Почем гоночные ЛОШАДИ?

   Современный спортбайк обладает таким динамическим потенциалом, что реализовать его полностью на дорогах общего пользования невозможно (по крайней мере, в нашей стране). При этом  мотоциклы настолько совершенны и надежны, что позволяет использовать их практически без переделок для тренировок и гонок на кольцевых трассах. Вдоволь поносившись по городу, ''спортбайкер'', в конечном счете, стремится попасть на закрытую трассу. Попадает. И вот тут первый выезд на ''кольцо'' обычно всех обескураживает. Во-первых, сразу становится понятно, что еще только пред-стоит учиться ездить. Во-вторых, мотоцикл, оказывается, не так уж идеально послушен и устойчив, как до этого казалось. С умением ездить все понятно — нужно тренироваться. А что делать с управляемостью? Почему в повороте мотоцикл раскачивается? Почему при добавлении газа на выходе из поворота у одного пилота происходит срыв колеса, а при этом рядом кто-то едет еще быстрее, но у него ничего не срывается? Эти и еще десяток других вопросов возникают в голове у новоиспеченного гонщика. Нужно настраивать и готовить технику — скажут более опытные товарищи. Рассмотрим “цену вопроса” на примере двух R1: стандартной и доработанной.

   Что меняют и переделывают в мотоцикле для участия в серьезных кольцевых гонках, мы расскажем на примере Yamaha R1 команды GSC Game World Сергея Григоровича, как наиболее радикально подготовленном в Украине. Изначально это была обычная R1 выпуска 2004 года. Фирма Yamaha имеет дочернюю фирму Yamaha Engineering Company (YEC), которая разрабатывает и производит гоночные комплектующие для подготовки мотоциклов к соревнованиям. Детали этой фирмы, а так же сторонних производителей использовались в постройке этого гоночного мотоцикла.
   Ходовая часть
   Вилка уже в стандарте имеет регулировку предварительного поджатия пружины, регулировку гидравлического усилия сжатия и отбоя. Задний амортизатор — с тем же набором регулировок. На первый взгляд — отличный потенциал: необходимо все отладить и можно гонять! Но все же ''ходовая'' серийного мотоцикла рассчитана на относительно комфортную езду по обычным дорогам. Жесткость пружин, установленных на заводе недостаточна, усилия демпфирования, развиваемые амортизаторами — тоже. В результате, с ростом скорости на круге спортсмен быстро упирается в предел регулировок. Отбой и сжатие уже закручены до упора, а следует сделать еще жестче!
   Для настройки подвески ''под себя'' предлагаются пружины разной жесткости. Для изменения характеристик амортизаторов фирмами Ohlins, White Power, RaceTech и другими выпускаются наборы клапанов, поршней и других деталей, вплоть до картриджей вилки. Меняя в вилке и заднем амортизаторе ''внутренности'', можно добиться от них характеристик, совершенно отличных от ''стандарта''. Более радикальный шаг — это замена вилки и амортизатора целиком на тот же ''продвинутый'' Ohlins, White Power и так далее. Но стоимость настоящей вилки для класса ''Super Bike'' — около 7000 евро (!), так что стоит подумать, на каком этапе тюнинга следует остановиться. В команде GSC решили, что достаточно поменять пружины и клапаны в вилке и только пружину в заднем амортизаторе.
   В задней подвеске Yamaha предлагает другой набор рычагов для изменения ''прогрессии'', и рекомендует для изменения управляемости регулировать длину заднего амортизатора. Таким образом, поднимая или опуская заднюю часть, можно изменять угол наклона вилки.
   Колеса данного мотоцикла — сами по себе технологический шедевр. Полностью склеенные из углепластика, с полыми спицами, они весят почти в 2 раза меньше стандартных (легкосплавных). Что это дает? Во-первых, каждый раз разгоняя мотоцикл, вы раскручиваете колеса, как два маховика. А чем легче эти “маховики”, тем легче мотоциклу разгоняться. То же самое и при торможении. Во-вторых, вращающееся колесо — это гироскоп, сопротивляющийся попытке повернуть ось его вращения, а гироскоп с большей массой требует бОльших усилий при повороте. Таким образом, на легких колесах наклонять мотоцикл значительно легче. Попробуйте на скорости 200 наклонить мотоцикл! Процесс будет протекать медленно, ведь мешают быстро вращающиеся колеса-гироскопы. В-третьих, уменьшаются неподрессоренные массы, что хорошо сказывается на комфорте, и колесо лучше повторяет неровности асфальта, не подпрыгивая на кочках. Цена — 3900 евро за пару.

   Если субъективное ощущение комфорта оценить трудно, то динамический стенд ''оценивает'' замену стандартных колес на легкие, как прибавку мощности в  10 л.с! То есть, динамика разгона возрастет так же, как и от прибавки 10 л.с. к мощности двигателя.
   Резина меняется на гоночные слики, он даст лучшее сцепление с асфальтом. Кроме этого, у слика иная внутренняя конструкция, он лучше амортизирует неровности и мотоцикл более послушен.
   Цепь привода заднего колеса, которая в стандарте имеет индекс 530, заменена на более узкую, 520-ю. Задняя звезда — алюминиевая, вместо стандартной стальной. Естественно, комплект из узкой цепи и алюминиевой звезды более легок, что положительно сказывается на динамике, хотя отрицательно — на ресурсе. Вариантов таких звезд имеется несколько, что облегчает подбор передаточного отношения под каждую трассу. Цена — 300 евро.
   Тормоза
   Тормоза у ''Эрки'' даже в стандарте очень хороши. Их модернизация обычно сводится к установке гоночных колодок и армированных шлангов. Лучше могут быть только карбоновые тормозные диски, такие как у болидов Формулы 1 и мотоGP. Международный регламент класса ''супербайк'' запрещает установку таких тормозов, поэтому, кроме как в демократичной Украине, их негде использовать. Такие и поставили. С карбоновыми колодками, керамическими поршнями! Уникальный комплект, изготовленный под заказ! Основное преимущество, за которым гнались, это ВЕС. Два стальных тормозных диска на переднем колесе весят 3 с лишним килограмма, а два карбоновых тормозных диска — всего 700 грамм! Еще на три килограмма (!) уменьшить массу ''маховика'', а значит, и неподрессоренную массу, было очень соблазнительно! Настолько соблазнительно, что на это не пожалели 4000 евро.
   Рама
   Саму раму менять незачем, да и не на что, а вот задний подрамник, на котором теперь сидит только один человек, можно заменить. Кто держал в руках стандартный подрамник от R1, скажет, что тоньше и легче его сделать уже нельзя. Отрезать пассажирскую ''половину'', как на других мотоциклах, тоже нельзя, к ней крепятся глушители. После долгих раздумий решили сварить на авиазаводе в Харькове магниевый ''хвост'', весом 700 грамм. Выглядит очень убедительно, особенно против 2,7 кг в ''стандарте''.
   Рамку, на которой крепится передний обтекатель, поменяли на карбоновую, что дало выигрыш в 0,5 кг, плюс прочность (она не лопается при первом же падении).
   Подножки поменяли на спортивные, они отодвинуты назад и подняты вверх. Назад их отодвигают, чтобы при разгоне улучшить упор и облегчить хват руля. Вверх поднимают, чтобы не цеплять асфальт в наклоне.
   Двигатель
   Самый простой, распространенный и доступный вариант доводки двигателя — это полная замена выпускной системы на Akrapovic, Yoshimura и подобные, плюс установка топливного контроллера. На первом этапе так и поступили. Установили выхлоп, настроили ''мозги'' и получили прибавку в мощности около 10 л.с., которые обошлись в 2000 евро. На втором этапе форсирования двигателя использовались оригинальные детали YEC. Набор для превращения серийного мотора в ''супербайковский'' включил в себя: клапаны с иной формой тарелки (облегченные и упрочненные), более жесткие клапанные пружины (для работы с гоночными распредвалами), распредвалы с увеличенной высотой подъема клапанов и более ''острым'' профилем кулачков, а также новые поршни (для увеличения степени сжатия). Юбки поршней имеют специальное антифрикционное напыление.
   Остальное
   Установили  легкий ротор генератора (для уменьшения вращающихся масс). Мощность генератора при этом прилично падает, но для гоночного мотоцикла это несущественно. Зато генератор отбирает у двигателя меньше мощности. Блок управления двигателем (ECU) заменили на программируемый, с картами впрыска и зажигания (под новые фазы газораспределения, степень сжатия и другие изменившиеся параметры). Диффузоры впуска предлагаются двух видов, разной длины и при настройке лишь требуется подобрать приемлемый вариант. Заглушили и удалили систему дожига отработавших газов. ''Проскальзывающее'' сцепление значительно повысило комфорт и безопасность при переключении передач “вниз”, в момент сильного торможения двигателем. Дополнительный радиатор улучшил отвод тепла, которого с повышением мощности двигатель выделяет больше.

   После сборки и настройки мотора беспристрастный стенд зафиксировал прибавку мощности еще на 10 л.с., которые уже обошлись дороже предыдущих, в 9000 евро! Итого, мотоцикл стал на 20 л.с. мощнее стандартного. Основная задача при подготовке гоночного мотора — получить не пиковое значение максимальной мощности, а как можно больший диапазон оборотов, в котором величина мощности будет близка к максимальной. Именно такую характеристику и заложили в двигатель инженеры YEC.
   Мелочи
   Борьба за снижение веса шла повсеместно. Где только возможно, были заменены болты (на титановые или алюминиевые). Оси колес выточены из титана, сняты вентиляторы. Установлена гоночная проводка, у которой нет ''ненужных'' жгутов на фары, стопсигнала, иммобилайзера и тому подобных ''штучек''. Замок зажигания и электростартер ''исчезли''. Заливная горловина бака тоже лишилась замка, сэкономив вес, и позволяет не думать, где положили ключ. Итог: мотоцикл похудел на 18 кг!
   Телеметрия
   Для того, чтобы учиться ездить, видеть и исправлять свои ошибки, очень полезна система телеметрии. Это электронный блок в виде панели приборов, который пишет в свою память показания различных датчиков. Датчиков действительно много — это температура двигателя и воздуха, датчик скорости, гироскоп, фиксирующий величины ускорений в двух плоскостях, датчики перемещения подвески, открытия дросселя и другие. После тренировки, переписав данные из памяти в ноутбук, можно проанализировать свою скорость в различных точках трассы, можно посмотреть, где подвеска сработала до упора, а где колесо вывешивалось и летело, не касаясь асфальта. Можно проследить, каким было открытие дросселя в каждой точке пути, выясняя места на трассе, где природный страх не дает повернуть ручку газа, в то время как физика говорит: ''Здесь можно ехать быстрее!''. Очень полезная вещь для тех, кто хочет ехать быстрее, но уже не знает, как это сделать. Цена комплекта (зависит от количества датчиков) — от 800 до 2600 евро.
   Впечатления
   Для того, чтобы оценить, какой выигрыш времени круга дает подготовленный мотоцикл по сравнению со стандартным, нужно провести несколько тренировок на настроенном стандартном мотоцикле и на подготовленном в класс ''супербайк''. Но получение даже более-менее объективного результата практически невозможно, и вот почему. Если их тестировать на разной резине, то только одни покрышки типа ''слик'' дают несколько секунд преимущества на круге. Если на оба байка надеть слики, то стандартные подножки будут цеплять асфальт, не позволяя ехать быстрее. Так что, точную оценку по выигрышу времени дать трудно, хотя она существенна.
   Но я все же поездил. По впечатлениям могу сказать следующее: это самый ком-  фортный кольцевой мотоцикл, на котором я ездил. Трещины и стыки асфальта глотаются без ударов по рулю. Тормоза необычны, кажется, что их эффективность безгранична — они совершенно не просаживаются. Нужно тормозить сильнее? Жмешь сильнее, но ручка тормоза при этом не сдвигается, только слышно, как громче шумят колодки и ощущаешь, как усиливается замедление. Трогаюсь и плавно разгоняюсь. Газ открыт процентов на 30-40, до 4-х тысяч оборотов двигатель везет, как стандартный, только недовольно урчит. После 4-х тысяч недовольство пропадает, и разгон уверенно продолжается. На 7-ми тысячах переднее колесо плавно поднимается и газ приходиться закрывать. Ладно, включаю вторую передачу, и ничего не меняется (в смысле, газ добавить нельзя). На 8 тысячах он опять поднимается на заднее колесо (при том, что ручка не открыта и наполовину). Чтобы реализовать преимущества в мощности и массе над сопериками, нужна трасса со скоростными поворотами, где выход из поворота — на скорости 180, а разгон на прямой — до 300. На “Чайке”, по малому кругу, где скорость на трассе — до 200, реализовывать столь мощный двигатель просто негде. Зато есть где получать удовольствие от управляемости. Вилка стоит вертикальнее, колеса легкие, малейшее движение телом — и мотоцикл отвечает поворотом. Прикладываю привычные усилия, чтобы повернуть, но мотоцикл отвечает чрезмерной реакцией. Несколько непривычно, приходится все делать осторожнее. Как и ко всему новому, к нему нужно привыкать. Хорошо, что нет возможности вдоволь покататься на этом уникальном аппарате, а то потом на обычных мотоциклах ездить не захочется! И жаль, что трассы у нас в стране нет такой, как хотелось бы… И  технического регламента жесткого у нас нет, что позволило выйти и за ограничение минимальной массы, и использовать карбоновые тормоза и колеса…
   Покупая стандартный мотоцикл за 15 тысяч евро, вы получаете 172 японские “лошади”, которые катают вас на двухколесной “тележке” весом 172 кг. Добавив к стандартной R1 еще 20 тысяч “тележка” теряет  18 кг, а в табуне добавляется всего 20-25 гоночных лошадей. Сумеете ли вы их объездить — это тема отдельного разговора.
   Основное их преимущество именно в том, что такого “коня” ни у кого нет…

Текст: Валерий Гарбарук, г. Киев. Рисунки: автора
Фото: michel