Опыт эксплуатации KTM 690 SMC

KTM 690 SMC

   До того, как я окончательно определился со «своим» классом техники, мне довелось покатать немало мотоциклов. Но, вскоре я понял, что всё же моим лекарством от всех проблем на дороге является супермотард. Причем, не какой-то там «гипер» или «псевдо», а самый настоящий, чистокровный.
   Первым из таковых стал KTM 640LC4 SM, который мне перепал довольно таки случайно. Я долго обдумывал факт его приобретения, потому как все мои знакомые истерично выкрикивали фразы: «Проблемное точило!», «Да он сыпется!» и все в таком духе. Возможно, что именно желание пойти поперек неугодного мне мнения и сыграло роль решающего фактора.
   Но, душа моя все равно была неспокойна. Начав кататься на «640-м», я уже вовсю заглядывался на 690 SMС. Его идеальный дизайн притягивал мой взгляд, но – до поры до времени у меня не было возможности опробовать мотоцикл в деле, чтобы подтвердить свои симпатии реальными ощущениями от езды. И вот, вскоре один мой знакомый приобрел себе именно такой аппарат.

Устроив небольшой тест-драйв, я развеял все свои сомнения, а высота фонтана эмоций превзошла все ожидания!

Я понял – надо брать!

   Сама модель SMC производится с 1994 года. Почти за 10 лет эволюции она полностью измененилась. Ее сильными сторонами являются идеальная развесовка, небольшой вес и отточенная управляемость. Последняя версия была обновлена в 2008 году. Кто-то скажет, что 139 килограммов для настоящего мотарда – это многовато, но ведь 690 SMC оснащен аккумулятором, полным набором светотехники для езды по городу и электростартером. Кроме того, многих почему-то пугает его бензобак, находящийся позади. При этом никто не может объяснить, почему. Лично мне это не доставило никаких неудобств. Опять же, при удобном случае можно прикрыть крышку бака перчаткой и пошутить, сказав, что мотоцикл ездит на батарейках.
   В плане управляемости 690 SMC является достойным продолжателем семейства – он рулится, как велосипед. Кроме того, благодаря жесткой раме и современной подвеске, он очень устойчив на прямиках, несмотря на большой ход передней вилки и заднего маятника. На трассе он позволяет легко держать крейсерскую скорость в 130-140 км/ч. На этой скорости мотоцикл полностью подконтролен, да и встречный ветер еще досаждает не так сильно. Разумеется, можно раскочегарить этот «пепелац» и до более внушительных максимальных 185 км/ч, но это – уже крайность. Кроме того, мотор может не выдержать такой постоянной нагрузки.
   Некоторые люди, что познакомились с KTM 690 SMC, отмечают, что он резковат на асфальте. С этим утверждением я согласен, но не считаю что это плохо. Будь мотоцикл иным, он стал бы скучен и потерял бы всю свою харизму.
   А вот тормоза чрезмерно хороши. Как-то раз, в солнечный день, при температуре +100, я с непривычки перетормозил передним колесом с последующим падением. А ведь на ручку тормоза я тогда давил всего одним пальцем! Благодаря армированным шлангам, 100% усилия вашей кисти передаются на четырёхпоршневой суппорт Brembo радиального крепления. Информативность системы такова, будто ты сжимаешь колодки собственными пальцами.
   Штатная резина, откровенно говоря, «не супер». Ввиду своей универсальности, она является не самым лучшим вариантом для асфальта. Если сфера вашего обитания находится исключительно в городе, то я бы порекомендовал обуть колеса во что-нибудь помягче.
   В данной модели инженеры КТМ отказались от маслобака в раме, доработав систему охлаждения масла непосредственно в моторе. Кроме того, сам двигатель теперь просто подвешен снизу рамы, которая выполнена по схеме «птичья клетка».

   Знаменитые подвески WP, на которые облизывается добрая половина «японоводов», обладают полным набором регулировок, а при наличии мануала разобраться в том, что и куда крутить, сможет даже самый начинающий ездок. Кстати, я бы рекомендовал всем, кто приобрёл данный мотоцикл, потратить несколько часов и настроить подвеску непосредственно «под себя». Это поможет быстрее понять сложный характер «690-го» SMC.
   По поводу сиденья… ну что я тут могу сказать – надо быть мужиком! Посадочное место здесь – далеко не диван, но и не кирпич. Хотя, при его набивке явно применялись отходы, выходящие из металлообрабатывающих станков. Впрочем, когда вы будете ехать по городу на этом мотарде из точки А в точку Б, то мягкость сиденья – это последнее, что вас будет беспокоить.
   Приборная панель выполнена идеально – видно все, что нужно и нет ничего лишнего. В оригинале мотоцикл поставляется со штатной защитой рук (без металлической вставки). К сожалению, такая защита спасает рычаг тормоза и сцепления только от падения на месте. Поэтому, я бы рекомендовал поставить хорошие армированные щитки и, пожалуй, алюминиевую защиту картера. Слайдеры на ось переднего и заднего колеса – по желанию. Несмотря на заверения об их полезности, смысла в установке этих девайсов я не вижу.
   Катаясь на KTM 640 SM, я чего-то подобного ожидал и от мотора 690-й модели, но, тем не менее, был приятно удивлен. Инжекторный двигатель отлично тянет на низах, а при резком открытии ручки газа на средних оборотах и второй-третьей передаче, мотоцикл получает такой мощный «пинок под зад», что руль начинает просто болтать из стороны в сторону. Заметьте, я сейчас говорю о достоинствах! Кроме того, тяга мотора не иссякает вплоть до отсечки. По сравнению с предыдущими моделями, такими как 660 SMC и 640 SM, вибрации силового агрегата значительно уменьшились. Разумеется, они все равно есть, но подаются уже не такими мощными порциями.
   Также хочу отметить, что блок управления 690 SMC возможно настроить под абсолютно любые цели посредством загрузки соответствующего программного обеспечения. Но эта опция – только для «осведомленных пользователей», которые знают, что и зачем нужно менять под те или иные условия.
   Обслуживание и частота замены расходников следующая: после первой 1000 км следует заменить масло и проверить зазоры клапанов. Дальнейшая смена масла – каждые 5000 км. Такой короткий межсервисный интервал обусловлен тем, что объем данной жидкости в двигателе невелик – чуть больше литра. Жидкость в тормозной системе и сцеплении подлежит замене раз в сезон. Как правило, цена на запчасти у всех поставщиков разная, поэтому всегда можно найти оптимальное для себя соотношение цены и срока поставки. Некоторые запчасти стоят так же, как и на японские мотоциклы, некоторые – дороже, а некоторые даже дешевле, все зависит от ситуации. Про количество разного рода аксессуаров и прочих безделушек, поставляемых как сторонними фирмами, так и самим производителем, говорить нет смысла, иначе я рискую просто не уложиться в размер статьи!
   Напоследок я должен написать и о минусах, хотя это довольно непросто. Я считаю, что недостатки в современных мотоциклах находят те, кто просто не понимает для каких именно целей создан тот или иной байк. Тем не менее, к минусам в отношении KTM 690 SMC я бы причислил необходимость постоянного наблюдения за состоянием расходников и скромный межсервисный интервал. Этот мотоцикл не простит вам застоя в обслуживании, но если за ним хорошо следить, то он будет вас только радовать.