Рубрика:

ProMoto

 Журнал: 1 (2013)

Легенда : Мотоциклы столетия




 

 

Легенда : Мотоциклы столетия
 

Дорогие читатели!

   Когда мы решили провести конкурс «Мотоцикл Столетия», у нас была цель: выяснить, какие же именно мотоциклы оставили свой след в памяти современного поколения мотоциклистов. Естественно, у нас в редакции было своё бурное обсуждение потенциальных финалистов, и мы, придя к «своей» десятке, с нетерпением ждали окончания итогов голосования, чтобы сравнить, насколько отличается наш выбор от читательского.

Реальность оказалась неожиданной…

   Во-первых, получив результаты, мы поняли, что, пожалуй, мы погорячились, не обозначив некие рамки и номинации, и что неправильно будет сравнивать мотоциклы последнего поколения с мотоциклами, не менее легендарными, просто выпускавшимися неполные 100 лет назад.
   Во-вторых, как оказалось, многие прислали название не модели, завоевавшей мир, а марки. К примеру, из более 1800 голосов, отданных за марку Harley Davidson, только чуть более двух десятков обозначили модель (военный WLA 42)! Все остальные так и писали: легендарный мотоцикл Harley Davidson… Мы и решили, что остальные, не назвавшие модель, также имели ввиду именно его!
   Ну и в-третьих: увы, «советское» прошлое наложило отпечаток на восприятие «лучших»: немало людей посчитали легендарными «Верховину», «Ригу», «ИЖ» и «Днепр»… Вопрос?! С нашей точки зрения – самыми распространёнными на определённой территории – да. Массовыми (там же) – да. Но вряд ли их можно назвать самыми выдающимися и уж, тем более, «оставившими след в мировой истории»…

   Поэтому, было принято решение разделить всех финалистов на условные номинации (условные – потому, что некоторые модели начинали выпускаться в одном периоде и заканчивали в другом): мотоциклы 1-й половины ХХ века, 2-й половины ХХ века и мотоциклы «новейшей истории» – после 1990 года.
   Кроме этого, сейчас мы назовем тех, за кого проголосовало большинство, но в следующих номерах журнала обязательно расскажем о тех, кто не набрал нужное количество «голосов», но, тем не менее, с нашей точки зрения, совершил в свое время технический прорыв и действительно оставил свой след в истории. Ещё мы поняли, что нужно проводить «исторические ликбезы», чаще рассказывая о марках и моделях…

А пока изучаем финалистов!
 

«Новейшая история» Honda Gold Wing 1800
«Лимузин на двух колёсах».

   Gold Wing – это самый массовый туристический мотоцикл компании Honda. С самого начала производства первенца семейства, модели GL1000 1979 года и до нынешнего времени было произведено более миллиона этих мотоциклов. Последнее поколение выпускалось более 10-ти лет практически без изменений, не считая укрепления лопающейся рамы (в 2003 году), мелких доработок и небольшого фейслифтинга к 2012 году. После 13 лет производства модели GL1500 Honda решила взойти на следующую ступень эволюции своего флагмана и представила с иголочки новый GL1800.
   Этот мотоцикл называют «диваном» или «домом на колёсах». Вполне оправданно, так как он до безобразия комфортабелен, а в (и на) его просторных кофрах можно уместить всё, чтобы вести свободный кочевой образ жизни и не зависеть от навевающих депрессию четырёх стен. Многие умудряются встраивать в боковые кофры сабвуферы, кофеварки и даже минихолодильники для пива. Но большинство владельцев любит немного иной тюнинг, который практически не улучшает функциональность мотоцикла, зато прибавляет ему «понтов». Да, именно так. Пожалуй, ни один «серьёзный» владелец Голды не представляет свой байк без обилия блестящих «цацек» и прочих, возможно, более функциональных прибамбасов, которые выделят его из толпы (а может, и растворят его среди таких же)?! Но всё же, большинство людей используют этот мотоцикл по назначению. Длительные путешествия, кругосветки – «Голде» всё это по плечу. Причём, практически в каждой стране владельца этого мотоцикла встретят тепло и радушно. Ещё бы! Ведь во всем мире существует огромное количество клубов любителей Gold Wing, и многие из них объединены в федерацию (GWF).
   Не чужд этот мотоцикл и любителям экстрима. Например, даже на украинском Таракан-Трофи есть отдельный гоночный класс для мотоциклов Gold Wing. Хотя это уже – из разряда чудачеств.

   Про этот мотоцикл можно рассказывать очень много и долго – для этого не хватит страниц в нашем журнале. Но основное, что про него стоит сказать – что по популярности он до сих пор недосягаем для своих конкурентов. И причина – не только в огромном объёме 6-цилиндрового двигателя, не только в высоком уровне комфорта, не только в том, что это – единственный мотоцикл, оснащаемый подушкой безопасности, но и в том, что этот мотоцикл стал легендой и мечтой ещё при жизни. Далеко не каждому серийному мотоциклу такое удаётся! Поэтому он – финалист конкурса в группе «новейшая история».

Suzuki GSX1300R Hayabusa
«Мне 16 лет, я хочу Хаябусу».

 
    Одно время такие заголовки тем на форумах можно было встретить по всему рунету. Впрочем, Hayabusa была предметом дикого фапа не только русскоязычных школьников, а школьников вообще. Ещё бы! Самый быстрый серийный мотоцикл! Нет ничего лучше, чтобы, кичась своей крутизной, пускать девчонкам пыль в глаза.
   Этот мотоцикл был ответом компании Susuki на хорошо продающийся Honda CBR 1100XX Super Blackbird, поэтому, в его названии содержится довольно много иронии. Дело в том, что Hayabusa переводится с японского, как сокол-сапсан. Эта птица часто служит метафорой для описания скорости, потому что... это самая быстрая птица в мире. Во время охоты, в пикировании, она может развивать скорость до 325 километров в час. К тому же, сокол-сапсан охотится на чёрных дроздов (а blackbird – это и есть «чёрный дрозд» по-английски).
   С момента своего выхода в свет в 1999 году, GSX1300R сразу и заслуженно завоевал титул самого быстрого серийного мотоцикла. Инженеры Suzuki «с нуля» создали вытянутое шасси, тщательно «вылизали» в аэродинамической трубе обвес и собрали 4-цилиндровый 173-сильный 1300-кубовый двигатель, который был способен разгонять «сокола» с сухой массой в 217 килограммов до 312 км/ч. Но одной скорости для всенародного обожания было недостаточно.

   Помимо впечатляющих динамических характеристик, байк обладал неплохой управляемостью и был весьма комфортен (как для двухколёсной гиперпространственной ракеты). Кроме того, выверенная посадка, бак объёмом 21 литр, возможность брать пассажира и багаж, сделали его не только имиджевой игрушкой для райдеров с маленькими пенисами или комплексами по поводу собственного ЧСД, но и вполне практичным (как бы ни странно звучало это слово в применении к Hayabusa) спорт-туристом.
   Ввиду того, что серийный GSX1300R мог пройти четверть мили менее, чем за 10 секунд, развив при этом скорость около 230 км/ч, он был высоко оценён драгрейсерами. Особо кошерным в данной среде считалось сразу после покупки вставить в мотоцикл турбину и установить удлинённый маятник для лучшей стабильности мотоцикла при разгоне. Неоднократно Hayabusa появлялась и на вотчине рекордов скорости, дне высохшего солёного озера Бонневиль, где ставила новые рекорды.

   В обычной жизни байк также прославился как пожиратель топлива, цепей и задних покрышек. Причём, при агрессивной эксплуатации цепь «заканчивалась» примерно в то же время, что и задний «баллон».
   Печаль для первой генерации Hayabusa, выпускавшейся с 1999 по 2007 год, наступила после дебюта Kawasaki ZX14R, который превосходил GSX1300R не только по силовым характеристикам, но и по комфорту, и по управляемости.
   Ответный выпад компания Suzuki произвела в 2008 году, запустив вторую генерацию «Бусы». Новая модель была переработанной и улучшенной версией старой – с новым жёстким современным шасси, 1340-кубовым 196-сильным двигателем и «перерисованным» в дань моде обвесом. Максимальная скорость, правда, была ограничена электроникой на 299 км/ч, но это абсолютно не смутило тюнингёров, которые быстро нашли способы удаления «душилок». «Зелёные» ответили обновлённым ZX14 и война во славу богов скорости вышла на новый виток. Но «Сокол» стал «первой ласточкой», и поэтому этот байк – в финале.

BMW R 1200 GS «Дальнобой – его кредо».

   Без преувеличений, на данный момент – самый популярный в мире эндуро-турист, что позиционируется баварским концерном, как универсальный мотоцикл. Корни этого байка отходят к легендарному «Париж-Дакару» и 80-м годам, когда компания BMW активно ворвалась в ралли-рейды.
   Первым GS-ом (Gelände/Straße – Бездорожье/Дорога) стала модель R 80 GS, которая лишь отдалённо напоминала современные экземпляры. Единственное, что осталось неизменным впоследствии – это оппозитный двигатель, придающий мотоциклу эдакую «ушастость».

   Следом пошли модели R 100 GS, R 1100 GS, R 1150 GS, увенчавшись в 2004-м современным R 1200 GS. Этот мотоцикл всегда вызывает неоднозначные чувства публики. Его либо обожают, либо ненавидят. И в обоих случаях есть за что.
   С одной стороны, это по-настоящему универсальный мотоцикл, проверенный тысячами известных путешественников. Достаточно надёжный, экономичный, мощный и комфортный. Многие мототуристы выбирали его в качестве верного спутника в далёких странствиях. Например, известный актёр Эван Макгрегор со своим другом (тоже актёром) Чарли Бурманом выбрали именно GS-ы для своих путешествий. Ну, и в конце концов, это BMW! Бело-синий «шильдик» на баке является основным критерием выбора для некоторых покупателей.

   С другой стороны, это тяжёлый и громоздкий байк, оснащённый двигателем древней конструкции с неэффективным охлаждением, агонию которого баварские инженеры пытались продлить ценой огромных усилий, но в конце-концов, сдались под напором эконорм и конкурентов. Байк, несомненно, комфортен и экономичен на асфальте при езде в туристическом темпе, но что касается бездорожья и спортивных амбиций, он безнадёжно отстаёт от своего заклятого конкурента – KTM 990 Adventure. Поговаривают, что те же Макгрегор и Бурман хотели оседлать нравящиеся им КТМы, но компания BMW убедила их ехать на GS-ах, аргументируя это развитой сетью дилеров, которые смогут помочь путешественникам с ремонтом байков в пути.
   BMW R 1200 GS имеет несколько конструктивных отличий от всего остального мотопрома и уж тем более от класса эндуро-туристов. Во-первых, это отсутствие рамы в типичном понимании этого агрегата. Элементы передней и задней подвески крепятся через «подрамники» прямо к двигателю, благодаря чему его сухая масса в базовой комплектации составляет всего 203 кг (версия Adventure на 20 кг тяжелее). Во-вторых, передняя подвеска представляет собой абсолютно пустую вилку, которая опирается нижней траверсой на рычаг, а через него – на амортизатор и играет роль направляющей. Такая система отлично борется с характерным «клевком» во время торможения, но малоэффективна на жёстком бездорожье. В-третьих, сам двигатель. Компания BMW свято чтёт традицию и ставит на «взрослые» GS-ы только оппозитный мотор с воздушно-масляным охлаждением, который лишь в этом году приобрёл частичное жидкостное охлаждение.

   Много в новейшем R 1200 GS и других прибамбасов. Это полностью регулируемая электроникой подвеска, отключаемая ABS с пятью уровнями вмешательства, электроусилитель тормозов, «электронный газ», связанный с системой контроля траектории и имеющий те же пять режимов...
   Благодаря вниманию к потребностям покупателей и ввиду правильно выбранной маркетинговой стратегии, BMW R 1200 GS занял почётное место «лучшего универсального туриста» и имеет право вполне заслуженно называться культовым мотоциклом и байком-легендой.

2-я половина ХХ века

Honda CB 750 «Открутив ручку газа, помните – вы сами этого хотели».

   Именно такая надпись красовалась на рекламных плакатах первых CB750, выпущенных в 1969 году. И неспроста. На то время это был революционный мотоцикл, в котором конструкторы воплотили самые современные разработки, не забыв при этом о комфорте пилота. Стальная дуплексная рама, рядный 4-цилиндровый двигатель с верхним распредвалом, 5-ступенчатая КПП, гидравлический дисковый передний тормоз – в ту пору это было так же круто, как и регулируемая электроникой подвеска в наши дни. Собственно, именно в те годы и возник термин «супербайк», который долгое время был синонимом «Honda CB750».
   Эта модель была разработана исходя из требований американского рынка, где любят всё большое. Говорят, что Соичиро Хонда провёл немало времени в общении с дилерами Honda в США, чтобы понять их предпочтения. Таким образом, можно сказать, что США привнесли в мировую культуру не только рок-н-ролл, кока-колу и сникерсы, но и посодействовали созданию легендарной CB750. После начала продаж оказалось, что модель пришлась по вкусу не только американским уничтожителям гамбургеров, но и европейцам. Так мотоцикл стал бестселлером.

   С 1969 по 2003 год Honda CB750 претерпела огромное количество рестайлингов, фэйслифтингов и бодибилдингов. Мощность двигателя возросла с 67 до 75 лошадиных сил, добавился ещё один распредвал, количество клапанов на цилиндр удвоилось. Выпускалась также экзотическая версия Hondamatic с гидротрансформаторной трансмиссией, модификация Custom и Nighthawk. Последняя имела более плавные формы облицовок и только один тормозной диск на переднем колесе.
   За четыре десятилетия модель обзавелась множеством фан-клубов в разных странах и нередко выезжала на гоночные трассы в одноимённой гоночной серии CB750 Cup. Кроме того, количество кастомов различной степени крутизны на базе этого байка исчисляется сотнями, если не тысячами. Всего же, в период с 1969 по 2003 год было продано более 400000 Honda CB750 различных модификаций. Разве не это лучшее подтверждение успешности?
   В 2007 году Honda выпустила лимитированную серию CB750, предназначенную исключительно для японского рынка. В техническом плане это всё тот же мотоцикл из прошлого столения. Единственный реверанс в сторону дня сегодняшнего – система впрыска топлива Venac, которая заменила устаревшие карбюраторы Keihin.

   До сих пор этот байк является желанным и востребованным. Причина тому – удачное сочетание нестареющего классического дизайна, цена и надёжность. Если вам в руки попалась CB750 с пробегом в 50000 км, то будьте уверены – мотоцикл проедет без ремонта ещё два раза по столько же. Что касается стоимости, то за 4000-4500$ можно купить вполне живой экземпляр, который ещё долго будет радовать вас сочной тягой своего 750-кубового мотора, практичностью и универсальностью.
   Разумеется, если сравнивать этот байк с современными аналогами вроде Suzuki GSR600 или Yamaha FZ6, то он окажется в проигрыше по таким параметрам, как жёсткость рамы, развесовка, эффективность тормозов и подвесок, точность отклика на дросселирование... Но зато, он вполне способен дать им фору в эргономике водительского места и комфорту езды.
 
Yamaha V-max
Пожалуй, один из самых известных мотоциклов последних трёх десятилетий, который знают даже школьники – наряду с «Кавасаки Джиксер» и «Сузуки Эр Один».


   Облик мотоцикла вышел из-под карандаша английского дизайнера Джона Рида, который взял за основу шасси люкс-туриста Yamaha Venture Royale и «дорисовал» ему мощную. Так и родился в 1984 году байк-легенда, который на протяжении двадцати лет «рвал» на дорогах всех и вся.
   На форумах было сломано немало копий в попытках классифицировать этот мотоцикл. Его называли и чоппером и круизёром и «просто большим дорожником». Но ближе всего подошёл термин «дрэгстер». Именно в этой дисциплине данный пепелац надолго занял пальму первенства среди серийных мотоциклов.

   Успех Yamaha V-max держится на двух столпах – брутальном дизайне и огромном тяговитом двигателе. И этого достаточно, даже несмотря на то, что байк является... просто большим двигателем, поставленным на два колеса, неохотно тормозящий и поворачивающий.
   Сотни журналистов из различных изданий, которые проводили тесты этого мотоцикла со дня его выхода и по сегодняшний день, практически в один голос сказали, что V-max обладает грацией асфальтоукладчика и дизайном кувалды. «Летающая кувалда» и «кувалдолёт» – это, кстати, народные прозвища данного мотоцикла.
   Yamaha V-max имеет стальную дуплексную раму, откровенно хлипкую на фоне 1200-кубового V-образного 4-цилиндрового мотора. Передняя вилка также заслуживает нелестного эпитета «велосипедная», а абсолютно низкая по современным меркам информативность и производительность тормозной системы делают езду на этом мотоцикле весьма опасной для начинающих. Но... всё это абсолютно не смущает поклонников V-max, ведь настоящий дрэгстер не обязан хорошо поворачивать и тормозить.

   Вышеупомянутый двигатель имел две модификации – с системой подачи смеси V-Boost и без неё. В первом случае мотор выдавал «на гора» аж 145 л.с., что по меркам тех лет было ну о-о-очень круто и много. Впрочем, это немало даже сейчас. Работу системы можно свести к следующему: начиная с 6000 оборотов между впускными коллекторами 1-2 и 3-4 цилиндра открывались заслонки, благодаря чему в один момент времени один цилиндр обслуживался сразу двумя карбюраторами. Это позволяло получить прирост пиковой мощности без падения тяги на низких и средних оборотах.
   Разумеется, V-max имел отменный топливный аппетит, усугублённый небольшим объёмом бака (15 л), который располагался под сиденьем водителя. В режиме «нас не догонят» покатушки превращались в езду от заправки к заправке.
   Рассказывая о V-max, не менее интересно упомянуть наиболее популярные переделки и кастом-версии этого байка. Далеко не всем нравилась «пластилиновая рама» и «резиновая вилка» мотоцикла, поэтому, энтузиасты нередко ставили более мощные перья и траверсы, а также диагональные распорки рамы. Встречаются ещё более серьёзные проекты. Например, с жёсткой алюминиевой рамой и наддувом.
   В 2005 году, на 39-м Токийском автосалоне, Yamaha продемонстрировала концепт нового VMAX. Было представлено новое шасси, современная тормозная система, и разросшийся до 1800 см3 двигатель. Летом 2008 года серийная модель вышла на рынки Северной Америки и Европы.

Разумеется, как и все мотоциклы в этой статье, «летающая кувалда» обладает огромным количеством клубов приверженцев во многих странах мира.

Honda Magna VF750C  «Пришпоренный круизер».

   Honda Magna (1982-1988, 1993-2003) – один из культовых круизеров конца прошлого – начала нынешнего столетия. Его феномен заключается в выдающемся сочетании мощности мотора, управляемости, комфорта и феноменальной надёжности. Также, Magna – один из родоначальников подсемейства пауэр–круизеров. Было выпущено три поколения этих замечательных мотоциклов с заводским индексом VF750C. Первое производилось в 1982-1986 годах. Позже последовал выпуск заметно модернизированной VF750C, который также называли Super Magna (1987-1988). После этого был почти 5-летний перерыв в производстве, которое возобновилось лишь в 1993 году выпуском с иголочки нового Magna 750 (но уже без кардана…). Последние же из этих мотоциклов сошли с конвейера в 2003 году.

При проектировании первой Magna перед инженерами была поставлена задача: создать мощный и при этом доступный круизер для американского рынка. Для её достижения в шасси был вставлен 4-цилиндровый V-образный двигатель. Обилие тяги для резвого ускорения и высокая мощность для обеспечения максимальной скорости на уровне около 200 км/ч покорили немало сердец. По динамике разгона и максималке VF750C Magna превосходила практически всех американских и японских конкурентов, оснащенных обычными V-твинами объёмом более литра. Кроме этого, двигатель V4 с углом развала цилиндров в 90 градусов производил гораздо меньше вибраций, обладал более плавной отдачей мощности и легко крутился вплоть до красной зоны в 10 000 об/мин! Водяное охлаждение придавало ему надёжности, 6-ступенчатая КПП обеспечивала хорошую экономичность на скоростных шоссе, а карданный вал сводил к минимуму обслуживание в пути.

   Нередко можно встретить 700-кубовые модификации Honda Magna. Если вам попалась такая, то знайте, что это американская версия. В 1984 году Правительство США подняло ввозные пошлины для мотоциклов иностранного производства с рабочим объемом двигателя более 700 см3, дабы защитить своих собственных производителей. В связи с этим Honda приняла ответные меры и снизила кубатуру Magna до 698 см3. 700-кубовые модели Magna продавались на территории США вплоть до конца 1987 года, после чего кубатура снова возросла до прежних 748 кубиков.
   Несмотря на известные проблемы с масляным голоданием головок задних цилиндров, мотоцикл оказался весьма надёжным. На этой модели была проделана не одна кругосветка. И даже мотопутешественник Игорь Соколов, известный, как СИНУС, все свои трансконтинентальные путешествия совершил именно на Honda Super Magna 1987 года выпуска. Достойная биография для мотоцикла столетия, не так ли?
 

Yamaha XTZ750 Super Tenere
«Не для простаков».


   Мотоцикл является репликой знаменитого раллийного аппарата YZE 750/850, который неоднократно побеждал в «Париж-Дакаре». А заодно, удачным примером «монетизации» спортивного шасси, в отличие от Honda XLV 750R.
   Модель дебютировала в 1989 году и... вала продаж не произошло. Провала, конечно, тоже не было. Рынок встретил новый байк умеренным спросом, который сопровождал XTZ750 вплоть до 1996 года, когда модель была снята с производства.
   Это было неудивительно. Байк был мощным, резким и относительно лёгким – таким, каким и нужно быть спортсмену. В связи с этим он предъявлял к пилоту не меньшие требования. Попросту говоря, новички и «дачники» не могли с ним ужиться и отдавали предпочтение флегматичной Honda Africa Twin. Кроме того, их пугала высота по седлу, равная 910 мм (на «Африке» этот показатель равнялся 860 мм).

   В техническом плане байк был примечателен. Чего только стоил параллельный «твин» с 10-клапанной головкой блока цилиндров! Также, XTZ750 имел относительно жёсткую раму (относительно!), длинноходную энергоёмкую подвеску, мощные тормоза и эргономику, рассчитанную под езду стоя. При этом его сухой вес составлял 195 килограммов, что в купе с удачной развесовкой, рулевой геометрией и большим клиренсом делало «Сутенёра» весьма удобным для езды по пересечёнке. Да что там удобным... Он мог «отжигать по пампасам» не хуже своего гоночного пращура!
   Во время райдинга по асфальту, многие тест-пилоты отмечали слишком мягкую (во всех смыслах) вилку, которая притупляла обратную связь с передним колесом и порождала неуверенность в пилоте во время первого знакомства с XTZ750. Свою негативную лепту в стабильность также вносил высокий центр тяжести, более короткая (по сравению с «Африкой») колёсная база и уже упомянутые выше длинноходные подвески. Но зато, многие хвалили его за хорошую управляемость на малых и средних скоростях, сравнимую с намного более лёгкими мотоциклами.

   В сухом остатке получается следующее. Yamaha XTZ750 Super Tenere – полноправный наследник раллийного аппарата, который приобрёл дорожный комфорт без значительной потери (для среднестатистического юзера) внедорожной составляющей. Эдакий универсальный боец: «и жнец, и швец, и на дуде игрец». Он был комфортабелен насколько, насколько это возможно для раллийного эндуро, но из-за ярко выраженного «париж-дакаровского» генома, байк остался недопонятым «дачниками». Впрочем, это не помешало ему стать легендой.
   В последнее десятилетие, когда пик моды постепенно смещается в сторону бездорожья, можно было наблюдать возрастание спроса на Super Tenere, ведь единственным успешным наследником подобной концепции является KTM 990 Adventure, но он даже на вторичном рынке пребывает в совершенно другой ценовой категории.

   С 1996 по 2010 славное имя Super Tenere постепенно покрывалось пылью забвения, но в 2011 Yamaha выпустила абсолютно новый «Сутенёр» – XT1200Z, который должен конкурировать с монстрами вроде KTM 1200 Adventure и BMW 1200 GS.

Honda XRV750 Africa Twin
 «Неубиваемый авантюрист».


   Дабы проследить генеалогию этого мотоцикла, начинать лучше издалека. Предком «Африки» являлась модель XLV750R, презентованная в октябре 1982 года. Это был первый «хондовский» мотоцикл двойного назначения с V-твином. Байк имел двигатель воздушно-масляного охлаждения от чоппера NV 750 Custom, 3-клапанные головки цилиндров, карданный привод на заднее колесо (!), систему смазки с «сухим картером», а также систему зажигания с двумя свечами на цилиндр.
   Данная модель весила 220 кг в снаряженном состоянии, что было намного больше нормы, принятой тогда для спортивных внедорожных аппаратов. Мотожурналисты восприняли модель прохладно, да и продажи её шли вяло.
   Впрочем, не секрет, что модель XLV750R создавалась для участия в престижном ралли-рейде «Париж-Дакар». Ведь по существовавшему тогда регламенту, принимать участие в гонке могли только серийные мотоциклы с незначительными модернизациями.

По данным компании Honda, всего было произведено не более 10000 XLV750R, включая лимитированную серию из 500 мотоциклов.

   Несмотря на то, что широкая общественность не поняла тот мотоцикл, он был примечателен благодаря большим ходам подвески, мощному (по меркам того времени) двигателю и хорошей управляемости. Лишь десятилетия спустя, когда класс эндуро-туристов прижился и развился, многие райдеры отметили, что XLV750R являет собой великолепный сплав ходовых характеристик.

Первая «Африка» появилась в 1988 году в версии с 650-кубовым двигателем жидкостного охлаждения и имела обозначение XRV650. Но уже в 1990 году она была существенно модернизирована и стала всем знакомой классической «Африкой» с 750-кубовым V-твином.
   Байк получился довольно тяжёлым (239 кг в снаряженном состоянии) и флегматичным (60 л.с.), а податливая на кручение рама и мягкие подвески убивали всякое желание вдаваться в экстрим. Зато, у «Африки» были качества, благодаря которым она разошлась по миру огромным тиражом. Это надёжность, комфорт и относительно небольшая высота по седлу (860 мм), за счёт чего XRV750 полюбилась туристам. Откровенно говоря, дальнобойный туризм по плохим дорогам, вдали от СТО – именно та дисциплина, в которой этот байк чувствует за многие десятилетия стал легендой.

   Его двигатель хорошо сбалансирован и в диапазоне оборотов размеренного движения не раздражает водителя сверхвибрациями, коробка переключения передач работает мягко и чётко, а для работы со сцеплением совсем не нужно быть культуристом. Кроме того, штатный глушитель настолько эффективен, что 750-кубовый V-твин можно спутать с «чекушкой».
   Что касается приставки «эндуро», то не стоит воспринимать её всерьёз и рваться в «говна» – XRV750 этого не любит. Зато, «Африка» способна гарантировать комфортную езду по разбитому асфальту второстепенных дорог и каменистым грунтовкам. Добавим к этому 24-литровый бак, средний расход топлива на уровне 6 литров на 100 километров пробега и получим по-настоящему удачный «турист». Десятки «кругосветок» и сотни-тысячи других дальнобоев, суперликвидность модели спустя 10 лет после прекращения её выпуска, а также экземпляры, прошедшие миллион (!) километров, подтверждают правильность её присутствия в финале конкурса «Мотоцикл столетия».
   «Африка» востребована и по сей день – благодаря отличному соотношению стоимость/качество, ведь далеко не всем по карману купить новенький BMW R 1200 GS или KTM 990 Adventure.

Ducati 750 Super Sport 

   Еще один мотоцикл из разряда коллекционных – Ducati 750 Super Sport (1973 – 1974). Их было выпущено совсем немного, и до сегодняшних дней в музеях и в руках у частных коллекционеров находятся всего несколько сотен экземпляров. Но не только сейчас – даже в годы производства этой модели её было очень трудно купить. А всё потому, что в своё время она произвела фурор. Хотя, может, не сама модель, а предыстория её появления.
   В 1972 году, после длительного перерыва, компания Ducati решила вернуться в гонки в качестве заводской команды. И одной из первых стала Imola 200 Miles. Хотя это был и не мировой чемпионат Гран-При, но победа в этом престижном соревновании значила очень многое. На гонку было выставлено два прототипа, созданных дизайнером Фабио Тальони. Они оснащались одним из лучших на то время шасси и новым V-твином с десмодромным приводом клапанов. И, хотя трек Имола был быстрым, на нём, кроме максимальной мощности мотора, огромное значение играла и управляемость мотоцикла. Конструкторский талант не подвёл Фабио Тальони: два пилота, управлявшие прототипами, – Пол Смарт (Paul Smart) и Бруно Спаггиари (Bruno Spaggiari), успешно финишировали на первом и втором местах.
   В честь этой победы Ducati решила выпустить реплику гоночных мотоциклов, одержавших победу в Имоле. Такой репликой и стал Ducati 750 Super Sport, производство которого началось в 1973 году. Для его создания за основу был взят 750 GT. Но его раму и двигатель существенно доработали, а также поставили гоночный обтекатель. На то время это был потрясающий мотоцикл, так как он имел мотор с высокой мощностью, вместительным бензобаком объемом почти 23 литра, и при этом весил лишь 151 кг.

   Было произведено всего около 400 мотоциклов. Производство было сложным и для компании экономически невыгодным. И всё из-за необычного привода клапанов, впоследствии ставшего визитной карточкой компании Ducati. Ведь в то время это был единственный мотоцикл в модельном ряду компании Ducati, который оснащался двигателем с десмодромным приводом клапанов. Он моментально стал орудием энтузиастов и гонщиков, так как уже в стандартной комплектации был настоящим гоночным мотоциклом, готовым в любой момент ринуться в бой и победить. И для этого не требовалось практически никакой доработки. Причем, ничто не мешало дооснастить его всем необходимым (вроде поворотников) для передвижения по обычным дорогам.
   Пелена славы не сошла с этого мотоцикла и по сей день. Именно поэтому он до сих пор считается одним из лучших мотоциклов, когда либо производимых компанией Ducati, и, безусловно, заслуживает места на подиуме конкурса «Мотоцикл столетия».

Triumph Bonneville T100

   История модели Triumph Bonneville T100 – это история всего семейства Bonneville. Ведь именно Bonneville T100 воплотил в себе черты легендарных моделей T120 и T140, производившихся в 60-х – 70-х годах прошлого столетия и завоевавших множество мировых рекордов скорости.

   Последний 140-й «Бонни» был выпущен еще 1988 году, после чего последовал длительный перерыв в производстве этих мотоциклов. Современная же история Bonneville началась в 2001 году, когда свет увидела модель Triumph Bonneville 790, а годом позже – и первый T100. Сейчас в модельном ряду компании Triumph присутствует стандартный Bonneville, Bonneville SE и Bonneville T100. Но только последний – это действительно классический «Бонни».
   Название мотоцикла многие объясняют по-разному. Одни говорят, что 100 – это максимальная скорость, 100 миль в час. Но официальная версия несколько иная. Модель выпускается уже 10 лет, и мало кто знает, что ее производство началось с неприятностей на заводе компании Triumph. Bonneville T100, посвящённый 100-летию компании (основана в 1902 году, отсюда и цифра) планировали выпустить лимитированной серией в 500 экземпляров. Но 15 марта 2002 года пожар практически полностью разрушил основной завод компании. Поэтому лишь немногим экземплярам Triumph T100 Anniversary Limited Edition было суждено выехать из-за стен завода в 2002 году. В основном, это те, которые успели произвести до пожара. Именно поэтому найти Triumph T100 Anniversary LE именно 2002 года очень сложно. Ведь большинство экземпляров этой модели было произведено уже в 2003 году, после восстановления производственных мощностей.

   После этого Bonneville T100 начали производить и как серийную модель. И, если в начале производства рабочий объем мотора составлял 790 см3, то с 2005 года Bonneville T100 раньше других обзавелся 865-кубовым двигателем, хотя и карбюраторным. Новые инжекторные моторы на все модели Bonneville, в том числе на Т100, стали устанавливать лишь с 2008 года. Причём, это практически не отразилось на классической внешности мотоцикла – систему впрыска замаскировали так, что внешне она выглядит, как привычные карбюраторы.
   Так что и сейчас Triumph Bonneville T100 – это современная интерпретация старого, настоящего, «правильного» во всех отношениях мотоцикла. Его стиль всё ещё пробуждает воспоминания о романтичных 70-х годах, и точно не оставит равнодушным ни одного мотоциклиста.
 

BMW R 80 GS «Отец-основатель».

   Это самый первый мотоцикл двойного назначения от BMW. Аббревиатура «GS» на немецком расшифровывается, как Gelände/Straße, то есть «бездорожье/дорога». И, в отличие от современных 1,2-литровых мотоциклов серии GS, модель R 80 GS полностью соответствовала этому назначению. Ведь, буквально спустя год после начала производства модели, её прототип победил в серьёзном боевом испытание – участие в ралли-марафоне «Париж-Дакар». Именно тогда гонщик Юбер Ориоль на специально подготовленном BMW R 80 GS пришел к финишу гонки первым. Для баварской компании это был настоящий триумф, ведь благодаря этой победе спрос на новинку пошёл резко вверх. Мотоцикл моментально завоевал сердца любителей эндуро и путешествий по бездорожью. Но это было только начало восхождения мотоцикла к вершине славы. Спустя два года, в 1983-м, Юбер Ориоль повторил свой успех в «Дакаре». А два последующих года, в 1984-м и 1985-м, подиум этого марафона брал немецкий гонщик Гастон Райе, также выступавший на специально подготовленных версиях R 80 GS.
   Чтобы как-то отметить такой успех, BMW выпустила ограниченным тиражом версию R 80 GS Paris-Dakar Special Edition, которая был практически точной репликой гоночного мотоцикла Гастона Райе, с 32-литровым бензобаком, усиленным аккумулятором, тюнинговой выхлопной системой, одноместным сиденьем и автографом самого гонщика. Пожалуй, это был первый из известных случаев, когда уже с завода покупатель мог купить готовый мотоцикл для гонок по бездорожью, не требующий практически никаких доработок.

   С 1980 по 1987 год BMW выпустила почти 22 тысячи единиц R 80 GS. И это, прежде всего, заслуга очень удачного первенца семейства, который принёс компании четыре победы на ралли Париж-Дакар и по праву мог называться «королём бездорожья». Подобных заслуг нет ни у R 1200 GS, ни даже у R 1150 GS, который считается одним из лучших мотоциклов за всю историю семейства. С другой стороны, эти мотоциклы изначально задумывались, как туристы «повышенной проходимости», а не как покорители «серьезных говён», и уж тем более – как гоночные модели, как это было в случае с BMW R 80 GS, их «отцом-основателем».

Honda Cub
«Ты встречаешь хороших людей на Honda».


   Honda Cub – это как раз тот мотоцикл, благодаря которому вообще существует компания Honda. Было выпущено огромное число моделей Honda Cub: C50, C70, C90, C100, C100EX, Passport и другие. Некотрорые выпускаются до сих пор. И именно благодаря этому «малютке» компания Honda из маленького предприятия быстро стала одним из лидеров мировой мотопромышленности. Honda Cub очень быстро покорил Америку и другие контитенты. С самого начала производства спрос на него рос в геометрической прогрессии. И в этом большая заслуга создателей, выбравших очень правильную на то время концепцию. С 1958 года, когда модель пошла в серию, и по сегодняшний день было произведено свыше 60 миллионов единиц Honda Cub различных модификаций! И это – без учета миллионов лицензионных и «не совсем» копий, выпущенных в Китае. Эта цифра уверенно позволяет утверждать, что Honda Cub – самый массовый мотоцикл в истории и главный претендент на звание «Мотоцикл столетия».

   Когда Соичиро Хонда конструировал Cub, он хотел создать очень простой и дешевый мотоцикл, который мог бы стать массовым. Конструкция его мотора была и остается очень проста, и его легко обслуживать самому. Это одноцилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения с 3-скоростной полуавтоматической КПП. Первый 50-кубовый Honda Cub, имея мощность всего 4,5 л.с., мог развивать скорость до 70 км/ч. При этом, надежность как двигателя, как и мотоцикла в целом находилась на очень высоком уровне. Он был неприхотлив в обслуживании и практически не убиваем. Honda Cub стал основой для развития мелкого бизнеса, а значит и экономики во многих странах, так как является одним из самых доступных и экономичных средств передвижения и перевозки небольших грузов. Хотя, ему всегда были по плечу даже перевозки тяжелых и крупногабаритных предметов, которые, на первый взгляд, просто невозможно перевозить на этом крохотном мотоцикле.
   В 50-е годы те, кто ездил на мотоциклах, имели в основном, плохую репутацию. Их считали либо сорвиголовами, либо представителями мотоклубов, деятельность которых часто носила криминальный характер. Поэтому, для реализации своего мотоцикла в крупных масштабах компании Honda необходимо было найти совершенно иных потенциальных покупателей, – обычных людей, которые никак не ассоциировали себя с байкерами. Для этих целей Honda запустила масштабную рекламную кампанию, которая среди маркетологов до сих пор считается одной из самых лучших и продуктивных, а также является наглядным примером, используемым при обучении современных молодых специалистов по маркетингу. «You meet the nicest people on Honda». За несколько лет этот слоган разошелся по всему миру миллионными тиражами, как вскоре разошлись и сами мотоциклы Honda Cub. Таким образом, создав образ мотоцикла для людей всех поколений, Honda сделала серьезный шаг вперед, как в собственном развитии, так и в популяризации мотоциклов в целом. И это заслуживает уважения.
 
Vespa 180 SS

   Vespa 180 SS (Super Sport) – один из лучших спортивных скутеров 60-х годов прошлого столетия. В отличие от обычных «Ос», модели SS (Super Sport) были ориентированы на несколько иную аудиторию – людей, которые не прочь были выжать из своих “железных коней» максимум мощности и скорости. И скутер Vespa 180 SS был действительно таким – спортивным и реально быстрым. С двигателем мощностью 10 л.с. разгонялся до 105 км/ч. Но, в отличие от других скутеров Vespa, он мог похвастаться не только самой высокой «максималкой», но и более совершенной рамой с подвесками и улучшенной аэродинамикой, что делало его более устойчивым на не очень ровных дорогах того времени.
   Для того времени характеристики этого скутера были недостижимы для конкурентов. Возможно, это и сделало модель Vespa 180 SS по-настоящему культовой. Даже сейчас коллекционеры готовы выложить немалые деньги за хорошо сохранившуюся, или реставрированную Vespa 180 SS. Ни у кого, случайно, не завалялась?

JAWA 250/350

   В советские времена мотоциклы марки Jawa (Чехословакия) считались одними из лучших среди доступных в СССР. Можно выделить мотоциклы JAWA 250/350 (1962-1965), модели 559/02 и 354/06, выпускаемые в 60-х годах год и известные в народе как «Ява-старуха». Их дебют состоялся в 1962-м году. У них была одинаковая ходовая часть, а отличия крылись только в двигателях (их рабочих обёмах). В этих мотоциклах был применён ряд оригинальных дизайнерских решений и конструктивных доработок по сравнению с их предшественниками. Например, верхняя половина корпуса фары плавно переходила в кожухи рукояток руля, образуя с ними единую форму. Мощность двухтактного двигателя за счёт изменения формы продувочных каналов и расположения карбюратора была увеличена с 12 до 14 л.с. у 250-кубовой модели и с 16 до 18 л.с. – у 350-кубовой.
   С конца 1964 года эти модели выпускались с некоторыми изменениями функционального характера. На «350-ку» установили усиленное сцепление, которое меньше проскальзывало при резком ускорении. Также мотоцикл оснастили модернизированной телескопической вилкой. А в ступицу заднего колеса встроили резиновые гасители крутильных колебаний, которые существенно улучшили комфорт при разгоне мотоцикла и увеличили срок службы двигателя. После этих изменений мотоциклы получили обозначения модель 559/04 (Jawa-250) и модель 360 (Jawa-350). В то время они были основными мотоциклами, выпускаемыми предприятием «Jawa», продавались по доступной цене, а потому быстро стали действительно народными. Общий выпуск этих моделей превысил несколько миллионов экземпляров! Модель Jawa-350 даже принимала участие съёмках культовой советской комедии «Бриллиантовая рука». В этом фильме на ней ездит Геннадий Петрович Козодоев (герой Андрея Миронова). Фактически, этот мотоцикл – символ эпохи 60-х, самого романтического периода второй половины ХХ-го века и только по этому признаку он – вполне достойный финалист для конкурса «Мотоцикл Столетия»!

1-я половина ХХ века

DKW RT 125 «Вся сила – в простоте».

   Этот мотоцикл создавался в период расцвета Третьего Рейха, и его создатель полагал, что его детище по следам победоносного Вермахта завоюет весь мир. Но история повернулась так, что сам конструктор умер в русском плену, а его творение завоевало мир не под немецкой, а под белорусской маркой. Более 70 лет этот DKW, благодаря своей простоте и дешевизне, до сих пор победоносно шествует по Азии, Африке и Латинской Америке…

   Датчанин Йорген Скафт Расмуссен переехал в Германию в 1907 году и, через 9 лет, в городе Цшопау (Саксония) он начал свои первые исследования паровых автомобилей. Но не он, а Герман Вебер стал автором самого популярного мотоцикла. Сначала Вебер смастерил автомобиль с весьма оригинальным паровым двигателем – к концу Первой Мировой войны в Германии не хватало бензина, и такая техника вполне могла заинтересовать армию. Своё творение Вебер продемонстрировал Йоргену Расмуссену, которому машинка понравилась, и он, изготовив ещё несколько экземпляров, попробовал предложить их военным. Однако война вскоре закончилась, а 100-тысячному рейхсверу, которому победители запретили иметь даже станковые пулеметы, было не до паромобилей. В 1921 году проект был закрыт. Единственное, что осталось от него – это три буквы DKW, запатентованные Расмуссеном, как товарный знак. Буквы эти расшифровывались как Dampf Kraft Wagen», буквально: «паровой силы транспорт». Чтобы конструкторский талант Вебера не утонул в бутылке шнапса, Расмуссен предложил ему изобрести что-нибудь очень простое и крайне дешевое. «Только не изобретай велосипед», – напутствовал 43-летний Йорген 26-летнего коллегу. Однако Вебер, как ни странно, изобрёл именно велосипед. Но это был не простой велик – под сиденьем у него был смонтирован 118-кубовый односильный двигатель, позволявший велосипеду разгоняться до 60 км/ч. До конца года было продано более тысячи штук, и Расмуссен, назначив Вебера главным конструктором завода, дал добро на производство мотоциклов. Сам же он переключился на автомобили, производство которых он развернул в Ингольштадте. В 1922 году в Цшопау появился «Reichsfahrtmodell» – первый мотоцикл с моторчиком на 142 см3 и мощностью в 1,5 л.с. Затем в 1925 году появился «одногоршковый» DKW E-206 объёмом 206 см3, по цене 750 рейхсмарок (167 долларов США или 32 с половиной советских червонца).
   В 1932 году DKW приобрёл лицензию Адольфа Шнюрле из фирмы Deutz на метод петлевой продувки цилиндра двухтактного двигателя и эксклюзивное право его использования в бензиновых двигателях. Два года этот патент не находил применения, пока Вебер не сконструировал 97-кубовый 2,5-сильный моторчик, который он поставил на мотоцикл, названный RT-100. Буквы «RT» означали Reichstyp – имперский тип. Таких мотоциклов было продано 71850 штук. Что неудивительно – ведь стоил мотоцикл всего 345 марок.

   И, наконец, в 1939 году появилась та самая модель, которая оставила воистину неизгладимый след в истории. На базе хорошо зарекомендовавшей себя модели RT-100 Вебер создал мотоцикл RT-125. Создавая новый двигатель, Вебер решил отказаться от алюминия (алюминиевой осталась лишь головка) и возвратиться к цельночугунному цилиндру. Решился он на это не только из-за дешевизны материала. Дело в том, что при литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Кроме того, чугунные детали хорошо держат сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку – самостоятельными болтами. Использовав авиационную практику, он соединил головку и цилиндр с картером сквозными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев.
   Диаметр цилиндра был равен 52 мм. Ход поршня – 58 мм. Таким образом, рабочий объём равнялся 123,175 см3. При 4800 оборотах в минуту двигатель выдавал 4,75 л.с. мощности.

С ростом рабочего объёма выросла и цена: теперь мотоцикл продавался за 425 марок.

Но, несмотря на это, а также на то, что производитель предлагал лишь чёрную окраску, покупательский спрос не уменьшился, а увеличился.

   Коробка передач была трёхступенчатой. Передачи переключались не рукояткой на руле, как у предыдущих моделей, а ножным переключателем современного типа, который располагался на одной оси с педалью кикстартера.

   В 1941 году мотоцикл приняли на вооружение Вермахта. Военная модель отличалась большей емкостью бензобака и вихревым воздушным фильтром, в то время, как на гражданской модели фильтр был обыкновенным сетчатым. Кроме того, военные образцы окрашивали не в черный, а в традиционный серо-синий немецкий военный цвет. А с 1943 года их начали окрашивать и в оливковый. До конца войны вермахт получил около 11 243 экземпляров. Именно это обстоятельство сыграло роковую роль в судьбе завода. Когда в Германию пришли войска держав-победительниц, завод было решено закрыть и уничтожить. Правда, поскольку завод оказался в советской зоне оккупации, уничтожили его весьма своеобразно – всё оборудование было вывезено в СССР, а сам Герман Вебер и несколько десятков сотрудников были арестованы и вывезены вместе с оборудованием. Но это не было концом модели! Первоначально оборудование прислали на Московский Мотоциклетный Завод, где до войны собирали М-72, а осенью 1941 года всё эвакуировали в Ирбит.

«Москва»

DKW RT 125 является наиболее копированным мотоциклом всех времен и народов!

   В Москве модель переименовали в М1А и уже в 1947 году первые мотоциклы появились в продаже под маркой «Москва». Название оказалось настолько банальным, что в народе не прижилось. Почти сразу же после появления мотоцикл стали называть «Макакой». Достоверно история появления этого прозвища неизвестна, но наиболее вероятно, что такое «погоняло» мотоцикл получил из-за весьма своеобразной посадки водителя. Чтобы мотор переваривал «56-й» бензин, степень сжатия снизили с 6,25 до 6 единиц, в результате чего мощность упала до 4,25 л.с. при 4500 оборотах в минуту. «Максималка» также упала с 75 до 70 км/ч.
   Длина мотоцикла составляла 1955 мм, ширина по рулю – 665 мм, а максимальная высота -950 мм. При этом колесная база была равна 1245 мм. Дорожный просвет у мотоцикла довольно приличным – 150 мм. Мотоцикл был одноместным. Водитель сидел на подпружиненном сиденье. Эти пружины были единственным средством амортизации – ни переднее, ни заднее колесо амортизаторами не снабжались. На заднем крыле имелась багажная решетка, на которую зачастую сажали пассажирку. Однако ехать так можно было до первого ОРУДовца, как в те времена называли автоинспекторов.
   Производство мотоциклов «Москва» М1А продолжалось до 1951 года, когда совместным постановлением ЦЦ КПСС и Совмина СССР его производство было решено перевести в Минск и мотоцикл, став тёзкой столицы Белоруссии, заново начал свою биографию…
 
• СССР. После Второй мировой войны СССР принял чертежи, инструменты и даже несколько десятков сотрудников DKW в качестве военных репараций (право на репликацию получили США, Великобритания и СССР). Чертежи были скопированы и переданы на несколько заводов. На ЗиДе по немецким чертежам выпускались модели К-125, после модернизации – К-55 и К-58 («Ковровец»).

• В ГДР с 1949 года производство «стодвадцатьпятки» продолжалось на преемнике завода DKW – комбинате IFA (с 1956 года выделено в отдельное производство MZ).

• Польша. Ещё с 1939 года выпускалась версия RT175. Там же копии 125 RT изготавливали фирма SHL (модели M02, M03 и M04), Sokol (модель 125) и WSK (модель M06).

• Индия. Модель Rajdoot компании Escord

• Великобритания. Уже во время Второй мировой войны компанией Royal Enfield были скопированы RT 100 и RT 125. Позже чертежи RT 125 стали основой BSA Bantam, который представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи и генератор находилась не справа, а слева, а механизм переключения передач и кикстартер перекочевал на правую сторону.

• США – чертежи RT125 легли в основу мотоцикла Харлей-Дэвидсон «Hummer» (1959-1960).

• Япония. Yamaha скопировала 125RT в YA-1 (1954-1956). Отличительной чертой Yamaha YA-1 была телескопическая передняя вилка и четырёхступенчатая коробка передач. Именно «Красной стрекозе» (так прозвали мотоцикл в Японии) Yamaha обязана своими первыми спортивными победами.

• Италия. Moto Morini скопировала 125 RT в основу 125 Turismo (1946-1953).

• Венгрия. Завод Csepel, модель 125-сс (1947-1954).
 

«Харлей» – мечта многих мотоциклистов. Но позволить купить себе такую технику может не каждый. Но 60 лет назад их на просторах нашей родины было столько, что – «хоть пруд пруди»…

К сожалению, времена тогда были не развлекательные, а военные…

   Базовая модель Harley-Davidson WLA выпускалась для нужд армии США, была основана на гражданской модели WL и оснащалась двигателем объёмом 740 см3. Начало производства датируется 1940-м годом, но основная масса «WLA-шек» была произведена уже после вступления США во Вторую Мировую Войну и их количество составило около 90 тысяч штук. В СССР они поставлялись по договору ленд-лиза.

Harley-Davidson 42WLA (1942-1945) «Универсальный солдат»

   После открытия второго фронта страны-союзники начали поставлять в СССР продовольствие, военную технику, обмундирование и припасы. Но помимо этого из США и Канады для нужд Красной Армии было поставлено около 34 тысяч мотоциклов, из которых около 26 тысяч были моделями Harley-Davidson 42WLA (как одиночные, так и с коляской).
   В боях 42WLA показали свои лучшие качества. Хотя даже в те времена назвать Harley-Davidson WLA современным мотоциклом было нельзя из-за несколько архаичной конструкции. Зато он оказался очень надёжным и неприхотливым в обслуживании, что было очень важно в боевых условиях. На колясочные версии, спереди устанавливался пулемет Дегтярёва, а сзади – миномёт!
   Эти мотоциклы называли «освободителями Европы». А после победы над фашистской Германией почти все они оказались в руках бывших солдат и разъехались по всему бывшему Союзу. Именно поэтому его более-менее сохранившиеся экземпляры можно с некоей долей вероятности найти «в сарае у дедушки». А в Интернете несложно найти объявления о продаже этого раритета.


BSA S29 Sloper  «Первый спортивный».

   Фирма BSA получила признание и славу, прежде всего, благодаря популярным моделям – не слишком дорогим и очень хорошим. Говоря о качестве, надо подчеркнуть как современность моделей, так и их совершенное исполнение. Очень хорошие материалы и тщательность обработки всегда были образцовыми. Уверенные в качестве своих моделей, производители располагали эмблему BSA практически на каждой детали. BSA никогда не запятнала своё имя выпуском неудачной модели, за которую должна краснеть. Хотя в самом начале истории марки, ещё в 1921 году, когда руководство компании BSA решило попробовать свои силы в соревнованиях и выставило на гонки шесть лучших мотоциклов, их ожидало страшное фиаско. Ни одна машина не дошла до финиша – у них попросту расплавились поршни! Фундаментом будущего успеха стало приобретение фирмы Daimler. Из неё в BSA пришли отличные специалисты, в том числе, инженер-проектировщик Гарольд Бриггс. Им был разработан небольшой мотоцикл с объёмом двигателя в 350 см3, максимальная скорость которого составляла 120 км/час (это в то время!). Его особенностью были нижние клапаны. Но лучшим байком BSA тех времён считался мотоцикл под названием Sloper. Он оснащался слегка наклонённым вперёд четырёхтактным двигателем объёмом в 500 «кубиков» и с двумя верхними клапанами. BSA S29 Sloper был впервые представлен в 1926 году и запущен в продажу в 1927, став одним из первых байков, которые способствовали доминированию британской марки на моторынке.

   Сразу же после «выхода в свет» BSA S29 Sloper получил репутацию спортивного, но тихого мотоцикла. В своё время он был настоящим законодателем моды! В стоке 500-кубовый двигатель выдавал мощность в 25 лошадиных сил при 5000 об/мин, но двигатель имел достаточно большой потенциал, что привлекало гонщиков.
   В дальнейшем компоновочная концепция Sloper’a внезапно стала популярной, и большинство британских компаний начали проектировать машины с наклонным двигателем. Конечно, дизайн уже не был новым, но BSA удалось его продвинуть на новый уровень.
   Великая депрессия 30-х годов сделала банкротами множество компаний, но предприятие BSA смогло выстоять и, не в последнюю очередь, благодаря Sloper’у, который прекратили выпускать только в 1935 году, переориентировав линии под более дешёвые и малокубатурные модели. Но успех и харизма продвинули его в финалисты нашего конкурса.

Triumph type «H»  Мистер «Надёжность».

   Одним из самых знаменитых мотоциклов 1-й половины ХХ-го века стал Triumph Type H, оснащённый цепным приводом, трёхскоростной КПП (с ручным переключением), многодисковым сцеплением и кик-стартером, что позволило наконец-то избавиться от педалей, которые в то время... Да-да, были привычным атрибутом. Начиналось всё довольно просто: в начале Первой мировой войны (в 1914 году) британское правительство, понимая необходимость эффективной коммуникации с передней линией войск, решили заменить послов на лошадях гонцами на мототехнике. Были опробованы разные мотоциклы, но в итоге отобрали Triumph модели «H» – с четырёхтактным одноцилиндровым двигателем объемом 499 см3 и воздушным охлаждением. К концу войны, 1918 году, было выпущено более 30 тысяч экземпляров. К этому моменту он получил прозвище «Мистер Надёжность» – аппарат был просто неубиваемым, несмотря на то, что эксплуатировался он достаточно интенсивно и жёстко – в условиях-то военного времени! В общей сложности с 1915 по 1923 год было выпущено 57000 экземпляров Triumph модели «H».
 

Текст: Владислав Софонов,
Сергей Кузнецов

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры