Победа над генератором

Здравствуйте братья, ездящие на двух колёсах! Хочу поделиться опытом и рассказать немного полезных вещей, связанных с эксплуатацией так называемых ''совкоциклов'', таких как ''Днепр'' или ''Урал''.

В недавнем прошлом мною был приобретён ''Днепр'' в полуразрушенном состоянии. По мере его сборки и приведения в божеский вид я столкнулся с такой проблемой: генератор у данной техники обладает мощностью всего 150 Ватт от роду. И начались поиски альтернативного решения. Приходило много мыслей: и как поставить другой генератор, и как модернизировать уже имеющийся. Но как-то ненастными зимними буднями я производил ремонт машины моего друга (BMW 320i) и тогда пришло озарение.

R1-R5 - 1kOm
VT1-VT5 - IRF9540N
VD1-VD5 - KД212
VD6,VD9-VD10 - КД521
VD7,VD8 - самоморгающие
VD6 - установлен для световой сигнализации свукового сигнала.

   Почти одну треть мощности генератора забирает система зажигания (которая оставляет желать лучшего), еще какую-то часть потребляет сам аккумулятор, а в вечернее время прибавляется 20 ватт нагрузки габаритов и (минимум) 50 ватт головного света. Я не беру во внимание кратковременную нагрузку, такую как стоп-сигнал (21ватт) и повороты (еще не менее 30 ватт) — в этом случае суммарно получаем, как минимум, 120-130 ватт реальной нагрузки на генератор.
   Но можно эту нагрузку снизить и получить лучший результат. Ниже я постараюсь рассказать, как это сделать.
   1. Произвести замену всех лампочек (кроме лампы головного света) на светодиодные сборки.
   На рис. 1 показана схема подключения светодиодов в варианте для заднего стоп-сигнала и габаритов, если ставить резисторы номиналом в 1.2 кОм, то из них получится при использовании желтых светодиодов, довольно таки яркие повороты. Таких линеек можно поставить сколько душе угодно в разумных пределах. У меня стоит 36 светодиодов в заднем стоп-сигнале, по 24 — в задних поворотниках, и по 6 — в передних поворотниках. И это всё, включенное одновременно, потребляет всего 2 Ватта мощности! На рис. 2 приведена схема моего варианта проводки.
   2. Переделка системы зажигания на электронную (или хотя бы на полуфабрикатную).
   О последней расскажу поподробнее. Для начала удаляем ''родную'' катушку зажигания и конденсатор из распределителя зажигания. Покупаем ''ВАЗовский'' коммутатор и катушку ГАЗели (на два соска, от 406-го двигателя), новые силиконовые провода и немного радиодеталек, для сборки инвертора. Инвертор нужен для согласования контактов ''родного'' и коммутатора ВАЗ. Он переворачивает имеющийся сигнал на 180 градусов, и коммутатор получает ''правильный'' сигнал для работы системы зажигания. Сигнал с инвертора подаем на 6-й контакт коммутатора. А всё остальное собираем по стандартной схеме ВАЗа. Рис. 3 — это схема соединения коммутатора, рис. 4 — это схема инвертора.
   Коммутатор закрепляем на раме под баком, инвертор на месте крепления родной катушки в корпусе от стандартного реле, катушка закрепляется на планке крепления бака (между генератором и воздушным фильтром) сосками вниз. Укрепив всё и соединив, при правильной сборке аппарат должен завестись с пол оборота.
   3. Замена стандартного реле регулятора на ВАЗовское (от классики).
   Для данной операции понадобится снятие генератора и частичная его разборка.
   В данном случае нужно снять заднюю крышку генератора, открутить гайки крепления диодного моста. Из-под каждой гайки вывести по проводу, подключив к ним, к каждому, по диоду (IN5408) анодом к гайке, а катоды всех трех объединить вместе и, подсоединить на клемму 15 реле регулятора, как показано на рисунке 5, а 67-ую клемму подключить к щеткам генератора. Так же, с клеммы 15 выведен проводок, который подсоединяется к индикаторной лампочке заряда аккумулятора, как показано на рис. 5.
   На данных переделках мой аппарат двигается уже пару лет. Желаю Вам, чтобы сопутствовала удача!