Некарсульмеры

   И снова, когда затрагивается тема истории мотоцикла, каких-то особых вех в становлении его конструкции, громких и будоражащих сознание рекордов, в фаворе оказывается “старушка” Германия. И пусть за первенство в создании двухколесного чуда готовы "повоевать" и другие страны, но именно в Германии этому “чуду” придали значение и развернули перед “моторрадом” ковровую дорожку…

   Два компаньона — Кристиан Шмидт (Christian Shmidt) и Хенрих Штоль (Heinrich Stoll) — были истинными педантами от механики. Их бизнес по производству швейных машин, основанный 1873 году, буквально рванул в гору, потребовав от своих создателей серьезного расширения производства. И тогда их мастерская перекочевала с островка на Дунае, что в городе Некарсульм (получивший свое название от двух рек, Неккар и Ульм, в слиянии которых находился этот город). Прошло не более десяти лет с момента основания марки, как для основных потребителей швейного оборудования ввели пошлины, и производство срочным образом пришлось перепрофилировать. Уже в 1886 году было решено начать производство велосипедов, как более перспективное. Эти, по теперешним меркам, комичные конструкции с огромным передним колесом и крохотным, как бы волочащимся сзади задним, нам хорошо известны. Именно такие встречались в эпизодах многих старых фильмов, и даже мультяшный лев Бонифаций проделывал свои трюки на точно таком велосипеде. Товар оказался востребованным. Но, чтобы выжить среди 55-ти германских сильнейших конкурентов в этой отрасли, требовалось что-то особенное. И с 1901 года велосипеды NSU (эти три буквы были позаимствованы у имени города — NeckarSUlm), стали оснащаться швейцарскими моторами Zedel, мощностью в одну с четвертью "лошади". Теперь можно было приступать к  разработке двигателя собственной конструкции. И успех не заставил себя долго ждать. Уже с 1904 по 1911 годы мотоциклы из Некарсульма прославили марку NSU как на родине, так и за океаном. Новый рекорд скорости 1909 года в 124 км/ч был установлен американским гонщиком Лингенфельдером (Lingenfelder), управлявшим моделью "NSU 7 1/2PS " в Лос-Анжелесе.

   С самого начала целей у завода было поставлено немало, уже в 1888 году делались попытки постройки четырехколесного экипажа, полностью своя конструкция которого получила свет только в 1906 году. Были в модельном ряду завода и трициклы с разными колесными схемами, нашедшие применение как на "гражданке", так и в военных действиях.

   Историю NSU-автомобильного мы пропустим, хотя и здесь были события мирового значения. Утраченный в 1929 году и ставший собственностью Фиата, автомобильный бизнес возродился на заводах NSU в пятидесятых годах ХХ столетия. NSU Prince 4 (1957) — дизайн которого стал прообразом нашего "ушастого" "Запорожца" ЗАЗ-968, NSU Spider и NSU R 80 — серийные обладатели роторного двигателя Ванкеля и прообраз современных автомобилей Ауди. На заводе шел активный поиск новаторских решений. В 1911 году заднее колесо мотоцикла получило подвеску. Шли эксперименты с механизмом газораспределения двигателя. Была разработана двухступенчатая КПП.
   Первая мировая война подстегнула руководство NSU на новые “подвиги”. Продукция оказалась востребованной в военных действиях. Тесный контакт с начальником генерального штаба немецкой армии, ставшего директором NSU, Эрихом фон Фалькенхайном, а позже и его сыном Фрицем — делал свое дело с 1930 по 1945 год. Именно военный заказ давал возможность инженерам доводить образцы техники до совершенства. Некоторые тяжелые мотоциклы даже оборудовались пулеметами на манер наших "тачанок". Это был мотоцикл NSU 8PS с почти литровой (996 см3) V-шкой, но мощностью аж в девять с половиной "лошадей". "Фишкой" мотоциклов NSU второго десятилетия ХХ века была герметично защищенная цепная передача привода колеса. Из короткорычажной передняя вилка стала параллелограмной, изменилась конструкция КПП. И лишь тормоза на некоторых моделях все еще имели ленточный механизм.
   1927 год стал очередной ступенью эволюции марки. Теперь мотоциклы NSU стали одноцилиндровыми. Модельный ряд, получивший обозначение "T/TS", был детищем главного конструктора фирмы — Отто Райтца (Otto Reitz). К 1930-му году был создан целый модельный ряд в шесть моделей с двигателями от 199 см3 до 592 "кубиков".

   Развивающееся гигантскими шагами предприятие не побрезговало поглощением себе подобных. Линейка мотоциклов с обозначением TS, выпускавшаяся с 1930 по 1939 год, несла в себе ярковыраженные черты мотоциклов фирмы D-Rad (1920-1933). Громоздкие, но феноменально надежные силовые агрегаты для тяжелых мотоциклов NSU 501TS и NSU601TS, способных работать с коляской, снискали истинную любовь потребителя.
   1930 год принес NSU новую славу. Перспективные конструкции мотоцикла нового главного разработчика Уолтера Вильяма Мура (Walter William Moor), англичанина, которому удалось самореализоваться на германской земле после работы на заводах английских компаний Douglas и Norton. Вот чего так долго не хватало германскому мотопрому — спортивных успехов. Готовые наработки (в частности, конструкция разработанного им мотоцикла Norton CS1 (1927 г.), ставшего прообразом модели NSU SS500) и нереализованные идеи этого инженера в будущем выплеснулись в две линейки унифицированных мотоциклов NSU. Три "малокубатурника" с объемом двигателя в 198, 247 и 330 "кубиков", и линейка тяжелых машин, приспособленных для эксплуатации с коляской. Рабочий объем их двигателей составлял 349, 497 и 561 см3.

   Английские корни идей Мура, а также использование в трансмиссии мотоциклов КПП, изготавливаемых по лицензии английского завода Sturmey Archer, внесли некий "переворот" в привычные для Германии вещи. И переворот этот был в прямом смысле этого слова, ведь лапка ножного переключения передач вдруг оказалась справа, как на привычном Муру "Norton".
   И конструкция двигателя унаследовала множество специфических для мотоциклов "Norton" конструктивных решений. Самое интересное из них — это появившаяся в 30-х годах на спортивных мотоциклах NSU конструкция механизма газораспределения. В этом верхнеклапанном двигателе распредвал находился в головке цилиндров, и приводился вертикально расположенным валом с двумя парами конических шестерен на концах. В дальнейшем, а именно с 1935 года, эти спортивные мотоциклы стали производиться мелкосерийно, параллельно с основным модельным рядом фирмы, и получили наименование NSU 501 SS Bullus, NSU 601 SS Bullus (30 и 35 л.с. соответственно), где SS — Супер Спорт, а Bullus — фамилия первого "фирменного" гонщика NSU — Тома Баллуса (Tom Bullus), тоже англичанина, и хорошего приятеля Уолтера Вильяма Мура. Для достижения серьезных результатов в спорте специальные модификации этих машин комплектовались сделанными из алюминия бензобаками, ободами колес и рулями, а позже, с 1937 года, и алюминиевым цилиндром. Модель 1937 года SS-R (Renn-гоночный) получила и второй распредвал в головке цилиндра.

   Еще одной сенсацией был "Мотосульм" (Motosulm) — велосипед, оснащенный двухтактным моторчиком, рабочим объемом в 63 "кубика". Все, что касалось "моторизации" этого велосипеда, сконцентрировалось над передним колесом: и двигатель, и бак, и цепной привод. Эта мудреная конструкция разгоняла "аппарат" до 40 км/ч и потребляла 1,8 литра топлива на 100 км. Эта очень популярная модель производилась с 1931 года — пять лет.
   Довоенная программа германского правительства всеобщей моторизации страны требовала появления весьма доступной практически любому кошельку модели, её цена должна была составлять лишь 460 рейхсмарок. Гитлер позиционировал этот мотоцикл, как народный продукт (наряду с Фольксвагеном "Жук"). Модель Quick — оказалась настоящим бестселлером 30-40 годов. Тираж этой крошки составил 300 000 экземпляров! 98 "кубиков" ее двухтактного сердца приводили в движение посредством двухступенчатой КПП — 63-х килограммовое "тело" "Шустряка", и были способны разогнать его до 55 км/ч. Он оказался идеальным легким штабным и полицейским мотоциклом. После войны производство Quick было продолжено, и тираж вырос до 980 000 экземпляров. Эта надежная машинка стала любимцем во всем мире, даже именитые киноактеры тех времен становились счастливыми обладателями этого популярного мотошедевра. Производилась даже его дамская модификация с низкой рамой и легкой защитой заднего колеса от попадания в него юбки отважной наездницы.

   Очень похожей на Quick по конструкции была и модель NSU-100smPony, оснащенная аналогичным движком, но силуэт этой машинки был явно мотоциклетнее.  "Стодвадцатьпятка"от NSU — модель "125ZDB", мощностью в 4 л.с. — не прижилась, и выпускалась лишь один год (с 1940 по 1941).
   Созданный незадолго до войны, мотоцикл достаточно простой, но весьма надежной конструкции NSU 251OSL с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 242 см3 и мощностью в 10,5 л.с., четырехступенчатой КПП и параллелограмной передней вилкой, "оттюнинговали" для участия в боевых действиях. Теперь мотоцикл обзавелся металлическими багажными ящиками, светомаскирующими фонарями и новым воздушным фильтром — менее трудоемким в обслуживании. Основное достоинство этой модели состояло в его чрезвычайно малом расходе топлива, 2,5 литра на "сотню".
   Удачная конструкция этого мотоцикла подтолкнула инженеров NSU к созданию более кубатурных мотоциклов, изменив конструкцию экипажной части для применения с 500 и 600 кубовыми агрегатами, теми самыми, что эмигрировали из Англии в талантливейшем мозгу Уолтера Мура. Приличный крутящий момент этих длинноходовых верхнеклапанных движков позволял эксплуатацию этих мотоциклов с боковым прицепом. Эти модели,  теперь уже не со штампованной, а изготовленной из труб передней вилкой, получили название "501OSL" и "601OSL" (соответственно 494 и 562 "кубика", и 22 и 24 л.с.). Малый расход топлива был также унаследован "крупнокубатурниками" — 3,4 и 3,8 литра соответственно. Конструкция мотоциклов, оснащенных верхнеклапанными двигателями от Уолтера Мура была, что называется, "попаданием в десятку", что позволило использовать ее с тридцатых годов до 1953 года. К сожалению, Уолтер Мур в 1938 году покинул производство NSU, уступив место немцу Альберту Родеру. Послевоенная же модернизация мотоциклов касалась в основном лишь ходовой части — она получила гидравлическую переднюю вилку и задние амортизаторы.
   Вторая мировая война сделала NSU, как и многие другие предприятия Германии, основным поставщиком техники и запчастей для фронта. Незабываемый след оставил в истории завода, да и всего мирового мотопрома "Kettenkrad" — полугусеничный мотоцикл-тягач уникальной конструкции (МД, №11 за 2006 г.).

   В середине 50-х годов NSU был самым крупным производителем мотоциклов в мире и экспортировал свою продукцию в 90 стран. В модельном ряду появился мотороллер NSU "Lambretta", оснащенный двухтактным мотором рабочим объемом 123 см3 и трансмиссией весьма оригинальной конструкции. А также, мотоцикл NSU "Fox" (1948) с таким же двигателем в 123 "кубика", конструкция которого уже имела заднюю маятниковую подвеску. Около 7000 сотрудников предприятия только в 1955 году выпустили с конвейера 350 000 мотоциклов.
   И в спорте NSU снова брал вершины. На всех гоночных трассах мира гремели имена Хайнера Флайшманна, Вернера Хаса, Эрвина Шмидера, Хана Шуманна, Германа Бема, Н.Р. Мельника и Хана Балтисбергера. В 1956 году гонщики NSU устанавливали рекорды скорости на естественном треке высохшего соляного озера Солт Лейк в США. Знаменательными являются результаты Вильгельма Херца в 339 км/ч на специально подготовленном 500 кубовом NSU (110 л.с.) с нагнетателем. Этот рекорд был побит лишь спустя семь лет В. Джонсоном на Triumph (667 см3) со скоростью в 361,41 км/ч.
   Победное шествие NSU закончилось в 1965 году, а еще раньше, в 1957 году мотоциклы были вытеснены с конвейера более перспективными на то время автомобилями. NSU напоследок блеснул моделями "Supermax" (1956) и "Maxi", обладателями изящнейшей экипажной части, короткорычажной вилки, и традиционно герметичной цепной передачей. Марка перестала существовать, но германская авто-мото промышленность унаследовала банк надежности и качества заложенный передовыми инженерами из Некарсульма. Сохраненные до наших дней и отреставрированные экземпляры мотоциклов — тому достойное свидетельство.

   Хочется выразить особую признательность за помощь в подготовке этого материала реставраторам и коллекционерам из Днепропетровска — Панкратову В.А. и Прокофьеву В.П. за предоставленные архивные материалы.