Первый опыт (история о том, как я строил чоппер, а в итоге получился хард-эндуро)

От автора (Владимир Рожко):
   В этом году у нас появился новый раздел с таким «цепляющим» названием: «СССР». О чем он будет? О людях. И о технике, которую эти люди превращают в настоящие произведения искусства. И о том, как они это делают...
   Задача же одной из рубрик раздела «В два такта» – освещать проблемы, радости и достижения владельцев двухтактной отечественной мототехники. Ведь, несмотря на изобилие доступных «азиатов», аппараты марок «ИЖ», «Минск» и «Восход» продолжают трудиться на благо своих хозяев. А такие брэнды, как Jawa, CZ и Pannonia вообще возведены в культ, так как перешли в разряд раритетов. Не останутся без внимания и меньшие «братья-полтинники», ведь для многих первым шагом в мотожизнь стал мопед Riga или Карпаты.
   Кто-то заявит, что техника подобного рода доживает последние дни и скоро превратится просто в историю. Но мы не в праве забывать свою историю. История – фундамент для будущего, и чем крепче он будет, тем легче будет на него опереться.

От редакции: Рубрика «В два такта» будет жить, пока живет эта техника, а ее ведущим будет Владимир Рожко. Так что у кого есть чем поделиться о cвоем двухтактнике – добро пожаловать! Адреса для писем (как бумажных, так и электронных) вы найдете в конце журнала.

   Началось все в марте 1999 года с приобретения, сделаного в комиссионом автомагазине. Это был мотоцикл Pannonia, отобранный ГАИ у предыдущего хозяина за управление им в нетрезвом виде. Через полгода мотоцикл возымел статус бесхозного и был передан в торговую сеть для реализации. Цена на то время была смешной даже для меня: 67 грн. 20 коп. А то, что мотоцикл был полностью укомплектован, стало решающим доводом…
   О том, как жилось мотоциклу первые три года нашей «совместной» жизни, я намерено опущу. Это другая, не менее увлекательная история, и ее я постараюсь поведать в другой раз. Одно лишь скажу: Pannonia стала жертвой «неудачного тюнинга» – мотовандализма! За что я себя корю по сей день. Далее пойдет речь о том, как я пытался «вылечить» уже изуродованный мотоцикл и таки построить задуманный чоппер…

   2001 год. «Чудомотошедевр» был разобран и упрятан на чердак бабушкиного дома, дабы не занимать драгоценное место в гараже во время моего отсутствия (я собирался пополнить ряды солдат срочной службы). Долгих два года меня не покидали мысли о Паннонии. Так как ее двигатель был «укатан», а запчастей для ремонта найти не удалось, было принято решение установить двигатель от ИЖевского мотоцикла серии «Планета». Я даже мысленно набросал план очередной переделки. Идея создать классический чоппер бударажила сознание и не давала покоя. А «дембель» был все еще далек, хоть и неизбежен, как «крах империализма»!
   2004 год. Воплощение мечты. Дед отдал в мое распоряжение свой «Днепр» МТ10-36 в весьма пристойном состоянии. Радости не было предела! Покатушки и постепенная модернизация заняли все лето. Но пришла осень, и в сердце вдруг кольнуло – а как там она, моя Pannonia? Вот лежат, припав пылью, останки, когда-то обьединенные в целостный образ и гордо носившие свое имя. Достаю раму, колеса, вилку, бак, крылья… Остается пылиться дальше только мотор. Все быстро собирается – просто для того, чтобы освежить в памяти уже подзабытый образ. И… в душе царит щенячий восторг! Жива, жива еще Pannonia! Правда, на тот момент до полноценных признаков жизни было далеко... Нужно было найти донора, который бы отдал свое «сердце». Искать долго не пришлось. Знакомые ребята подсказали, у кого есть вполне живые «органы». Что же, едем смотреть.
   Детская песочница. Рядом стоит заключенный в раму кроссового Ижа мотор от «Планеты-3». Естественно, весь в песке. На раме также присутствует маятник с задним колесом. Колесо обуто в недобитую кроссовую резину, а немаленьких размеров ведомая звезда внушает уважение. Также из гаража хозяин вынес «подубитую» переднюю вилку и колесо на 21 дюйм, обутое в зубастую узкую резину. Меня интересовал только двигатель, но хозяин предложил забрать все остальное в качестве бонуса. Я возражать не стал.
   Вскрытие поршневой показало, что шаловливые детские ручки аккуратненько наполнили кривошипно-шатунную камеру песочком. Что же, полная разборка неизбежна. Опыта «общения» с «планетовским» мотором у меня не было, поэтому для начала я купил книгу по ремонту. Основной проблемой в разборке стали винты со «слизанными» отверточными пазами. Пришлось высверливать головки винтов, а после расчленения половинок выкручивать их остатки пассатижами. Общая картина по двигателю после разборки выглядела так:
   1. Цилиндро-поршневая группа: колец «нет», поршень болтается в цилиндре, как кое-что в проруби, втулка под палец разбита. Кроме этого, резьба на выпускных фланцах цилиндра сорвана.
   2. Коленвал: нижний подшипник шатуна «одной ногой в могиле». Люфт критический. Подшипники полуосей цапф жить вроде еще хотят. Посмотрим, как долго...
   3. Сцепление: на некоторых дисках отсутствуют усики, корзина сцепления – от «Юпитера», цепь моторной передачи надета на звезду корзины одним рядом, к тому же довольно изношена.
   4. КПП – претензий нет. Не считая немного «подлизанных» муфт переключения передач. Подшипники были в пределах нормы.
   5. Картер – довольно неплохо сохранился. Резьбы целы. Серьезных сколов и раковин не обнаружено. Посадочные места подшипников не разбиты. Что еще нужно для счастья?
   6. Генератор и система зажигания отсутствовали вообще, зато имелся переходник под электронное зажигание от мотоцикла «Минск».
   7. Карбюратора также не было, как и воздушного фильтра, системы выпуска отработаных газов, кикстартера, лапки переключения передач и прочей мелочевки…
   Вывод: буду реанимировать минимальными средствами для пробного запуска. Для начала все вымыл от песка. Купил поршневые кольца, палец, втулку, корзину сцепления, цепь главной передачи, все сальники, комплект электронного зажигания от «Минска». Все новое. Выхлопные трубы, кикстартер и лапку переключения передач приобрел на разборке. Карбюратор снял с МТ, не подозревая, что внешнее сходство не говорит о взаимозаменяемости.
   Двигатель собрался легко. Поморочила голову только коробка, и то по неопытности. Теперь нужно было доработать раму. В нее «вживил» задний кроссовый маятник, переделал крепления под двигатель. Две трубы, идущие от рулевой колонки вниз, заменил одной, иначе не стали бы приемные трубы выхлопа. Передняя вилка была «вживлена» при помощи переходных втулок для подшипников рулевой колонки. За нею пришло и колесо. Гармония в линиях не соблюдалась. Просто хотелось побыстее собрать и проверить жизнеспособность идеи.

   Получившийся гибрид было трудно отнести к какому либо классу. Глядя на все это, в голову приходила только одна мысль – крыса! «Ну да ничего, – успокаивал я себя, – испытаю ходовые качества, а потом займусь наружкой».
   Первые пробы запустить мотор оказались тщетными. Сказалась несовместимость системы питания. После приобретения «родного» карбюратора мотор ожил, наполнив окрестность ритмичним «та-та-та». Немного подрегулировав и проверив надежность крепления основных узлов, я перешел к ходовым испытаниям. Довольно легкий аппарат с длинноходными подвесками очень неплохо ехал. «Дорога с твердым покрытием» теперь уже не казалась такой твердой, как раньше, а лежачие полицейские я проходил без сброса скорости, лишь немного привставая. После нескольких прохватов идея строить чоппер развеялясь сама собой. Сильно повлияла на смену приоритетов вылазка в лес. Вот, где стихия этого монстра!
   Но быстрая кончина коленвала, плюс выявление на практике многих технических недоработок, неудовлетворительный внешний вид и отсутствие грязезащиты положили начало работ по новому мотоциклу, более приспособленому к жестким условиям эксплуатации.
   Итак, что нужно было делать? Прежде всего – вылечить мотор, затем выбросить переднюю вилку, так как ее перья были источены царапинами от энергичной езды по бездорожью и масло текло ручьями, а вилка пробивала даже на скромных препятствиях. А также: доработать и усилить раму, изменить наклон и крепление амортизаторов, установить другой, более удобный бак и сиденье, удобно разместить и надежно закрепить подножки, обеспечить грязезащиту.
   Двигатель я снова разобрал. Коленвал отдал на перепрессовку с заменой нижнего подшипника шатуна. Приобрел цилиндр от «ИЖ Планета-5» (с одной приемной трубой). В цилиндре почистил облой в продувочных каналах – на впуске и выпуске. Окна и степень сжатия не трогал – боялся потерять ту тягу на низах, которой славится планетовсий мотор. Поршень установил старый, в новом цилиндре он сидел хорошо. А кольца – новые. Все аккуратно собрал. Опять повозился с КПП. Очень хорошо зарекомендовало себя электронное зажигание. Теперь осталось «окультурить» и защитить провода. Карбюратор «Пекар» совместил неплохие динамические и экономические характеристики. Воздушный фильтр оставил стандартный, контактно-масляный (позже он напомнит о себе).
   Вилку в отличном состоянии купил у кроссменов. Установил ее на конусные подшипники от колесных ступиц Днепра. Пришлось снова точить переходные втулки. Вместе с вилкой от CZ500 перекочевало переднее колесо и руль – широкий и очень удобный на бездорожье. Раму усилил дополнительными косынками. Вообще-то, «паннониевская» рама – весьма жесткая и прочная конструкция с довольно удачной компоновкой. Подножки установил от кроссового ИЖа, хотя ничего хорошего о них сказать не могу. Изготовлены грубо, тяжелые и неудобные. Задние амортизаторы (родные ижевские) почему-то очень быстро сдались и потекли. Поставил недорогие тайваньские. Оказались покрепче, что очень удивило. Бак – от «Тулы», перевернутый. Сиденье изготовил и пошил сам. «В борьбе с природой» оно не очень то и нужно, так как в основном «работаешь» стоя. Главное, чтобы не мешало. Крылья изготовил из стекловолокна и полиэфирной смолы. С покраской особо не заморачивался – все равно кусты и ветки сделают свое дело. Для малярных работ использовал исключительно баллончики.
   Двигатель практически не обкатывал. Топливом служила смесь «95-го» и полусинтетического двухтактного масла в соотношении 1:30…
   …А дальше был сезон в самом разгаре. Сказать, что я на нем катался – не сказать ничего. Я его просто разрывал! Как на классической кроссовой трассе, так по лесам, пескам и танковым «дорогам». Мотоцикл получился очень удачный: послушный, выносливый, экономичный, с предсказуемой ровной тягой, начиная с самых низов. Слово «проходимость» для меня обрело новый смысл. Несмотря на то, что все работы по раме производились на глаз, я мог спокойно на скорости 80 км/ч встать во весь рост, отпустить руль и мотоцикл ехал туда, куда я его направлял телом. Ни намека на уход в сторону! Единственное, чего в нем не было, так это взрывной динамики кроссача. Но для всепролазного эндуро это скорее достоинство, чем недостаток. Можно сколько угодно крутить ручку газа и не переживать, что твой «стальной конь» тебя сбросит…
   Сезон я «отбомбил» на нем, получив большой опыт вождения по бездорожью, огромные дозы «здорового» адреналина и уйму позитивных эмоций. За сезон у мотоцикла не было серьезных поломок. Только понемногу стала пропадать компрессия. Причины, почему так получилось, хотелось бы рассмотреть в следующем номере, а заодно провести анализ износа деталей двигателя после таких агрессивных условий эксплуатации.