Suzuki DRZ400S

   Suzuki DRZ400 появился у меня не сразу – первым моим мотоциклом был (и остается) спорт-турист Kawasaki ZZR600. Так вот. Когда катался на нем, периодически в поле зрения попадались ведущие вдаль полевые дорожки, по которым очень хотелось прохватить, а «Кава» для этого совсем не предназначена. Поэтому появилась и начала выкристаллизовываться идея о том, что неплохо было бы иметь еще один мотоцикл – как раз для поездок по полевым/лесным дорожкам, вдали от скопления людей и трафика. Кроме того, начали напрягать и городские поездки со стоянием в пробках – на дорожнике их объехать можно только по встречке, да и то не всегда. А раз так, то нужен внедорожник – легкий и маневренный для преодоления городских заторов через скверы, тротуары, дворы и достаточно мощный для продолжительной езды по трассе.

   В общем, мотоциклов, удовлетворяющих этим параметрам не так уж мало. Но, во-первых, стояла задача купить новый аппарат, во-вторых, приобрести его по вменяемой цене и, желательно в Харькове. Выбор был сделан в пользу Suzuki DRZ400S. Мотоцикл мне привезли на заказ, покупка обошлась в 44500 грн., что на конец февраля 2007 года составило где-то $8450. Для сравнения – у дилера Suzuki в Киеве такой аппарат на тот момент стоил более 50000 грн.
   Итак, мотоцикл был поставлен на учет 27 февраля 2007 года, а его сезон начался буквально через несколько дней – стояла прохладная (+2, +4 градуса), но сухая и солнечная погода. После заливки бензина в сухой бак и установки нового аккумулятора мотоцикл завелся с пол-оборота, как будто его только что заглушили. Дальше был процесс обкатки – 1600 км, который был пройден в полном соответствии с инструкцией – первые 800 км открываем газ не более чем на ½ хода, вторые 800 км не более ¾ хода ручки газа.
   Первые впечатление от DRZ – легкость управления, как на велосипеде. И почти такая же вседозволенность: проехать можно практически везде – по любой тропинке и любому рельефу. После обкатки началась эксплуатация в «боевом режиме». Тут хочу сделать ремарку – «боевой режим» у меня – это не окунание в болото по руль или выкручивание ручки газа «наизнанку» на бездорожье. Это, в первую очередь, совместные (с женой) поездки по Харьковской и соседним областям, по второстепенным дорожкам с плохим асфальтовым покрытием и эпизодические съезды с них для изучения местности. Но зато норма дневного пробега – 250-300 км. Пропорция – 80 % асфальт, 20 % грунт. Учитывая небольшой объем бака (10 л) и трудности с хорошим бензином в глубинке, всегда стараюсь ехать в максимально экономичном режиме, а это 80-100 км/ч. Расход топлива при этом составляет от 3,8 до 4,8 л на 100 км и в основном зависит от направления ветра: если он встречный – расход растет очень существенно. Ездить быстрее на этом мотоцикле и не хочется, не его это стихия. Ради интереса попробовал максималку – 140 км/ч (дальше, видимо, срабатывает ограничитель). Приспособленность седла мотоцикла для дальних поездок можно оценить как низкую, или никакую. Скорее, нужно приспосабливаться самому – выручают одетые под мотоштаны велошорты с мягкой набивкой.
   За первый сезон проехал 9250 км и, кроме смены масла на 1000, 4000 и 9000 км, ничего не потребовалось. Правда, насторожили две вещи. После пробега примерно 3000 км необходимость подтягивать цепь начала возникать раз в две недели, что очень часто. И был отмечен некоторый повышенный расход масла, в среднем – 40-50 грамм на 1000 км.
   Кстати, проверка уровня масла на этом мотоцикле весьма забавное мероприятие. Нужно запустить холодный двигатель, дать поработать ему на холостом ходу 3 минуты, заглушить и, поставив мотоцикл вертикально, проверить уровень щупом. Чтобы не делать такие сложные процедуры, я просто отметил правильный максимум на щупе на горячем моторе после поездки. Он, естественно, с учетом разогрева масла, оказался выше заводских меток на пару сантиметров, по нему и ориентируюсь. Учитывая смягчившийся климат, мотоцикл был законсервирован в середине ноября, а следующий сезон 2008 года я открыл уже 28 февраля. И практически сразу обнаружил течь масла. Оказалось, испортился сальник на выходном валу КПП. Несмотря на распространенность мотоцикла, в наличии такой детали ни у кого не оказалось, поэтому пришлось ждать заказанного. Получив новый (6,5 евро), тут же решил его заменить. Вытащить старый не составило особого труда, а вот новый, оказалось, нужно ставить на место при помощи большой шайбы, так как сальник ставится не в упор, а заподлицо с наружной плоскостью коробки. Найти нужную шайбу было лень, и сальник забивался большой головкой. Естественно, возник перекос и, при попытке его устранить, новый сальник порвался. Огорчению не было предела – пришлось ставить старый (хорошо, хоть не пострадал при извлечении) и срочно заказывать еще 4 штуки (про запас!). Вторая попытка была более удачной – с большой шайбой сальник ставится идеально.
   Тем временем к маю и пробегу 13000 км интервалы между подтяжками цепи сократились с двухнедельных до недельных. И это при том, что в грязи мотоцикл не эксплуатировался вообще! Это насторожило настолько, что я решил измерить фактический износ – расстояние между 1-м и 21-м штифтом цепи. Предел износа – 319,4 мм, а у меня получилось 323 мм! В результате был заменен комплект цепь-звезды (цепь Regina и задняя звезда JT – 132 евро за обе детали, передняя звезда «оригинал» – 38$). Заодно заменил и тормозную жидкость, которая начала приобретать темный цвет (опять таки – рановато!) на Motorex DOT 5.1. К слову – на новой цепи проехал уже 3000 км и необходимости в ее подтяжке не возникало.
   В середине сезона, при пробеге 14800 км заменил покрышки – штатные Bridgestone покрылись микротрещинами и истерлись. Поставил Pirelli Scorpion (150 евро комплект).
   Возвращаясь с женой после очередной длительной мотопрогулки, уже в сумерках, я очень поздно заметил небольшую ямку. Маневрировать было поздно, успел только привстать на подножках. Переднее колесо прошло легко, вилка даже не сработала на пробой, а вот задний амортизатор замкнулся на ограничителе. Вроде проскочили легко и, даже не останавливаясь, благополучно доехали до гаража. Но, поставив мотоцикл на подъемник и вывесив заднее колесо, я обнаружил небольшую вмятину на ободе.

Очень странно, что на жестком эндуро можно так легко помять обод, тем более заднего колеса!

   На характеристиках мотоцикла этот дефект никак не отразился, но визуально начал сильно раздражать. И я поставил обода EXCEL, золотистого цвета (250 евро комплект + 300 грн. переборка). Тем более что класс прочности у них значительно повыше, чем у штатных.

   При пробеге 16400 был закрыт второй сезон и мотоцикл законсервирован.

   Масло было заменено при пробегах 11332 и 16010 км. Вообще-то, по инструкции масло нужно менять каждые 6000 или раз в год, а фильтр каждые 18000. Но я для себя вывел формулу – масло раз в 5000 или полгода (в зависимости от того, что наступит раньше), фильтр – через раз. Воздушный фильтр вполне выдерживает сезон, но это не показатель, так как эксплуатируется такая техника по-разному – для кого-то достаточно и одной тренировки.
   И еще наблюдение. Такое впечатление, что между производителями цепей и мотоциклов существует сговор – чтобы все новые модели мотоциклов были с максимально открытой цепью. Вероятно для того, что бы цепи изнашивались побыстрее и пользователи мототехники стимулировали таким образом цепную промышленность. Вот взять хотя бы DRZ – сделать полностью закрытый пластиковый кожух для цепи с учетом современных технологий – ничего не стоит, и на стоимость мотоцикла такое устройство повлияет минимально. Зато ресурс цепи типа X-ring, в таком случае, увеличится в разы, да и не нужно будет после каждого дождя чистить/смазывать. Но, увы, защита на маятнике на этом, да и на большинстве других мотоциклов, выполняет в основном декоративную функцию. В лучшем случае, защищает пассажира от слетающей с цепи смазки. И все! А в середине верхней ветви цепи, как раз там, где с колеса летит больше всего грязи – так вообще в защитной накладке сделан вырез, будто специально для того, чтобы цепь лучше пескоструилась.

   Исходя из двух сезонов, можно сделать небольшие выводы. В целом аппарат неплох – в своем классе, можно сказать, «золотая середина». Однако явно прослеживается политика максимального удешевления. Практически все, что напрямую не влияет на безопасность и может быть легко заменено, сделано (несмотря на то, что в Японии) из очень дешевых материалов – цепь, звезды, покрышки, обода, руль. А это уже напрягает, мотоцикл и сам по себе недешев, так еще, фактически сразу, нужно ставить другие комплектующие нормально качества, а это – еще немалые деньги. Причем, эта тенденция – общая, она прослеживается на изделиях совершенно разных производителей.
   Но, несмотря на удешевленные комплектующие, за два сезона ничего не сломалось (сальник не в счет), расход бензина стабилен, масла тоже (где-то 40-50 гр. на 1000 км). Зазоры в клапанном механизме регулировать нужно довольно редко (раз в 24 тысяч км), что подтверждает неизменный звук работающего мотора – за два сезона и пробег в 16300 км – никаких изменений. И есть общее ощущение надежности.

Общий список работ по обслуживанию мотоцикла:

08.03.2007 – начало эксплуатации.

31.03.2007 – 1000 км – замена масла (начиная с начала эксплуатации и далее MOTOREX 10W50) – 2 л-150 грн.;

• замена масляного фильтра (HIFLO) 20 грн.;

3.06.2007 – 3975 км – замена масла – 2 л – 150 грн.;

• замена масляного фильтра – 20 грн.;

03.10.2007 – 8280 км – замена свечи зажигания NGK CR8E – 1 шт – 35 грн.;

25.10.2007 – 8999 км – замена масла – 2 л – 150 грн.;

• замена фильтра масляного – 20 грн.;

• замена прокладок в корпусе масляного фильтра – 2 шт. – 4 евро;

• промывка и смазка элемента воздушного фильтра (около 5 евро);

11.11.2007 – 9250 км – консервация;

Всего, по итогам первого сезона потрачено:

ТО – 570 грн.; химия для консервации, хранения и ухода за мотоциклом – 200 грн.; бензин – 400 литров;

28.02.2008 – расконсервация;

15.04.2008 –11332 км – замена масла – 2 л – 150 грн.;

25.05.2008 – 12972 км – замена сальника на валу КПП – 6,5 евро;

• замена тормозной жидкости (Motorex DOT 5.1) 250 мл – 52 грн.;

27.05.2008 – 13000 км – замена цепи и комплекта звезд;

• цепь REGINA + задняя звезда JT – 132 евро; передняя (оригинал) – $38;

25.07.2008 – 14800 км – замена покрышек (Pirelli Scorpion 90/90-21 и 120/80-18) – к-т 150 евро;

21.08.2008 – 16010 км – замена масла – 2 л – 150 грн.;

• замена масляного фильтра – 20 грн.;

21.09.2008 – 16150 км – замена ободов (Excel) – 250 евро;

• работа по переборке колес – 300 грн.;

25.11.2008 – 16400 км – консервация;

Всего, по итогам второго сезона потрачено:

ТО – 4900 грн.; химия для консервации, хранения и ухода за мотоциклом – 200 грн.; бензин – 310 литров;

Примечание. Под расходами на ТО имеются в виду все расходы, связанные с обслуживанием мотоцикла, а также с заменой изношенных/поврежденных деталей.

Итого, за 2 сезона эксплуатации прямые расходы на содержание и обслуживание мотоцикла составили:

ТО – 5470 грн.; дополнительные расходы на материалы, так или иначе связанные с обслуживанием и хранением мотоцикла, включая смазку для цепи – 400 грн.; израсходовано бензина – 710 литров;

Приведенные цены имеют ориентировочный характер, так как за прошедшие 2 сезона менялись курсы валют, а расчет за приобретаемые товары велся в разных валютах. Для удобства все цены в таблице приведены в гривнах, исходя из курса 7,5 грн. за евро и 5 грн. за доллар.

Текст: Алексей Добровольский
Фото: предоставлены автором