Резина (Обзор)

   Згідно зі статистикою ООН кількість ґрунтових доріг в світі щонайменше в 10 разів перевищує кількість асфальтованих, що ж стосується до власне бездоріжжя, то тут за визначенням просто необмежені простори для дій. Тож не дивно, що виробники мотогуми приділяють велику увагу вседорожньому та позадорожньому сегментам ринку. Тим не менш, цей напрямок бізнесу шиноварів досить консервативний. На відміну від шосейної гуми, вимоги до якої постійно посилюються, тут у фаворі усталені, випробувані часом класичні рішення. Численні та різноманітні моделі покришок розрізняються перш за все малюнком протектора та будовою каркасу.

   Протектор
   Основна функція протектора – забезпечення подовжньої та бокової сили зчеплення з поверхнею. Особливості різноманітних ґрунтів ставлять різні, а іноді й протилежні вимоги до протектору.
   Зазвичай по застосуванню покришок ґрунт поділяють на твердий, середній та м’який. Під твердим ґрунтом розуміють добре утрамбовану ґрунтовку та скам’янілу суху глинисту землю. Середній ґрунт – це сухі або трохи вогкі лісові та польові стежки. М’який – розкатана супіщана основа та трохи підсохлий мокрий ґрунт (так званий «пластилін»). Для відвертого багна, піску та гравію, а також їх комбінацій, існують окремі рішення.
   Гума для твердого ґрунту для надійного зчеплення мусить мати відносно щільний малюнок протектора – ґрунтозачіпи великі, а просвіти між їх рядами ґрунтозачіпів вузькі. Бокові ґрунтозачіпи не дуже розвинуті та мають малий розліт в боки – на твердому ґрунті цього досить. Гума для м’якого ґрунту, навпаки, має «шашки» малого розміру та великі просвіти між «лопатями», а в моделях, розрахованих на екстремальні умови (багно) – просто гігантські. Кремезні бокові ґрунтозачіпи дуже розведені в боки. Це робиться заради кращого самоочищення покришки та впевненого зчеплення з ненадійною поверхнею в поворотах. Малюнки протектора для середнього ґрунту являють собою безліч перехідних варіантів вищезгаданих базових типів. Протектор покришок, розрахованих одночасно на ґрунт і на асфальт, заради збільшення поверхні контакту значно щільніший суто позашляхових.
   Таким чином, кожна модель гуми має певну спеціалізацію. Зазвичай виробник вказує її в каталозі, але при наявності деякого досвіду «фах» гуми будь-якого типу можна зрозуміти і самостійно, по вище приведеним особливостям малюнку протектора.
   Зрозуміло, що рідко розташовані ґрунтозачіпи гуми для м'якого ґрунту не здатні утримувати мотоцикл на твердій поверхні, а міцності відкопилених бокових шашок не вистачить, щоб скласти опір відцентровим силам – вони будуть «грати» та підломлюватись, що не дозволить впевнено проходити повороти. У покришок для твердого ґрунту в багні будуть проблеми з самоочищенням протектору та знову ж таки з поворотами – їм просто нічим чіплятися за ґрунт, що вислизає з під колеса. Існує декілька підходів що до примирення цих протиріч, кожен має як сильні, так і слабкі сторони.
   Концепція універсальної гуми – забезпечити пересування де завгодно – дуже приваблива на словах, але, на жаль, дуже далека від дійсності. Універсальні покришки частково виправдовують свою назву тим, що дозволяють більш-менш впевнено, але далеко не чудово почуватися на асфальті та більшості ґрунтових шляхів. Програючи спеціалізованій гумі на всіх фронтах, тим не менш, універсальні покришки надають змогу хоч якось проїхати майже всюди.
   Ендурна гума переносить акцент на ґрунт, більш-менш вдало намагаючись охопити якомога більше його різновидів, але залишаючи можливість нетривалих та обережних вилазок на асфальт. Значно кращі можливості, ніж у універсальної не тільки на ґрунтовках, а й власне на бездоріжжі, затьмарюється більш ніж скромними талантами на дорозі.
   І, нарешті, кросові покришки – бездоганні професіонали вузького профілю. В разі раптової зміни типу ґрунту можуть розчарувати, а то й зробити боляче. До того ж не йде й мови про їхнє застосування на дорогах.

   Каркас
   Каркас покришки відіграє дуже важливу роль. Від його якості залежить міцність шини, опір проколам та можливість без руйнівних наслідків для гуми їхати на низькому тиску. Каркас позашляхової покришки повинен бути щонайменше чотиришаровим, а в піщано-гравійних умовах пустель і 6-шаровий не буде зайвим. На відміну від дорожніх шин, каркас позашляхових завжди діагональний – міцність боковин на офф-роуді не менш важлива, ніж робочої поверхні.
   Структуру та матеріал каркасу неможливо побачити, але його якість напряму залежить від ціни. Найменше зло, яке варто очікувати від дешевої гуми – це швидкий знос та часті проколи. Але може статися і значно гірша «пригода» – наприклад, розшарування покришки при довготривалому пересуванні на підспущених шинах. Тому, якщо дозволяють фінанси, варто обирати гуму від іменитих виробників, з яких в Україні представлені Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin, Pirelli. Більш бюджетний варіант – гума Kenda тайванського виробництва та Mitas чеського, вони дещо дешевші за покришки розкручених брендів. Перша марка популярна в США, друга – в Європі.

   Власне гума
   Покришки, які розраховані перш за все на ґрунт, виробляються майже з чистого каучуку з мізерними домішками сажі. Вони важкі та дубові, але саме це і необхідно в екстремальних позашляхових умовах – така покришка дуже міцна та довговічна. Чим сильніше наголос зсувається в бік асфальту, тим більша масова частина сажі з’являється в рецептурі. Вона надає м’якість, необхідну для зчеплення з асфальтом, але зменшує надійність та ресурс на бездоріжжі. В деяких моделях універсальної гуми, зокрема Pirelli, застосовуються дорожні технології, коли центр покришки виробляється з більш твердої гуми, а боковини зі значно м’якішої.

   Гумовий тайнопис
   На боковині будь-якої покришки вистачає тарабарщини. Найбільш помітна (якщо не брати до уваги назви бренду та моделі), має приблизно такий вигляд: 120/90R18 88P або дещо коротший: 4,6R18 88P. Перша цифра (в нашому випадку «120») означає ширину покришки в міліметрах. Це число може бути дробовим, наприклад «4,6». В такому разі ширина вимірюються в дюймах, який складає 25,4 мм. Друга цифра – висота профілю покришки в відсотках до ширини, в нашому випадку – 90 %. Цієї позначки не буде на гумі, ширина якої подається в дюймах – ці покришки завжди повно профільні, тобто висота профілю дорівнює 100%. R – діаметр ободу в дюймах. Останні цифри та літера – умовні позначення максимальної швидкості та навантаження, на які розрахована покришка, з подробицями цього маркування можна ознайомитися в «МотоДрайві» №11 за 2007 рік. На більшості позашляхових мотоциклів родом з минулого тисячоліття виробник подає рекомендовану ширину покришки в дюймах, а сучасна гума найчастіше вимірюється в міліметрах і має неповний профіль. Тому перед купівлею вподобаних шин варто ознайомитися з рекомендаціями саме їхнього виробника що до способу перерахування розміру, методики дещо різняться. Покришка 120/90, підібрана на заміну 4,6 (тобто 117 мм), наприклад, в деяких шинників може сягати 130 мм ширини або навіть більше.
   Навантаження значною мірою залежить від ширини покришки. Тому в разі потреби є можливість його чуттєво збільшити шляхом установки покришки на 10 мм ширше. Конструкція більшості мотоциклів це дозволяє, але в «пластиліні» буде ризик розтрощити налиплим ґрунтом деякі деталі обвісу. Перш за все це стосується захисту ланцюга, амортизатора та ведучої зірки, гофрів вилки, бардачків для інструменту, а також переднього крила в разі, якщо воно нижнє. На легких ендуро Kawasaki в небезпечному сусідстві з задньою покришкою опиняться навіть бачок системи охолодження (4Т), або бачок для мастила (2Т). Тому, перш ніж приймати рішення ставити ширші покришки, варто уважно оглянути свій мотоцикл и впевнитися, що це безпечно. Незважаючи на певний ризик, таке рішення може чуттєво полегшити життя перевантаженим туристам-далекобійникам та при необхідності тривалої їзди по піску.
   Також на боковині подана інформація що до будови каркасу. Обов’язково позначається кількість шарів корду (plies) на робочій поверхні (tread) та боковині (sidewall), вони можуть різнитися. В разі, якщо каркас виготовлений з двох або більше різних матеріалів, ці дві строки перетворюються на таблицю. Під словами “tread” та “sidewall” будуть стовпчики з цифрами та назвою матеріалу, з якого вироблені ці шари корду.
   Ну і, нарешті напис ”Not for highway use” (Не для використання на шляхах) на боковині обов’язково мають покришки, які не мають дозволу DOT (Транспортний департамент США) та/або ECE (Економічна комісія Об’єднаних Націй для Європи) для застосування на асфальті.

   Кросова гума для спорту (Motocross Competition)
   Кросова гума має жорстку спеціалізацію: для твердої, середньої або м’якої поверхні. Покришки Competition для багна (в каталогах позначаються “muddy terrain”, або “very soft terrain”) – єдиний спосіб впевнено почуватися на цій специфічній поверхні, жодне інше рішення тут не в змозі працювати на відмінно. Спортивна гума для піску має рідко розташовані «лопаті» з профілем, який звужений на кінцях, для іншого ґрунту вони взагалі непридатні.
   Кросова гума розрахована на швидкісну їзду в спортивному стилі, тому спеціалізація тут насправді дуже вузька. Це не означає, що зміна типу поверхні унеможливить пересування, але відчутно його ускладнить. Як доводить практика на піску, наприклад, навіть універсальна гума веде себе значно краще кросової для твердого ґрунту. Тому, як це не дивно на перший погляд, спортивні кросові покришки як ніякі інші необхідно застосовувати за призначенням, тільки тоді вони будуть працювати, як треба. Ця обставина суттєво обмежує, якщо не сказати унеможливлює, застосування кросової гуми Competition на ендуро.
   Тим не менш, якщо все ж таки є потреба саме в такій гумі, тут є з чого вибирати. Серед модельних ліній Michelin Starcross, Pirelli Scorpion та Mitas серії С з двозначними номерами можна знайти гуму під який завгодно ґрунт. Привертають увагу покришки Mitas C-16 (зад), C-17 та C-21 (перед), які мають одночасно дозволи DOT та ECE для обмеженого застосування на асфальті (в пропорції 80 % ґрунт, 20 % асфальт). Kenda в цій категорії пропонує тільки K770, розраховану під пісок та багно. Моделі K771 та K772, якщо вірити рекламі, спеціально розроблені під гоночні траси в Міллвіллі та в Карлових Варах, тому незрозуміло навіщо їх пропонують за межами США та Чехії.
   Звичайна ж кросова гума на пересування асфальтом не розрахована. В розвинутих країнах дорожній поліції про це добре відомо, і за виїзд на позашляховій гумі на дорогу передбачені суворі покарання. Незважаючи на те, що інспекторів української ДАІ питання відповідності гуми турбує мало, не варто спокушати долю. Справа в тому, що високі ґрунтозачіпи схильні підломлюватись, особливо в нахилі, що дуже небезпечно. Завдяки малій площі контакту при гальмуванні та різкому прискоренні, кросова покришка швидко та без попереджень зривається в юз, а на мокрому асфальті вона веде себе й зовсім, як на кризі. Також існують і вагомі економічні фактори, які перешкоджають застосовувати кросову гуму для повсякденної їзди на ендуро: на дорозі вона швидко зношується, в поворотах та при різких прискореннях-гальмуваннях ґрунтозачіпи будуть відриватись.

   Кросова гума для фрірайду (Motocross Leisure)
   Різновид кросової гуми для тренувань та фрірайду, на перший погляд незрозуміло для чого призначений. Але саме відсутність вузької спеціалізації і цікава для застосування на ендуро. Ендурист-фрірайдер зазвичай немає змоги передбачити, що чекає за отим лісом – пісок чи скам’янілі на сонці грудки глини, тому така гума як ніяка інша буде доречна для застосування майже виключно ґрунтом. Вона може і не відмінно, але, принаймні, добре веде себе на будь-якій поверхні.
   Вся гума цієї категорії має дозвіл DOT (а Mitas ще і ECE), тому на ній цілком легально (але обережно!) можливо самостійно виїхати з міста на простори майбутніх «бойових дій». Компанію братам-близнюкам Metzeler Unicross, Mitas С-02 (тільки зад) та Pirelli MT16 Garacross в цій категорії складають Mitas С-04 для заднього колеса та С-05 для переднього та Kenda K760 Trackmaster II.

   Гума для ендуро ФІМ
   Саме таку гуму застосовують в класичних змаганнях спортивних ендуро, зокрема знаменитих «six days FIM». Від попередньої категорії вона відрізняється перш за все дещо зменшеною висотою ґрунтозачіпів. Це зроблено для підвищення безпеки на асфальті, який обов’язково мусить бути на трасі ендуро ФІМ. Окрім спорту, цей варіант доречний для екстремального позашляхового туризму в умовах ґрунтового різноманіття.
   Dunlop в цій категорії пропонує D907, Michelin — AC10, а Pirelli — Scorpion Pro. Bridgestone та Mitas же мають по цілій низці пропозицій: перший — пари ED663/ED668, ED661/ED660 та ED03/ED04 для переду та заду відповідно; другий – EF-05 та EF-07 для заднього колеса та EF-06 з EF-08 для переднього. Всі вищезгадані моделі моделі мають дозвіл DOT.

   Ендурна гума
   На ендурній гумі можливі тривалі поїздки асфальтованими та ґрунтовими дорогами, але розрахована вона, перш за все, на брудну роботу в умовах справжнього бездоріжжя. Не тільки на асфальті, а й навіть на накатаній ґрунтовці вона швидко зношується, на великі швидкості на дорозі не розрахована. Мало того, що дуже шумить, на швидкості за 100-120 км/год мотоцикл на такій гумі помітно втрачає стабільність. А повороти на мокрому асфальті на таких покришках стануть справжнім випробуванням. В цьому жанрі існує розшарування за «фахом».
   Bridgestone Trailwing 301 (для переднього колеса) та Trailwing 302 (відповідно для заднього), а також Dunlop D605 та D606, явно розраховані на покатушки вихідного дня навкруги дачі. На них можна добре почуватись, поки сухо, в лісі та на полі, а також на асфальті.
   Для тривалих подорожей пустелями без особливих спортивних амбіцій створена група пустельної гуми, яка добре пристосована одночасно для піску та гравію, та частково, багна. Її складають Dunlop D739 A/T (тільки зад, не має дозволу DOT) Metzeler Karoo, Michelin T63, Pirelli MT21 Rallycross, Mitas Е-09 (клон Michelin T63).
   Дещо осторонь класифікацій знаходиться модель Michelin Desert, яка, тим не менш, має багато спільного з попередньою групою. Радикальна версія Т63, створена в 1980-х роках спеціально для Дакарівських перегонів, відтоді і дотепер не має альтернативи в світі ралі-рейдів. Чудово пристосовані одночасно для гравію, піску та твердого ґрунту покришки здатні задовільно утримувати мотоцикл навіть на м’якій поверхні та в багні.

   Універсальна гума
   Така гума розрахована на пересування дорогами, перш за все асфальтованими. Не варто від таких покришок чекати чудес на бездоріжжі. Особливо погано будь-яка універсальна гума веде себе в багнюці: самоочищення не відбувається, і покришка швидко перетворюється на слік. Тим не менш, кожна модель універсальних покришок спеціалізована на якусь додаткову поверхню (крім асфальту), на якій вона більш-менш конкурентоздатна.
   Шини для ґрунтових доріг дещо кращі за чисто дорожні на гарній сухій ґрунтовці (але не гравії), а на чистому асфальті – трохи гірші. Найкращі їх властивості виявляються в наших умовах на сільських шляхах. Пісок, калюжі та інший бруд на дорозі — не привід скидати ГАЗ, якщо ваш мотоцикл має таке «взуття». Ефектний малюнок протектора невідомого авторства завзято відтворюють майже всі виробники. Спробуйте знайти відміни між Bridgestone Trailwing 204, Dunlop D607, Metzeler Tourance, Michelin Sirac, Mitas E-08 та Kenda K761... За великий ресурс на асфальті, гуму цієї категорії полюбляють туристи-далекобійники.
   Універсальна гума, яка крім дороги дозволить відносно впевнено почуватись на піску, має малюнок протектору ялинкою. Задовільно веде себе на дорозі, але нестерпно шумить на швидкості за 120 км/год. Фаворити цієї категорії: Bridgestone Trailwing 41 (перед) та Trailwing 42 (зад); Metzeler Enduro3; Pirelli MT60, Mitas E-07.
   Для гравійних та гірських доріг, а також для твердого ґрунту добре пристосовані досить радикальна Dunlop D908 Rally Raid та насправді універсальна Pirelli MT40, яка дозволяє впевнено почуватися навіть в піску. Клон останньої від Kenda називається K270 Dual Sport. Mitas також має витвір по її мотивам, але тільки для передка – Е-02.

   Тиск – страшна таємниця професіоналів
   Крім властивостей протектору та каркасу на прохідність суттєво впливає тиск в колесах – фактор, який чомусь прийнято замовчувати – напевно, гонщики його тримають в секреті. Існує мудре правило: тиск мусить бути таким високим, наскільки можливо, і водночас таким низьким, наскільки необхідно. Високий тиск запобігає проколам та мінімізує можливість ушкодити ободи на нерівностях. Зменшений же тиск дозволяє збільшити пляму контакту, що суттєво покращує стабільність руху на м’якій поверхні. Чим більш тверда поверхня, тим більший повинен бути тиск, і навпаки. Якщо, наприклад, тиск, рекомендований виробником мотоциклу для асфальту мусить бути 1,5 атм, то на гравії та твердому ґрунті варто мати 1,2 атм, в багні – 1 атм, а на піску навіть 0,8 - 0,6 атм. Тому ендурист повинен завжди мати під рукою манометр та насос. Але для їзди на низькому та наднизькому тиску потрібні спеціальні пристрої – буксатори (rim lock). Без них швидше за все покришка провернеться та розірве камеру при першому ж прискоренні або гальмуванні.
   Більшість неспортивних ендуро не має буксаторів в штатній комплектації. Тим не менш, варто придивитись до ободів свого мотоциклу – якщо приблизно навпроти ніпеля стирчить болт з могутньою гайкою – ви вже маєте буксатори. Часто ж замість болта в цьому отворі гумова заглушка. Якщо ж навіть отвору немає (подекуди буває і таке), то доведеться їх самостійно свердлити, або спробувати отримати задоволення від їзди без буксаторів.

Буксатори для переднього (ліворуч) та заднього (праворуч) колеса.

   Буксатори для переднього та заднього колеса різняться. На них обов’язково, не зважаючи на те, якого вони виробника, вибиті цифри, які означають ширину обода (не плутати з шириною покришки!). Найбільш поширені ободи мають ширину 1,6” (передній, для гуми 2,75-3,0”) та 2,15 (задній, для гуми 4,6”). Буксатор монтується з внутрішнього боку обода, на зовнішній бік через вищезгаданий отвір проштовхується болт. Пристрій з затягнутою гайкою міцно притискає зсередини борти покришки до обода та не дозволяє їй провертатися.
   Якщо буксатори не виявлені в штатній комплектації – нічого страшного, їх можна купити в першому-ліпшому магазині, який спеціалізується на аксесуарах для мотокросу та ендуро. Якщо таких поблизу немає, варто пошукати по спортивним секціям та іншим місцям скупчення досі численних кросових ЧЗ: в мотокросі майже ніколи не їздять на тиску, вище за 1 атм, тому кожен кросовий мотоцикл обов’язково обладнаний буксаторами.
   Але для безпроблемної їзди на наднизькому тиску буксаторів замало. В таких умовах покришка зазнає значних деформацій та дуже гріється, що може призвести до частих проколів або навіть руйнації каркасу шини. Щоб цього не відбулося, гума повинна мати щонайменше чотиришаровий корд (а краще навіть шестишаровий); тобто бути дорогою, від відомого виробника.

Підсилена кросова камера від тайванської фірми KYOTO, яка обіцяє якість свого
витвору не гірше ніж у відомих брендів (Equal to or better than original equipment).
Про тип свідчить напис «Reinforced Resistant».

   Камери
   В колесах ендуро зазвичай застосовуються камери. Це зумовлено не тільки конструкцією спицованого колеса, а й вимогами швидкого та зручного ремонту в польових умовах. Спортсмени-ендуристи здатні замінити камеру за три хвилини! Камери застосовуються як звичайні, так і підсилені кросові. Звичайна камера дуже еластична та легка, що добре позначається на не підресорених масах. Але вона тонка, тому відносно легко проколюється. Підсилена камера товста, дуже важка та дубова, завдяки чому її значно важче проколоти. Але якщо вона рветься, то як медична грілка – навпіл. Після цього, природно, ремонту не підлягає. Підсилені камери варто ставити тільки для їзди пісками та багнюкою – по такій поверхні їздять на низькомутиску, тому ризик проколів найбільший.
   На Дакарі та інших ралі-рейдах камери не застосовуються – надто великий ризик проколів. Саме тому в телерепортажах неможливо побачити романтичних сцен з бортуванням колеса серед пустелі. Замість камер там свого роду піна – бублик, наповнений силіконовою гидотою, властивості якої приблизно відповідають камері, яка накачана до 1 атм. Задоволення не з дешевих, до того ж мало в кого її вистачає більше, ніж на два дні перегонів. Найпоширеніші варіанти – Pirelli Mousse для легких мотоциклів та Michelin Bib Mousse для важких.