ПРОТОТИП - или история одной болезни

Человек по своей природе — загадочная субстанция. Он сам себе придумывает ''головную боль'', чтобы впоследствии всеми мыслимыми и немыслимыми способами бороться с ней. В результате чего каждый сходит с ума по своему. Кто занимается бильярдом, кто нумизматикой, кто оружием, кто экстремальными видами спорта... Я же страдаю не только неизлечимым, но и активно прогрессирующим видом ''головной боли'' —БайкБилдингом. Доктора разводят руками и тихонько шепчутся (они думают, что я не знаю о том, что болею самой сложной формой этого заболевания — оппозитомания с национальным уклоном). Скептики и пессимисты твердят, что заболевание мое неблагодарное и бесцельное. Да только знаете, что я делал на этих скептиков и пессимистов с высокой колокольни? Пока ''голова болит'' — жить не скучно, а то ведь и промедол может не помочь.

Соседи ''по палате'' тоже не уймутся, толкая свои формулировки — ''кастом должен быть красивым, а мощность ему зачем? Это же не спортбайк!''. Если бы, наверное, не усиленный прием ''успокоительного'', ''порвал'' бы всех этих ''скептопесиков''...
И от понимания бесполезности моей злости, желание блевать становится еще сильней. Не за себя ведь обидно (тут я уж сам как-нибудь справлюсь) — за державу!

Постройка мотоцикла всегда сопряжена с массой трудностей, как-то: сложности поиска необходимых материалов и коплектующих, витиеватости общения с пресловутыми токарями ''дядями Колями'', опасностями проникновения на стратегические заводы и нечеловеческими условиями выбора дизайнерской концепции, где полет фантазии зачастую упирается в толщину кошелька.
И так далее… Однако желание ''ехать'' превозмогает подобные тяготы и лишения, поэтому, как конечный результат долгого и кропотливого труда, по своим ощущениям сопоставим разве что с множественным оргазмом.

   Ввиду того, что болею давным-давно, и, ко всему прочему, стараюсь активно заражать окружающих, имеющийся у меня в наличии ''Днепр'' МТ-11 также давно начал болезненно и бесповоротно мутировать. Масса идей, здоровых и не очень, с момента зарождения первоначально воплощалась и проходила апробацию именно на моем двухколесном пациенте. А только затем, на основании полученных выводов, разработки применялись на практике — в заказных аппаратах. Видимо, именно поэтому ''Прототип'', как имя нарицательное, возникло совершенно не случайно.
   К моменту одного из очередных его перевоплощений было море практики по доработке и переоборудованию подобного рода техники (опять же, благодаря ему самому). Зная слабые места отечественных оппозитов, полностью отказался от заводской компоновки несущей конструкции и ходовой части, использовав всего несколько их элементов. Пришлось изменить характеристики двигателя и КПП ''под себя''. Форсировка двигателя была произведена по двум основным причинам: во-первых, двигатель КМЗ обладает слишком вялыми характеристиками во всем диапазоне работы, а тем более при разгонах и работе на высоких оборотах. Во-вторых, глобальное модернизирование байка повлекло увеличение его веса. Что говорить, если установка стартера накидывает порядка 25-35 кг сверху: аккумулятор, стартер, зубчатый венец стартера, генератор!
   А я, пардон, люблю комфортно и быстро ездить. Штатная система питания и выхлопа улетели в мусорное ведро, уступив место вакуумным карбюраторам Мikuni и прямоточным системам впуска и выхлопа. Вторым рейсом в мусорное ведро улетели: кон-тактное зажигание, сердечник генератора и еще много ненужных в этом моторе деталей. При этом замечен приток иностранной эмиграции, которая компенсировала возросшие динамические нагрузки. Модернизированная система смазки снизила, в свою очередь, возросшие тепловые нагрузки. Контролировать работу двигателя позволяет масса приборов ранней диагностики. Для того, что бы они не выглядели слишком громоздко, использовал электронный спидометр, электронный тахометр, прибор температуры масла и несколько ламповых датчиков (не считая размещенного возле рулевой колонки механического датчика давления масла), которые постарался разместить как можно компактнее. Обилие информации позволяет чувствовать себя уверенно. Датчики оповестят даже о включении вентилятора, охлаждающего масляный радиатор!
   Установленная 9-я пара в союзе с удлиненными 3-й, 4-й и 5-й передачами, сделали аппарат немного “туговатым” в отношении скоростных стартов. Оговорюсь сразу, что пошел на это сознательно, так как изначально рассчитывал динамику исключительно на дальнобой. Хотя, если более активно работать ручкой ''газа'' и рычагом КПП, можно неплохо “стрельнуть” со светофора. Но для городской эксплуатации предпочитаю использовать редуктор с 8-й парой.
   Байк собирался не по канонам какого либо стиля, поэтому дизайн смешал в себе элементы чоппера, дрэгстера и круизера.
   С рамой пришлось повозиться, чтобы поймать оптимальный угол наклона вилки, при котором она будет гармонично смотреться на фоне общего силуэта, и в то же время будет полноценно работать. Чопперная база и угол вылета вилки — не только дань эстетике, но и отменная устойчивость на трассе. Клиренс делался средним, с учетом национального дорожного покрытия. Высокие загнутые перфорированные стойки, широкий руль и глубокая посадка — не что иное, как удобство управления. С уверенностью и удовольствием ложится в повороты и так же легко из них выходит. Что касается того, как он ''рулится'', то при разворотах с малым радиусом и маневрировании на малых скоростях это — дело сноровки.
   Ходовая часть также была полностью ''пересыпана''. Новый характер поведения двигателя и изменившаяся весовая категория заставили “поиграться” с ее настройками. Что говорить, досталось даже фирменным амортизаторам ''Koni''!
   Как говорится, лишних тормозных поршней не бывает. Исходя из этого принципа, установил спереди — два и сзади —один двухпоршневые суппорта от ''Mersedes W190''. Они немного громоздки и тяжеловаты, но имеют неимоверный ресурс колодок, простоту и доступность в обслуживании, и это при очень хорошей реакции на надатие рычага! В передних тормозах использовал цмлиндр от Yamaha, в задней системе притаился Brembo.
   С такой, по истине зверской комбинацией, тормоза получились по спортивному ''цепкими''. Не понадобились даже армированные тормозные шланги, о которых помышлял изначально. Будучи любителем комфорта, установил “опелевский” рулевой демпфер.
   Рулится байк отменно, на неровностях дорожного рельефа рулевую не ''колбасит''. Маятник задней подвески собран с ''нуля'' и установлен в раме на бронзовых втулках. Жесткость на скручивание — выше всяких похвал.
   С задним колесом вообще отдельная история. В двух словах: в прошлой жизни это тюнинговый 17-ти дюймовый, кованый составной диск ''Work'', от автомобиля ВМW 7-й серии, рассчитанный под 255-ти мм резину. Будучи противником использования автомобильных покрышек в тематике дорожных мотоциклов и посчитав, во сколько выльется приобретение и хотя бы пару замен мотоциклетных покрышек с такой шириной, пошел на заужение диска до более ходовой ширины 180-200 мм.
   Обвеска собиралась и компоновалась по месту, меняя свои очертания несколько раз. Потому как нововведения начинали диктовать свои условия, невзирая на прошлые титанические труды и емкие затраты. Когда вырисовывался силуэт будущего “пожирателя дорог”, было ясно, что быть ему ''эгоистом''. Но провидение распорядилось по-своему: Гала,''соседка по больничной палате'' и по воле судеб — спутница жизни, категорически-ультимативно отказалась добровольно ''болеть'', узнав об ''эгоистических'' веяниях в ''народе''. Пришлось идти на мировую и водружать на заднее крыло пассажирскую седельную часть экипажа. Сиденья обтянуты натуральной кожей и расшиты узорами в стиле Chopper Flame. Внешнему виду было тоже придано немалое значение. Это ведь все-таки кастом, призванный завораживать взгляды и поражать воображение, а не кроссач-землечерпалка!
   Говоря о конечном результате и не кривя душой, скажу так: в сравнении с именитыми производителями грамотно ''запиленный'' и не менее грамотно собранный мотор КМЗ идет в сравнение разве что с каким-нибудь серийным мотором BMW середины 50-60-х годов. Но при этом достигнуты основные факторы успешного результата, являющиеся первоочередными правилами мастерской ''МОТОНАRDCOR'' — надежность аппарата, удобство, практичность эксплуатации, а также его стопроцентная неординарность. Двигатель, напоминающий своей формой древний бомбардировщик, по своей природе также издает аналогичный звук. Восседая за рулем, чувствуешь себя как за штурвалом какого нибудь ''Мессершмитта'', тяжелого, но мощного, способного как на легкое дефиле, так и на форсаж. Отсюда и возникает пьянящее ощущение полного господства в воздухе (в своем классе).
   P.S. Самое интересное заключается в том, что ''Прототип'' продолжает мутировать, невзирая ни на какие курсы ''лечения''!