівнював з іншими моделями стрітів та паркетників та неодмінно приходив до висновку, що V-Strom – найкращий! Списувався з власниками, читав їхні відгуки та враження і – заробляв гроші на свій майбутній V-Strom. Поки не міг купити, принаймні раз на місяць заходив в салон на Урицького «на побачення» з майбутнім другом, торкався його керма, блискучих боків, натискав на важелі гальма та зчеплення... На «Бандита», що стояв поруч, не звертав ніякої уваги, він мені видавався якимось сірим, знову ж таки, наші «напрямки» замість доріг налаштовували мене на перебільшену увагу до великого ходу підвісок, якого стріти, і «Бандит» в їх числі, не мають.
   Надходила весна 2008 і мої накопичення вже наближалися до необхідного рівня, ще трошки і я стану власником своєї мрії, от ще трошки! І тут мій сусід по гаражному кооперативу купує в салоні DL650! А в мене все ще не вистачає коштів... а літо наближається... Раптом мені на очі попадається оголошення про продаж Бандита: минулого року, з невеликим пробігом, на фото він виглядає абсолютно новим та головне – продавець знаходиться поруч зі мною, а ціна вкладається в ту суму, що в мене є. Знайомство в реалі перевершило очікування. «Бандит» справді виявився в ідеальному стані, але головне – Саша, власник, прокатав мене на ньому. Це було «щось» після мого Дніпра... За тиждень Бандит став моїм. Перші виїзди на набережну... Перші прогони по Бориспільській трасі... Перший дальняк на Кіровоградщину... І я полюбив Бандита! А він, сподіваюсь мене. Принаймні вже двічі він мене «рятував» у важких ситуаціях, з яких я виходив «сухим».

Універсал

   На мій погляд, «Бандит» – універсальний байк. Хоча він формально відноситься до неокласиків, я би додав таке визначення – «стріт-спорт-турист».
На кожен день
   Бандит дійсно гарний у місті, як мотоцикл на кожен день, мотоцикл для бізнесу та одночасно для вечірніх прохватів напівпустими проспектами, або покатушок з подружкою. На ньому можна спокійно проїхати через весь Київ у годину пік за 45-50 хвилин, що і було доведено минулого року під час експерименту «МотоДрайва». Хоча він обладнаний повітряно-оливним охолодженням, а не досконалішим рідинним, навіть у найбільшу спеку, та в найбільш довгих заторах двигун не перегрівався, чого не скажеш про пілота. У відповідному екіпі їжджу на ньому до білих мух, лишень не забуваю про температуру дорожнього покриття. (Але треба відмітити, що з огляду на все щільніші затори у Києві та інших мільйонниках з одного боку, та нестримний ріст цін на бензин з іншого, для великого міста більш привабливими стають не стріти-шестисотки, а мотарди 250-450 см куб.)

Аматорський спорт

   Спортивний характер «Бандита» дається взнаки на «гонках» на які я, каюсь, вряди-годи зриваюсь на гарних трасах. Прискорення вражаюче! Я не заміряв за скільки секунд «Бандит» набирає сотню, а на 230 км/год (по спідометру) тахометр досягає червоної зони. Не пробував займатися стантрайдингом, та цієї весни несподівано для себе підняв «Бандита» у віллі – це 218 кг сухої маси! Але покласти його у крутий поворот на великій швидкості важко, цьому сильно опирається гіроскопічний ефект. Якщо ж вдається, то штатна гума, BRIDGESTONE 120/70 ZR17 попереду, та 160/60 ZR17 позаду прекрасно тримає дорогу. На початку експлуатації я не наважувався значно нахиляти «Бандита» у поворотах, та з часом став помічати, що мої берці у поворотах торкаються асфальту. Гальма також цілком задовольняють потреби. ABS, яка йшла у базі, двічі рятувала від юзу при аварійному гальмуванні. Звичайно, «Бандит» не вийде переможцем на треку, поруч з «джиксерами», «ніндзями» та «сібіерками», та для того, хто не може собі дозволити мати два мотоцикли, він дає можливість хоч трошки відчути насолоду спортивної боротьби.

Туризм

   Ось де значна маса «Бандита» виявляється великим плюсом: це у дальняках. Він легко перетворюється на спорт-турер середнього рівня, достатньо навісити три кофри. Якщо ж поставити підігрів ручок керма та високе туристичне скло, то комфорт буде повним.
   З таким навантаженням, включно з пасажиркою середньої маси, «Бандит» впевнено тримає крейсерську швидкість 130 км/год, при цьому перевірено, що на гарній дорозі межею є 205 км/год. Запас потужності і обертового моменту дозволяє здійснювати різкі обгони, що особливо важливо на переважній більшості українських доріг, де у наявності лише по одній смузі в кожному напрямку руху. Ходу підвісок вистачає для безболісного подолання ерозійних утворень наших доріг. Довелося поїздити і по польовим дорогам, і по «історичній» бруківці у вінницькій глибинці, але це – не його стихія. Повного баку вистачає на 320 кілометрів, що досить непогано. Витрати – 6 літрів на 100 км, при цьому «тривожна лампочка» починає мигати, коли залишається резерв на 50 км.

Супернадійний

   Конструкція «Бандита» з огляду на те, що він відноситься до бюджетного сегменту мотоциклів, не містить ні алюмінію, ні карбону, ні якихось інших інженерних «витребеньок» – сталь та пластик. Відсутні і будь-які навороти – «Бандит» є «Бандит»! Та разом з тим у цій простоті і невибагливості криється висока надійність конструкції. За чотири з гаком сезони подолано майже 40 000 км. Жодної відмови будь-якої системи не було. Звичайно ж, всі роботи по технічному обслуговуванню, заміну витратних здійснюю вчасно. Після третього сезону помітив, що впала потужність – вилікувалося після регулювання клапанів та синхронізації карбів.
   Два роки тому, сезон для мене і «Бандита» видався невдалим, ми двічі попали в ДТП. Перше – майже лобове зіткнення на швидкості 30-40 км з легковою автівкою, друге – кювет на карпатському серпантині на швидкості 110 км. Пілота в обох випадках врятував екіп, а от байк постраждав сильніше, довелося міняти вилку, траверсу, гальмівні диски, кермо, пластик, повороти. Від більших ушкоджень «Бандита» захистили дуги та кофри. Але після таких «травм» він довіз пілота і пасажирку з Карпат у Київ, де і був полагоджений. При цьому ушкодження практично ніяк не впливали на ходові якості – двигун, гальма, підвіска працювали так само, неначе падінь і не було!

Просто красень

   І як же після всього цього його не любити? Тепер я знаю, який благородний характер у Бандита – як вірний кінь козакові, він служить своєму володарю: і до дівчини милої ввечері підвезе, і в «бою» не зрадить, нехай навіть рани ще не заліковані, але козака домчить за призначенням.
   Мені подобається його зовнішність, статура, проста гама кольорів – чорний, сірий, сріблястий. А як же моя «перша любов», DL650? Тепер я ставлюся до нього, як до жінки, яку колись начебто і кохав, але не склалось – натомість в життя прийшла інша, і заполонила весь мій світ. Він теж гарний – але моїм вже не буде.

... заходжу в гараж, знімаю чохол з «Бандита», який неначе спить у тиші... Вдивляюся в його просте «обличчя», гладжу боки у «бойових шрамах», повертаю ключ, натискаю кнопку... І він за частку секунди відповідає мені рівним рокотом: «Я готовий, володарю! Куди махнемо?»...