Рубрика:

Обзоры

 Журнал: 10 (2012)

20 лет спустя - Honda CBR




 

20 лет спустя - Honda CBR

 

С давних времён – из прошлого тысячелетия пришла к нам эта История про легендарное «Огненное Лезвие», FireBlade … Ведь для мотоцикла 20 лет – как для человека 100.

   Всё начиналось в далеком 1991 году, когда молодой и перспективный инженер Тадао Баба объединил в одной мотоцикле бескомпромиссность, спортивную агрессию и лояльность к пилоту.

   Fireblade был первым мотоциклом, который стал одним из самых дорогих разработок Honda с использованием технологий проектирования CAD и теории централизации масс, что на сегодняшний момент стала фундаментальной концепцией при конструировании большинства типов мотоциклов. Именно использование этих технологий, которые великий инженер воплотил в проекте «FireBlade», помогли его результату в виде серийного мотоцикла, выделиться из сонма подобных и надолго стать лидером класса.
   Осенью 1991 года, после ряда ходовых испытаний, проведенных компанией, публике представили революционный на то время мотоцикл Honda CBR900RR, однако в продаже он появился только в 92-м. При снаряженной массе в 185 кг (но без топлива) и рабочем объёме двигателя 893 см3, новый мотоцикл был намного легче всех ближайших конкурентов и всего на 2 кг тяжелее, чем Honda CBR 600F2!
   Экстремально спортивная посадка, агрессивный внешний вид – многое в её конструктиве пересекалось с разрабатывавшейся в то же время, но «в серии» и на треках WSBK появившейся несколько позже, Honda RC45, которая с лёгкостью брала шоссейно-кольцевые подиумы. Но «крошка Блэйд», как говорят фанаты, создавалась «чтобы обеспечить преимущество над противником в условиях «городского боя». Крепкая алюминиевая рама и передняя подвеска, как у «боевой сестры», RC45, обеспечили хорошую жёсткость шасси, а соответственно, и управляемость мотоцикла, а 16-ти дюймовое переднее колесо (спасение и проклятие этой модели), подарило невероятную по тому времени «остроту руля», ну и, конечно же, с учётом угла наклона вилки, склонность к «расколбасам». Рядный четырёхцилиндровый, шестнадцатиклапанный двигатель, питаемый карбюраторами Keihin, выдавал на валу аж 124 л.с. и обеспечивал «максималку» в 257 км/ч!

   Мотоцикл сразу завоевал популярность среди покупателей своей управляемостью, надёжностью и мощностью. До появления ближайшего серьезного конкурента в лице Yamaha R1 оставалось ещё долгих 6 лет…

   В 1994 году мотоцикл подвергся фэйслифтингу. Изменили пластиковый обвес и установили более современный блок фар головного света, прозванный в народе за необычный вид «Лисьи Глазки». К сожалению, тогда двигатель трогать не стали, видимо, посчитав его мощность достаточной. «Спасали» Fireblade его вес и короткая база. Подвеска и переднее 16-ти дюймовое колесо также остались без изменений – экстремально ультимативными.

   1996 год. Объём мотора увеличили до 918 см3, он стал выдавать 128 л.с. при 10500 об/мин. Рама была сконфигурирована по-новому, в пластиковый обвес и фары головного света были внесены декоративные изменения, а сухой вес снизили до 180 кг. Появилось электронное зажигание и алюминиевый глушитель. Четырёхпоршневые суппорта Nissin остались без изменений, они, кстати, хороши и спустя 20 лет.

   1998 год. На рынок выходит первый серьёзный конкурент – Yamaha R1, которая мощнее, быстрее, легче. Но Honda не собиралась уступать «трон» без боя. Японцы меняют и усиливают тормоза, также претерпевает изменения радиатор – он становится вогнутым. Хонда не собирается сдаваться. Владельцы «Фаеров» пишут письма на завод, организуют всевозможные трэк-уикэнды. Массово появляются наклейки писающего мальчика, и писает он, как вы уже, наверно, догадались – на своего главного конкурента, Yamаha R1.

   2000 год. На свет появляется Honda Fireblade CBR929RR – кардинально новый суперспорт. Новая диагональная рама, новый задний маятник. В разработке подвесок активно участвует компания SHOWA, и «Фаер» получает вилку перевёрнутого типа, новые обводы пластиковых обтекателей и приборной панели. Двигатель питается инжекторной системой впрыска топлива PGM-FI. Керамические гильзы цилиндров, титановые выпускные клапана и титановая система выпуска выхлопных газов позволяют сделать силовую установку легче, мотоцикл теряет в весе до 172 кг, мощность же нового двигателя возрастает до 150 л.с. при 11500 оборотов в минуту, что, в свою очередь, ведёт к полной замене тормозных систем. На «929-м Лезвии» появляются тормозные суппорта с поршнями увеличенного диаметра и размер передних тормозных дисков, соответственно, вырастает до 330 мм.

   И, наконец, самое важное изменение с 2000 года – «Фаер» получает переднее колесо стандартного формата 120/70 R17, задний колесный диск становится шире и комплектуется резиной 190/50 R17, что в целом улучшает разгонно-тормозную динамику мотоцикла и увеличивает зону контакта покрышек с дорогой.
   Эта модель получилась самой удачной в линейке Fireblade, за свою надёжность и неприхотливость сразу полюбилась стантрайдерам, а за экономичность и удобство приглянулась тем, кто любит дальние поездки. Мощный и крепкий мотоцикл Honda CBR929RR Fireblade уже мог практически на равных сражаться с «более кубатурным оппонентом».

   2002 год. Несмотря на все нововведения, «929-й» Fireblade так и не смог занять прежних позиций, и мастер Тадао предпринимает довольно рискованную попытку выжать максимум возможного из проверенной годами модели. Так появился мотоцикл, известный, как последний подарок легендарного инженера Тадао Бабы – Honda CBR954RR. Внешний вид был переработан полностью, массивная «корма» уступила место облегчённому и вздёрнутому вверх хвосту, появляется новая «космическая» фара, и «954-й» начинает напоминать роботов из сериала «Звёздный крейсер «Галактика». В целом, модель становится угловатой и острой – от округлых линий ничего не осталось.
   В процессе «гонки вооружений» мотоцикл «похудел» в сухом весе до 170 кг и прибавил в мощности на 4 л.с. Злые языки не преминули заметить, что, мол, этот «Фаер» не такой надёжный, как вся легендарная линейка, и что у него нет шансов вырвать пальму первенства у конкурентов.

   Мотоцикл действительно получился более острым, менее покладистым и мощным, чем R1 того же года, ему также было тяжело тягаться с новым литровым «Джиксером»...
Этот мотоцикл получился абсолютно другим, несмотря на то, что у байка осталась база «929-ого». Модель отличалась крутым норовом и характером – для обычных райдеров мотоцикл получился «не подарок».

Она получила новый маятник и новую раму, но двигатель всё также является силовой конструкцией, к которой крепится маятник.

   Увеличенные до 42 мм заслонки дросселей и новые настройки инжектора в тандеме с новыми подвесками и ходовой обеспечили модели отменную динамику и более острую управляемость.

  2004 год. В «серию» выходит первый полнообъёмный «литр» – Honda CBR1000RR, созданный с оглядкой на боевой прототип RC211V, принесший не одну победу компании на мировых мототреках. По традиции, а, может быть, из уважения к ушедшему на пенсию Тадао Баба, мотоцикл получает имя, уже ставшее легендарным – Fireblade. Во главе проекта новой модели становится перспективный инженер Кунитака Хара. Прямо с трека на серийную модель перекочевали новая пространственная алюминиевая рама, радиальные тормозные суппорты, задняя подвеска Pro-Link, коробка передач кассетного типа, двухуровневая система впрыска топлива (DSFI) и дроссельные заслонки, контролируемые процессором.
   Хотя мотор CBR 1000RR и выдавал на 20 л.с. больше силового агрегата предшественника, Fireblade создан не для того, чтобы устанавливать рекорды скорости на треке за счёт привычной маневренности. Наоборот, этот Blade стал тяжелее, чем любой из выпущенных после 2000 года, у него был бОльший вылет вилки и удлинённая база. Зато в базе появился электрогидравлический демпфер (такой же, как на RC211V из Мото GP). Но кое в чём мотоцикл был даже более спортивен, чем его боевой аналог. Рукоятки руля чуть опущены, а подножки установлены повыше – в угоду аэродинамике (но в ущерб комфорту на низких скоростях – однако, кто на суперспорте ездит медленно?), а высота по седлу – плюс 5 мм. В итоге, посадка – самая экстремальная из всей серии. Бензобак довольно широк, но почти всё пространство занимает… воздушный фильтр. А настоящий бензобак – под сиденьем. Поэтому-то новый Fireblade бравировал лёгкостью в управлении.

   Мотоцикл получился очень удачным и не каждый производитель мог похвастаться тем, что по дорогам общего пользования рассекает боевой болид!  
В 2006 году в модели снова значительно изменяют двигатель и геометрию шасси, мощность поднимают до 172 л.с., а вес снижают до 176 кг.

   Увеличение мощности и, как следствие, максимальной скорости, повлекло за собой и увеличение диаметра передних тормозных дисков (до 320 мм). С 2006 по 2007 год добавились новые расцветки.

2008 год. Рынок взрывает новая модель, выпущенная компанией. Полностью новый дизайн, большой «лоб» и худо-острый «хвост», новая рама, новые подвески.

   Колёсные и тормозные диски нового «Фаера» стали легче прежних. Ходовая полегчала на полкилограмма, а аккумулятор – почти на килограмм! Алюминиевая продольная стойка, алюминиевые поршни суппортов и титановые впускные клапана – всё это дань борьбе за вес. Длинная выпускная система прошлой модели была заменена коротким глушителем, по хулигански выглядывающим из под брюха. Выпуск снабдили катализатором и мощностным клапаном.

   2009 год. Произведен лёгкий рестайлинг, поменялся вид головных фар, мотоцикл «похудел» и стал мощнее, увеличился диаметр маховика, что добавило момента на низких оборотах. Итог: 176 «лошадок» при 175 кг сухого веса. К опциональной системе ABS добавляется проскальзывающее сцепление. С этой моделью Honda стремительно возвращает серии Fireblade славу самого дружелюбного спортбайка. В остальном мотоцикл остался практически без изменений. Электронный роторный демпфер спрятался под пластиковой накладкой фальшьбака, противоугонная система (иммобилайзер) все та же, как и «двойная система впрыска топлива» – с двумя инжекторами на цилиндр. Один из них расположен непосредственно под дроссельной заслонкой для обеспечения соответствующей реакции дросселя (топливо быстро попадает в цилиндры), другой расположен выше и включается в работу на высоких оборотах (увеличивая промежуток времени, необходимый для достижения полного испарения).

   2012 год. Серии Fireblade исполняется 20 лет! При разработке новой модели CBR1000RR команда разработчиков реализовала ряд требований, направленных на максимальный уровень активной безопасности, комфорта и лояльности к райдеру.

Острый обтекатель, новые фары и хвостовая часть придали CBR1000RR Fireblade более агрессивный и динамичный вид.

   Применение передней подвески от Showa типа «Big Piston», с 43-х миллиметровым «перевёртышем» значительно улучшило амортизацию, усилив сцепление переднего колеса с дорогой и повысило устойчивость при торможении. Инжекторные форсунки прямого впрыска сделали езду на байке более плавной и лёгкой, особенно при малых углах открытия дроссельных заслонок, добавляя ещё пару лошадиных сил на пике крутящего момента. Колёса из алюминиевого сплава с 12-ю спицами при совместной работе с новыми подвесками обеспечивают необходимую жёсткость для улучшения управляемости.

   Новая Honda CBR1000RR Fireblade получила высококонтрастную LED панель приборов c цифровым тахометром, также появился индикатор передачи и таймер круга.
На этом мотоцикле можно гонять и по высокоскоростным магистралям, и по горным дорогам, ощущая радость активного вождения без тени страха. Обновлённая модель 2012 года способна принести владельцу немало приятных минут.


Текст: Людмила Щербина
Фото: Honda

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры