Самый лучший «котелок»

Самый лучший «котелок»


   Самый лучший «котелок» – это все-таки свой собственный. Но, если мы совершаем такие недальновидные глупости, как удар головой обо что-то твердое, вследствие вылета из седла, то к черепу – природной защите своего бесценного серого (и всего остального) вещества следует прибавить хороший шлем.

   Растяжимое, надо сказать, понятие – «хороший шлем». Да и вообще, почему один шлем считается «хорошим», а другой «плохим»? Если разобраться, этот «головной убор» имеет только четыре основных качества, выстроенные в порядке убывания важности: безопасность, обзорность, комфорт, дизайн. Значит, градация «хороший-плохой» относится к набору этих качеств. Причем, для «хорошего» шлема недостаточно быть просто безопасным или просто красивым – здесь нужна гармония всех четырех характеристик. Вы спросите: почему я не учитываю такой показатель, как цена шлема? Да потому, что ценник никоим образом не отражает набора качеств, а лишь косвенно намекает на трудозатраты производства, стоимость брэнда и транспортировку в нашу страну.

Итак, безопасность.

Что кроется за этим словом?

   Начнем с внешней оболочки. Если вспомнить школьный курс физики, то несложно заключить, что самая лучшая «скорлупа» – это та, которая распределяет удар по как можно большей поверхности. То есть, ее основные требования – прочность и энергоемкость. Казалось бы: сделай металлический шлем, и получишь идеальные характеристики. Но тут в игру вступает вес шлема. «Ну и что здесь такого? – спросят некоторые. – Рыцари ведь носили куда более тяжелые шлемы!». Рыцари, может, и носили, но они к этому элементу доспеха предъявляли совершенно другие требования…
   Давайте снова вспомним физику и разберем одно из мгновений удара. Допустим, мотоциклист вылетел из седла на скорости 60 км/ч и в свободном полете треснулся головой обо что-то твердое и неподвижное. Предположим, что шлем погасил удар… а дальше против мотоциклиста начинает действовать инерция. Тело ведь по-прежнему будет продолжать двигаться со скоростью 60 км/ч, а шлем (и голова в нем) будут почти стоять. Разумеется, последние пытаются поспеть за телом, и вся нагрузка ляжет на шейные позвонки. Помните формулу расчета импульса? А предел прочности шейных позвонков и массу головы? Вот и получается, что если один шлем весит 1 кг, а второй – 2 кг, то в этом, втором, у вас, примерно, на 15% меньше шансов выжить. При прочих равных, разумеется. Если не верите, то посчитайте сами.
   Выходит, что шлем должен быть максимально легким, но не терять при этом защитных качеств. Поэтому спектр материалов, которые отвечают таким требованиям, не очень-то широк. Сейчас это ABS (или термопласт), поликарбонат (из него делают небьющиеся ветровые стекла) и оболочки из слоистых пластиков, например: фибергласс (стеклопластик) и карбон (углепластик). Иногда в конструкции шлема применяются композиты (наборы материалов с разными свойствами, а так же титан, в качестве усилителей).
   Теперь заглянем глубже. Под внешней оболочкой находится толстый слой пенополистирола (EPS) или материала, аналогичного ему по свойствам. Это важнейшая часть шлема. Вы не против, если я снова вспомню физику?
   Итак, допустим, у нас есть два шлема. Один с демпфирующей прослойкой, а второй – без. Когда голова в первом шлеме на скорости 60 км/ч бьется обо что-то твердое и неподвижное, то мозг, в свою очередь, ударяется о внутреннюю стенку черепа. Как сильно? Давайте посчитаем. Вес человеческого мозга – примерно 1,3 кг. Скорость – 17 м/c. В таком случае сила удара (или же импульс) составит около 22 кг. Но этот подсчет достаточно груб и не совсем корректен. На самом деле, нужно еще ввести время действия силы. В первом случае мозг замедляется с 17 м/c до нуля за… (что там на потолке написано?) две сотых секунды. В таком случае замедление составит 850 м/c² или же около 87g, что грозит гарантированным расколом черепушки. Во втором случае, при наличии толстой демпфирующей подкладки, время действия силы увеличивается до… (снова смотрю в потолок) двух десятых секунды. В таком случае замедление будет «всего» 85 м/c², а перегрузка – 8,7g. Уже приятнее, не находите?
   В общем, как вы поняли, эта демпфирующая прослойка выполняет те же функции, что и прокладки в коробке с новым телевизором. Она поглощает энергию, сжимаясь от удара и передавая меньше энергии за единицу времени ценному внутреннему содержимому. Но если шлем перенес хотя бы один «краш-тест», помните – больше он вас не защитит. Пенополистирол в месте удара сжался, а внешняя оболочка обзавелась сетью микротрещин. Повторный удар в это место окажется фатальным. Можно, конечно, рассуждать, что «молния два раза в одно место не бьет», но... а вдруг речь идет о громоотводе?
   Производители также включают в свои инструкции различные предупреждения относительно использования продукции на основе растворителей рядом со шлемом или при контакте с его поверхностью. Если хотите узнать почему, то проделайте следующий эксперемент: возьмите кусок пенополистирола и нанесите на него сильный растворитель. Материал существенно сжимается и становится более плотным, а в плане амортизации становится почти бесполезным. А теперь, подумайте, что происходит с вашим шлемом за 600$, когда он находится над отверстием бензобака (ведь многие так любят повесить шлем на руль или положить на бак…), и внутренняя поверхность подвергается воздействию всех бензиновых испарений в жаркую летнюю погоду. Такие издевательства он выдержит день-два… но после сезона подобной эксплуатации его можно смело выбрасывать – от серьезного удара такой шлем уже не защитит.
   Кроме того, нужно помнить, что со временем пенополистирол также теряет свои демпфирующие свойства. Носка, снимания и одевания воздействуют на структуру, заставляя его сжиматься и становиться более плотным. Статистика показывает, что после 5 сезонов эксплуатации шлем вообще перестает отвечать стандартам безопасности (правда, его так долго и не носят...).

Кстати, раз уж мы затронули эту тему, давайте разберемся, что значат аббревиатуры: D.O.T., EСЕ, BC, Snell? *

   D.O.T. – (Department Of Transport) официально называется Federal Motor Vehicle Safety Standard № 218, и является сертификатом Министерства Транспорта США. Он требует, чтобы помимо прочего, шлем поглощал достаточное количество энергии удара, не допускал проникновения внутрь посторонних предметов и комплектовался системой крепления, которая выдерживает воздействие существенной силы. Стандарт D.O.T. применяется следующим образом. Если производитель гарантирует, что его шлем соответствует стандарту D.O.T., он имеет право выпускать и продавать его со стикером D.O.T. Один из отделов, который отвечает за такие вопросы, периодически закупает шлемы и отправляет их в независимые лаборатории для проведения тестирования на предмет соответствия стандарту. Министерство транспорта США публикует результаты тестирования на своем сайте, сообщая, соответствует ли конкретный шлем требованиям стандарта или нет. Шлем, который не соответствует стандарту, может не обладать необходимой защитой (например, при испытании на удар шлем не смог рассеять достаточное количество энергии, или не выдержал ремешок). Покупатель должен обращать внимание на такую информацию (потому что наклейка – не самое важное). Результаты тестирования можно найти на сайте NHTSA.Результаты тестирования можно найти на сайте NHTSA.

    Snell – Сертификат Мемориального Фонда Снелла (Snell Memorial Foundation). Требования к безопасности чуть выше, чем для стандарта D.O.T, но эта разница очень мала.

   BS – British Standard Kitemark (BS 6658 : 1985), разработанный Британским институтом стандартизации.

   ECЕ – Новая Европейская Директива (ECЕ 22-05). Этот стандарт в настоящее время применяется наравне с британским стандартом BS, но предыдущие сертификаты EC 22-03 и EC 22-04 не заменяли собой стандарт British Standard Kitemark.

   Визоры интегралов также должны отвечать соответствующему стандарту. Как правило, это VESC-8 и ANSI Z-87. Но, если ваш шлем имеет сертификат Snell, то это значит, что он отвечает требованиям Фонда Снелла в отношении стекол, поэтому вышеуказанных аббревиатур может не быть.

А теперь приведу 7 факторов, на которые надо обращать внимание при выборе шлема.

   Сертификаты. Как вы уже знаете, обозначения D.O.T, ECЕ, Snell значат очень многое. Разница между сертифицированным и несертифицированным шлемом равняется разнице между жизнью и смертью.

   Защита. Стиль стилем – это понятно. Но факты – вещь упрямая. Полноценный «интеграл» гораздо предпочтительнее «половины орешка», открытого шлема и даже «флип-апа».

   По данным исследования (журнал «Annals of Emergency Medicine», январь 2003), у мотоциклистов с травмами лица в 3,5 раза чаще травмируется мозг, а при переломах лицевых костей такие травмы возникают чаще в 6,5 раза по сравнению с теми мотоциклистами, которые не травмируют лицо. Исследование проводилось в UCLA School of Public Health в Лос-Анджелесе. Были проанализированы травмы 5790 мотоциклистов, которые попали в ДТП. У одного из четырех водителей было повреждено лицо, а в 411 случаях кости лица были сломаны. Это серьезное основание для того, чтобы постараться пользоваться шлемом с максимальной защитой, независимо от того, на чем вы ездите. Кроме того, перед покупкой следует заглянуть под мягкую внутреннюю обивку. Необходимо, чтобы пенополистирол покрывал как можно большую площадь, ведь это именно он поглощает энергию удара.
   Посадка. Шлем не должен сваливаться с головы, или сниматься после того, как ремешок застегнут. От шлема также будет мало толку, если он слетает, когда вы падаете. Когда выбираете шлем, проведите простой тест, чтобы проверить, не уйдет ли он в «свободный полет». Плотно закрепите ремешок (вы должны чувствовать подбородком его натяжение). Затем возьмитесь за тыльную часть шлема и попытайтесь стянуть его с головы вперед. Даже если вам больно, он не должен сниматься.
   Норма и размер шлема должны соответствовать форме и размеру вашей головы. Он должен плотно сидеть и оставаться на месте, когда вы трясете головой из стороны в сторону, вперед-назад или верх и вниз. Интеграл должен плотно прилегать к щекам, челюсти, а также к макушке и вискам. Шлем, который сидит слишком свободно, может свалиться с головы во время аварии, а шлем, который сидит слишком туго, будет неудобен (хотя, с точки зрения безопасности, очень плотная посадка – это плюс). Если он касается только макушки головы, мотоциклист быстро начнет чувствовать дискомфорт.
   С размерами все очень неоднозначно. Например, если мой AGV S4 размера «M» идеально сидит на голове, то это совсем не означает, что Arai RX7 аналогичного размера будет столь же удобен. Возможно, мне придется взять модель на размер больше или меньше, чтобы достигнуть желаемой посадки. Такая разница зависит от формы внешней оболочки, формы демпфирующей подкладки и материала обивки.
   Комфорт. Во время примерки не надо натягивать шлем и сразу же снимать. Наденьте приглянувшуюся модель и выберите соответствующее положение на голове. Он должен оставаться в таком же положении даже тогда, когда не застегнут. Хорошим тестом будет промежуток времени в 15-20 минут. Пусть шлем нормально сядет на голову – он должен обеспечивать равномерное давление везде, но не давить слишком сильно в отдельных местах. Также шлем не должен давить на уши, но если они закрыты и звуки вокруг вас становятся приглушенными, это хорошо. Это поможет блокировать шум ветра, что будет защищать ваш слух и фактически помогать различать более важные звуки на дороге.
   Визор. Стекло должно плотно прилегать ко всем кромкам шлема, с легкостью двигаться, а так же оставаться на месте в поднятом положении. Когда вы примеряете модель, закройте стекло и проверьте его на оптические искажения (например, прямые линии могут искривляться). Если вы заметите искажения в области обычного обзора, возможно, вам следует выбрать другой шлем. В настоящее время оптические искажения встречаются крайне редко, но они могут сильно раздражать и утомлять во время длительных путешествий.
   Полезные и удобные примочки. Дополнительный визор и механизм, позволяющий быстро заменить стекло, являются правилом хорошего тона. Очень кстати будет сумка-чехол для хранения и переноски. Еще у некоторых шлемов могут быть специальные язычки, помогающие застегивать ремешок или фиксировать его кончик (когда он на протяжении нескольких часов свободно трепещет на ветру и хлещет по шее, его очень хочется оторвать ко всем чертям). Удобнее шлем делают и другие мелочи. Например, дефлектор дыхания (установлен перед визиром) и шторка, закрывающая подбородок, очень актуальны в прохладную погоду. Съемные внутренние подушки – это уже норма в «шлемостроении», которая упрощает чистку и стирку. В дорожных моделях снимается только часть обивки, а вот в кроссовых шлемах должны быть съемными абсолютно все «внутренности».
   Внешний вид. Чем больше графики и чем она сложнее – тем выше цена шлема. Отдельным классом стоят шлемы-реплики – они еще дороже. Там цена накручивается за «не так, как у всех». Вообще, цвет и дизайн – личное дело каждого. Но имеются общие рекомендации. Чем ярче расцветка – тем лучше. Кроме того, предпочтительней однотонный окрас, а не цветовая схема «винегрет на голове». Видите ли, мотоциклисты подвержены распространенному заблуждению, что на дороге их все видят и замечают. Это не так. И водитель «консервы», ломанувшийся вам наперерез, сделал это вовсе не из вредности или злокозненности. Он просто вас не заметил. В темной куртке и шлеме вы малозаметны на фоне серых асфальтовых джунглей.
   И про «китай». Не секрет, что производство шлемов – это «грязное» (с точки зрения экологии) производство и многие, в том числе известные брэнды (например, Caberg), делаются в Поднебесной. Но при этом они после схода с конвейера проходят испытания и получают сертификационную наклейку. Прошедшая недавно выставка « МотоБайк-2010» четко обнажила новую проблему: пользуясь отсутствием внутренней сертификации, в Украину стали массово завозить напрямую из Китая подозрительно дешевые шлемы (на выставке замечена марка «Vega»). При беглом взгляде на затылочную часть такого шлема вроде бы видна сертификационная наклейка, но при внимательном осмотре видно, что этот квадратик выполнен не в виде наклейки, как это предусмотрено правилами, а как часть окраски поверхности шлема. Вот и выходит, что производитель «лепит» на свои шлема поддельный сертификат ЕСЕ 22-05. Будьте бдительны, ведь голова у нас одна – запасную не купишь!

   
   * В развитых странах, чтобы мотошлем можно было продавать, он должен отвечать жестким требованиям местного стандарта (иногда даже не одному) для дорожной эксплуатации, либо должен превосходить эти требования. В Украине таких стандартов нет, контроля – тоже, поэтому забота о собственной безопасности ложится непосредственно на плечи мотоциклиста. Соответственно, решать, покупать копеечный шлем «no name» китайского производства, который может расколоться об асфальт при падении с руля, или хотя и произведенный там же, но зато прошедший все испытания на безопасность и сертифицированный по одному из известных стандартов, приходится покупателю.
   Подтверждением прохождения сертификации является наклейка на тыльной стороне шлема и наличие названия модели в соответсятвующем списке на сайте системы. Нанесение символов краской – недопустимо!

Краш-тест:

Что такое хорошая экипировка и на чем не стоит экономить? Думаем, фотографии скажут больше, чем простое описание разрушений шлема.
Где? На ШКМГ, скорость 150 км/ч на выходе из поворота.
Как? Способ падения – хайсайд.
Что? Шлем фирмы HJC.
Кто? Пилот-испытатель Влад Гуристримба, стартовый номер 94, класс «Суперсток-600».
Причина? Борьба за подиум.
Благодарим за предоставленные фото Влада Гуристримбу и сайт www.fps-racing.com.ua.

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua

Текст: Сергей Кузнецов. 
Фото: производителей шлемов