РОЖДЕННЫЙ ЗАНОВО - ESO

Так как опыта в журналистских делах у меня мало, поэтому буду писать, словно  если бы мы сидели у костерка, под бездонным летним ночным крымским небом и неспешно болтали, как старые друзья. Вот так и буду писать, опуская красивые матюги, предназначенные для романтической связки слов и паузы для приема пива внутрь. Поехали. 

История марки ESO начинается после Второй мировой войны. В те времена в соревнованиях по спидвею доминировали британские мотоциклы JAP. Не гнушались английской техники и известные в то время чешские спортсмены-спидвейщики Ярослав Симандл и Вацлав Станислав. Собственно, история ESO началась в 1949 году, когда друзья-гонщики возвращались с гонок ISDT, проходивших в Великобритании. Станислав купил в Лондоне новый шатун для своего ''боевого'' двигателя, но вот с распредвалом и некоторыми другими деталями возникли проблемы. Проблему было решено решить кардинально, раз и навсегда. Ярослав Симандл попробовал делать детали самостоятельно, а затем и сделал несколько двигателей полностью (копия JAP). Первые четыре двигателя были собраны и разошлись между друзьями Ярослава, причем все с именными гравировками. Еще четыре комплекта пошли на запчасти. Чехословакия — небольшая страна, и слух об этом быстро дошел до организации внешней торговли MOTOKOV, которая предложила Симандлу принять участие в выставке в Швеции, на что тот с радостью согласился. Единственное, что беспокоило конструктора, это то, что шведская публика с большей готовностью воспримет оригинальный двигатель JAP, а не его копию. А посему было решено сконструировать полностью оригинальный двигатель. Вложив в проект 28000 крон из личного бюджета, Симандл создал знаменитый чешский мотор для спидвея. Это был 500-кубовый одноцилиндровый мотор, с двумя клапанами и нижним распредвалом, выдававший 45 л.с., благодаря чему и получил индекс ''S-45''. Ходовую часть обкатал его сын, и первые четыре мотоцикла были проданы в ГДР, неся на баке название ''ESO'', что в Чехословакии означает ''ТУЗ''.  Мотоцикл пришелся по душе спортсменам Европы, и тогда в Дивишеве (ЧССР) был построен большой цех для мелкосерийного производства  этой техники (кстати, этот завод по сей день существует в городе Дивишев).

Крепко закрепившись в спидвее, чехи решили двинуть в мотокросс, который приобретал все большую популярность в те годы. И в 1955 году были сделаны два экспериментальных мотоцикла — ESO 350  Scrambler, где коробка с мотором были объединены в одном картере. В 1956 году вышел ESO 500 MC, имевший более удачные характеристики, чем предыдущая модель. Вот этот мотоцикл и бился за мировую корону в конце 50 х — 60 х годах. Но английский BSA Gold Star взял верх, и в конце концов уже к середине 60-х их вытеснили двухтактники.

В начале 60-х годов завод ESO был национализирован и в январе 1964г. стал частью корпорации JAWA, а Ярослав Симандл остался ведущим конструктором. С тех пор, все мотоциклы, выпущенные в Дивишеве, несли на баке название JAWA. А сам завод приобрел статус спортивного подразделения, где и происходила разработка и обкатка спортивной техники. А завод и поныне живее всех живых, и даже, несмотря на потрясения 90-х годов главного завода JAWA, все это время создаются, испытываются и обкатываются все новые и новые мотоциклы для спидвея. И в этом спорте до сих пор царит полная и безоговорочная гегемония JAWA (читай ESO). 

История моего мотоцикла начинается в начале 60-х годов. Первый хозяин был летчик, Герой Советского Союза  — феодосиец, Юрий Васильевич, а вот фамилии его я не знаю. Кстати, воевал он и дружил с Покрышкиным, это который: ''Ахтунг, Ахтунг, в небе Покрышкин!'', немного из детства, наверное, помните? Купил он этот  мотоцикл на чемпионате мира по мотокроссу в Юкках (под Ленинградом тогдашнем). И говорит, что купил у Мика Хэлвуда! У того самого Хэлвуда, который позже был чемпионом мира по ''кольцу''. Когда я засомневался в этом факте, Юрий Васильевич даже обиделся. Так вот, в Ленинграде Герой был в командировке. Возил на военном самолете  какого-то командующего на верховную генеральскую тусовку. И пока генералы решали судьбы мира, он поехал на гонку в Юкки, и там мой мотоцикл был успешно куплен у англичан за сумасшедшие деньги. Причем англичане его разобрали, сложили в ящик  и привезли  в гостиницу, где остановился летчик. После того, как покупку хорошо обмыли, пришла идея — Завести!!! Сказано — сделано. Собрали, как громыхнули прямо в номере (в министерской гостинице). Сбежалось все руководство со всех этажей…

Короче, там много интересного было, и Лебедев-Кумач (это который Гимн СССР написал) тоже отличился так, что дедушка-Герой говорит: ''По сей день, как слышу эту фамилию, так встаю и честь отдаю!''. Эх, водка, люди даже на высшем уровне ТАК ВЫСТУПАЮТ! Вскоре мотоцикл, уже не разбирая, доставили на военный аэродром, и он оказался в Феодосии. И начались тяжелые будни мотоцикла. Менялись хозяева, с завидным постоянством ломая руки, ноги, и в конце концов на нем разбился насмерть человек. После этого к мотоциклу долго никто не подходил, но нашелся опять смельчак, и понеслось. В итоге мотор пришел в негодность, а остальное поразошлось в народе. И досталась мне голая рама + убитый мотор, а также рассказы живых очевидцев о том, как хорошо он ездил. Ну что ж, энтузиазма, настойчивости и опыта мне не  занимать, и я нашел — проследил весь путь ESO в поисках запчастей и информации. Нашел всех до единого хозяев, у кого он был, съехав с трапа самолета. Около 10 лет назад, когда он мне достался, не было никакой толковой информации по ремонту, да и внешний вид был загадкой.

 Поэтому взял я в одну руку сварку, в другую ''болгарку'' и работа закипела. Изначально я задумывал мото со спортивным уклоном, дрэгстер (помня его спортивное прошлое). Такой он в начале и получился: низкий, вытянутый силуэт, маленький бензобак (от NSU), минимум обвески — максимум свободы мотору. После сварки — ''болгарки'' пришло время настройки мотора, вот тут и началось самое сложное. Мотор-то спортивный и должен обслуживаться специалистом, а не обывателем. Под крышкой механизма газораспределения — куча шестерен и все без меток и шпонок, ставить их между собой можно как хочешь — никаких ограничений. Эх! Нет, не могу я описать, каких усилий, без конкретных данных, по обрывочным сведениям из старых мотокниг мне стоило отрегулировать, настроить и оживить этот мотор! А какие были сказаны нехорошие трехэтажные слова в адрес конструкторов и того, кто мне его продал, и всех их родственников до седьмого колена!

До этого у меня была школа мотокросса и с десяток разных мотоциклов, и с допотопной немецкой техникой я был знаком не понаслышке — опыт был немалый. Но с этим мотором мне очень пришлось повозиться. И все-таки я его оживил! ''Ура-а-а!'' — проорал я от кайфа.  И все матюги забрал обратно! Ломовая тяга на низах, а выхлоп…  в нем есть свой прикол. Ездил я на нем энергично и бодро, пока не убил коробку. Затем ДВА года делал шестерни на разных заводах по всей стране (запасных-то не было…), пока не нашелся единомышленник по ESO в Харькове — ему спасибо, сделал на славу! С тех пор езжу я плавно и неторопливо (второго такого ремонта я не перенесу!). Но вот об оригинальности мотоцикла говорить не буду — его дизайн сдвинулся в сторону кастома. Все это время мотоцикл совершенствуется и переделывается,  предела совершенству, как известно, нет. Донорами деталей на данный момент выступают: Honda Shadow, Honda Saber, BMW R-35, KTM, H.-D. WLA 42, Pannonia, разные Явы, ИЖ-ПС. А так же немного своей крови дали три автомобиля ВАЗ, Москвич и ЗИС.  Естественно, что японская техника и быстрей и надежней, и вообще, всем хороша, но разве можно сравнивать моторную лодку и яхту? Почему в наше время люди до сих пор ходят под парусом, ведь не только из экономии топлива? Такая вот моя точка зрения...

P.S. Я, например, пока езжу на ESO, стал специалистом (не побоюсь этого слова) по настройкам и реанимации двухклапанных бензиновых  двигателей ESO. И с удовольствием дам консультации другим (ну не могу же я в себе такие знания держать, так и прут они из меня!) и было бы очень кстати, если Вы опубликуете мой телефон. Также, кроме опыта, были накоплены и запчасти, что тоже очень немаловажный повод для контактов.