Наследие Уильяма Хендерсона -история марки

Согласитесь, нередко так бывает, что детская мечта в будущем становится делом всей нашей жизни. Уильям Хендерсон – яркий пример тому. Его мальчишеские грезы воплотились в один из самых известных проектов второго десятилетия 20-го века, который изменил понятие о мотоцикле, как о простом средстве передвижения и добавил термин «роскошь».

Начало

   Уильям Хендерсон (William G. Henderson 1882-1922), с детства увлекавшийся рисованием, а затем и начертательной геометрией, в 17-летнем возрасте поступил на должность инженера-конструктора в «Winton Motor Car Company», где вице-президентом был его отец. Набираясь опыта, Уильям все больше принимал участие в разработках дизайна автомобилей, а его ум начало захватывать новое веяние – в Европе начался бум мотоциклостроения. Часто его можно было застать в своей конторке глубоко за полночь, где он, охваченный новой идеей, рисовал первые наброски будущего мотоцикла. Отец был против нового увлечения сына, он не считал мотоциклостроение коммерчески выгодным делом.
   Наконец Уилл пришел к отцу с чертежами полностью детально спроектированного четырехцилиндрового мотоцикла, и убедил его выделить средства на постройку опытного образца. (Отец надеялся, что Уильям откажется от этого проекта, когда столкнется с практическими трудностями создания прототипа.)
   Но все получилось наоборот – мало того, что Уильям, несмотря на трудности и бессонные ночи, построил мотоцикл, он еще и заразил своей идеей старшего брата Тома, который работал в «Winton Motor» менеджером по продажам. Вдвоем они решили организовать свой бизнес по производству мотоциклов (естественно, предварительно убедив отца спонсировать организацию предприятия).
   В октябре 1911 «Henderson Motorcycle Co», расположенная на Джефферсон стрит в Детройте (штат Мичиган), объявила свои намерения о производстве нового 4-х цилиндровго мотоцикла с двигателем объемом 968 см3, (56 куб. дюймов), мощностью 7 л.с.
   25 экземпляров должны были быть готовы к продаже по $325 к 1 января 1912. На тот момент «Henderson» являлась третьей компанией в США после «Militor» и «Pierce», кто отважился установить на мотоцикл рядный четырехцилиндровый двигатель.
   Мотоцикл имел оригинальный вид. Колесная база в 1650 мм (для сравнения: Yamaha V-Max 2009 года имеет базу 1700 мм) была настолько велика, что перед рядной четырехтактной четверкой воздушного охлаждения, установленной вдоль рамы, оставалось место для «мешка с картошкой». Пассажирское сидение располагалось впереди водителя, две педали
автомобильного типа управляли сцеплением и тормозом. Двигатель со смешанным расположением клапанов (верхний впускной, боковой выпускной) комплектовался магнето «Bosh», сцеплением и заводной ручкой, что было очень даже недурно, так как американские мотоциклы того времени заводились при помощи педального хода, либо вообще «с толкача». Система смазки разбрызгиванием и кованый коленвал, вращающийся на трех подшипниках, делали машину очень надежной. Как гласил рекламный проспект: «Нет шума, нет вибраций, отличная смазка, просторные подножки и низкий центр тяжести» – что есть правдой, а недостатком машины можно было назвать не очень хорошую управляемость из-за длинной колесной базы.

Henderson 1911-го года.

Примечателен еще один факт: на мотоцикле присутствовал только задний тормоз, в Америке чуть ли не до Второй Мировой войны считалось, что он абсолютно бесполезен (некоторые даже полагали, что он скорее опасен).
Машина сразу же получила прекрасные отзывы от покупателей, посыпались заказы от дилеров, завод впервые начал работу в две смены, а к июню 1912 года построили новый сборочный цех производительностью 25 машин в сутки. 27 июля 1912 года был объявлен, как «Red Letter Day» (Красный день календаря), в этот день компания получила более 100 заказов от дилеров со всех уголков страны. «Henderson Motorcycle Co» начала экспорт своей продукции по всему миру в такие страны, как Англия, Австралия, Аргентина и Япония.

Двигатель модели 1911-го года.

   В 1913 году появилась модель «В». Объем двигателя мощностью 8 л.с. вырос до 1064 см3 (64,9 кубических дюймов). Раму и переднюю вилку укрепили, бак стал плоским с боков, а пассажирское сиденье перенесли за водительское. В этом же году в Нью-Йорк вернулся Карл Клэйнси (Carl Clancy). На мотоцикле «Henderson» 1912 года он впервые совершил кругосветное путешествие на двухколесном транспортном средстве, проехав около 18000 миль (28800 км).
   В марте 1915 года компания объявила о получении большого контракта на поставку мотоциклов в страны нейтралитета, не участвующих в первой мировой войне. В этом же году по просьбам дилеров наряду с моделью «D» 18 марта 1915 года начался выпуск модели «Е» с укороченной до 1486 мм колесной базой. В этом году в компанию приходит Артур Лимон (Arthur O. Lemon), который в последующие годы сыграет немаловажную роль в конструировании мотоциклов «Henderson» и «Асе».
   В 1916 году модели выпускались с индексом «F» и «F 2» (одно- и двух- скоростная). В этом году увеличился диаметр клапанов, заводная ручка была заменена кик-стартером, а выжим сцепления по желанию можно было установить либо педалью, либо рычагом на баке. «Хендерсоны» появились в департаментах полиции и почтовых отделениях. К 20 января 1916 года «Henderson Motorcycle Co» объявили об увеличении цен на обе модели, сославшись на рост расходов, нехватку материалов и рабочей силы из-за войны. Несмотря на это, популярность мотоциклов росла. С начала основания компании было произведено уже порядка пяти с половиной тысяч мотоциклов.

Henderson, 1913 год.

Серьезные изменения «Henderson» получил в 1917 году. На модификации «G» стали устанавливать масляный насос, трехступенчатую коробку передач и усиленное сцепление. Машина приобрела элегантные черты и спортивный характер. В это год Алан Бедель (Alan Bedell) на своем мотоцикле «Henderson» в Эскот-парке в Калифорнии установил рекорд: за 24 часа он проехал 1154 мили (1846 км), и средняя скорость составила 48 миль/ч (79 км/ч), а затем, 13 июня 1917 года, преодолел трансконтинентальный маршрут из Лос-Анжелеса в Нью-Йорк, равный 5273 км (3296 миль) за семь дней, шестнадцать часов и пятнадцать минут. Если учесть, что дорог тогда особо-то и не было, то эту поездку можно смело сравнивать с ралли «Париж-Дакар». А маршрут и скорость прохождения отрезков пути необходимо было тщательно рассчитывать с целью экономии бензина, так как заправки тогда были не на каждом шагу. Несмотря на рост продаж и успехи «Henderson Motorcycle Co» испытывает финансовые трудности – компанию подводят экспортные контракты (Мотоциклы в Европе уходили на «ура!», а вот деньги возвращались с большим опозданием.). «Henderson» требовала инвестиций.

«Henderson» меняет прописку

Игнас Швин (Ignaz Schwinn) – владелец успешного велосипедного бизнеса и третий по величине мотопроизводитель в США (компании «Excelsior Motor Manufacturing and Supply Company»), предложил братьям продать свой бизнес. 1 октября 1917 года «Henderson Motorcycle Co» приняла предложение к рассмотрению. Швин с нетерпением ухватился за возможность добавить один из самых признанных четырехцилиндровых мотоциклов к своей коллекции. 10 ноября совет директоров «Хендерсон» утвердил резолюцию о прекращении производства, а спустя три дня ратифицировал договор между «Excelsior» и «Henderson» о слиянии. 15 ноября 1917 года Игнас Швин вернулся в Чикаго с подписанным оригиналом контракта, а уже 23 ноября первые 9 машин с оборудованием отправились из Детройта в Чикаго.

Henderson, 1915 год, модель D.

1918 год. Уильям и Том Хендерсон теперь сотрудники «Excelsior Motor Manufacturing and Supply Company». По договору Уильям принял пост главного инженера завода с окладом 5000 $ в год, а Том – должность генерального менеджера по продажам с окладом 10000 $ в год. Вдобавок к этому братья должны были получить акции компании на сумму 25000 $. Плюс ко всему им полагалось роялти в размере 2$ за каждый мотоцикл, проданный в течение последующих пяти лет, или до тех пор, пока не изменится дизайн. Однако отношения между Хендерсонами и Швином почти сразу не заладились, и уже через полгода после переезда братьев в Чикаго возник первый конфликт. Разногласия касались изменения системы газораспределения двигателя. Игнас настаивал на разработке двигателя с боковым расположением клапанов, Уильям хотел строить более легкие спортивные мотоциклы. После очередного противостояния 2 декабря Том Хендерсон написал прошение об отставке, а чуть позже ушел и Уильям. После того как мотоциклы «Хендерсон» получили новую прописку, машине присвоили индекс «Z», а на бензобаке появился новый логотип с добавленной ярко-красной буквой «Х».

Henderson E 1915 г., 1065 cc.

«Ace Motor Co»

После ухода из «Excelsior» Уильям Хендерсон искал финансовую поддержку для своего нового проекта. С чертежами будущего мотоцикла он приехал в Филадельфию к Максу Сладких (Max Sladkih), владельцу собственного велосипедного бизнеса «Haverford Cycle Co», с предложением организовать новую компанию по производству быстрых и легких мотоциклов. Макс с радостью принял предложение, и в конце 1919 года было принято решение о строительстве завода «Ace Motor Co» в Филадельфии. Фабрика была создана очень быстро, и производство началось буквально несколько месяцев спустя.
«Ace» получили немало судебных исков от руководства компании «Эксельсиор», обвиняющих их в спекуляции. В результате соглашения с «Эксельсиор», Хендерсон не имел право использовать свои прошлые разработки. Однако элементы дизайна хоть и были схожи с моделью «К» (которую мы рассмотрим чуть позже), но в технической части не было ни одной взаимозаменяемой детали. Уильям разработал новый мотоцикл, как говорится с «чистого листа». При создании двигателя Хендерсон остался верен своим принципам. Рядная четверка воздушного охлаждения объемом 75 куб. дюймов (1229 см3) имела смешанное расположение клапанов (верхний впускной, боковой выпускной), как на первых моделях «Henderson» и выдавала аж 20 л.с. Новые «Ace» быстро получили популярность. «THE FINEST THING ON TWO WHEELS» (Совершенство на двух колесах) – именно так гласил рекламный слоган. Мощный легкий мотоцикл давал возможность плавной комфортной езды на большой скорости. Он сразу же получил популярность у местных блюстителей порядка.

«Цитрусовые» атакуют

Henderson 1917 г.,
Алан Бедель.

После ухода Уильяма из «Excelsior Motor Manufacturing and Supply Company» эстафету подхватил Артур Лимон, знакомый нам еще по «Henderson Motorcycle Co» – именно его назначили на пост главного инженера. На плечи Артура легла нелегкая задача: от него требовалось разработать дизайн нового мотоцикла, который бы был не хуже Хендерсона, и который бы соответствовал придирчивым требованиям Игнаса Швина. Первое что он сделал, так это внес изменения в модель «Z». Увеличенный до 70-ти куб. дюймов двигатель развивал уже мощность в 14,2 л.с. и комплектовался не магнето, а генератором постоянного тока. А чуть позже, в 1920 году он построил революционную модель «К». Мотоцикл Артура Лимона был более мощный и тяжелый, чем его предшественники. Двигатель объемом 79,4 кубических дюймов (1301 см3) и мощностью 18 л.с. имел боковое расположение впускных и выпускных клапанов и кованые шатуны.
   Это был первый мотоцикл с применением системы смазки, где масло в картере подавалось насосом по трубкам ко всем подшипникам и движущимся частям. Модель «К» продемонстрировала новый уровень производительности и надежности. Непревзойденный рост продаж последовал после военной депрессии. Все чаще в заголовках газет стали мелькать сообщения об установлении очередного рекорда: «Сегодня Рой Атли установил рекорд на треке Conterati, Калифорния. На своем «Хендерсоне» он проехал 300 миль со средней скоростью 77миль/ч...». Огромные заказы поступали от департаментов полиции, многие из которых уже использовали Henderson в течение ряда лет.
   1922 год. Артур О. Лимон, уже опытный инженер, доказавший всему миру, что он вполне состоятелен нести славу марки «Хендерсон», вдохновился еще на одно чудо. «Henderson De Luxe» – 28 л.с. при 3400 об/мин были достигнуты путем многочисленных улучшений 1300 кубового двигателя.
   Не отставали от них и «Ace»… Эрвин «Пушечное Ядро» (Бейкер) в сентябре 1922 года установил новый трансконтинентальный рекорд: из Лос-Анжелеса в Нью-Йорк он «долетел» за 6 дней 6 часов и 22 минуты. Тем временем в заводских мастерских уже шли разработки нового форсированного до 45 л.с. «родстера». Между старыми приятелями, Хендерсоном и Лимоном, явно читался спор – чья же машина лучше?
   Но это не суждено было выяснить.... 11 декабря 1922 года Уильям Хендерсон трагически погиб в аварии при лобовом столкновении со встречной машиной, когда он ехал на новеньком прототипе «Ace XP4». Ему было 39 лет...

Наследие

После трагического события Макс Сладких уговорил Артура перейти в «Ace Motor Co», пообещав купить динамометрический стенд стоимостью в 7500$!!! (Дорогая игрушка, если учесть что «Ace» продавали по $375). Макс не прогадал в инвестициях. 19 ноября 1923 Рэд Вулвертон (Red Wolverton) (рисунок 9) на специально подготовленном «Ace XP4» устанавливает мировой рекорд скорости – 129,61 миль/ч, (208,54 км/ч). Чуть позже Делон Эверетт (Everett DeLong) устанавливает мировой рекорд для мотоциклов с коляской 106,82 миль/ч (171,87 км/ч). «Ace» блистает в соревнованиях по подъему на холм.

«Ах, как же бываем мы слепы, в погоне за блеском манящим, за будущим, мчась без оглядки расплачиваясь настоящим».

Henderson, 1918 год.

Пока руководство компании радовалось спортивным достижениям и небывалому спросу на мотоциклы, финансовые отчеты показали, что «Ace Motor Co» уже почти целый год продает мотоциклы в убыток. Жизнь не сказка – за ошибки нужно расплачиваться, банкротство не заставило себя долго ждать. Лимон наступил на те же грабли, что и братья Хендерсоны в 1917 году. Как и следовало ожидать, одним энтузиазмом коммерческого успеха не достигнешь. После банкротства в 1924 году, фирма «Ace» дважды меняла владельца, пока не попала в руки к «Indian Motocycle Manufacturing Company». На выставке в Чикаго 1927 года мотоциклы «Ace» уже стояли на стенде компании рядом с «Чифами» и «Скоттами». (Кстати история «Indian» не менее трагична – в 1930 г. по банальной случайности довольно таки успешная компания попала в лапы «DuPont Motors», которые просто скупили контрольный пакт акций, свободно гулявших на рынке).
   Артур Лимон не оставил уже привычного для себя ремесла, руководствуясь своим опытом, он продолжил дело начатое Хендерсоном. Вплоть до Второй Мировой войны его судьба неразрывно была связана с производством четырехцилиндровых мотоциклов, но уже под маркой «Indian Four».
   У «Excelsior Motor Manufacturing and Supply Company» дела обстояли гораздо лучше, чем у «Ace Motor Co». После ухода Артура Лимона Игнас Швин еще долго пожинал плоды от созданной им версии «De Luxe» – за шесть лет ее производства было продано около 28000 мотоциклов.
   В 1928 году Швину каким-то чудом удалось переманить главного инженера из «Harley Davidson» Артура Константина (Arthur Constantine), который незамедлительно приступил к обновлению уже устаревшего мотоцикла «Хендерсон». Усовершенствования коснулись не только приставки «Streamline» к слову «De Luxe». В двигателе добавилось лошадок – теперь их стало 40, а во внешности проявились черты «H.D.».

Ace, 1920 года.

Феерия «Хендерсонов» закончилась внезапно. Великая депрессия, разразившаяся в Соединенных Штатах в 1929 году, перекинулась на весь мир. Несмотря на это, «Excelsior» процветает за счет государственных заказов. Однако Швина это нисколько не утешает. 31 марта 1931 года, опасаясь углубления экономической депрессии, Игнас Швин собрал совет директоров и произнес фразу, вошедшую в историю: «Gentlemen, today we stop» – «Джентельмены, сегодня мы останавливаемся»...

1930 год, последний Henderson Four, Model KJ.

Послесловие

Рэд Вулвертон 1923 год, после
установления рекорда.

Вот так закончилась история мальчика, мечтавшего строить мотоциклы. Вторая мировая война все свела в могилу своими банальными: «дешевле строить» и «нет спроса», славную историю золотого века американских производителей «четверок». Индийская «духовка» 1941 года, прозванная так за склонность к перегреву, являлась последним представителем племени четырехцилиндровых американцев, получивших свое развитие от первоначальной модели, разработанной в 1911 году Уильямом Хендерсоном, мальчишеские грезы которого прошли эволюцию от первого наброска на клочке бумаги, до пышного букета целого ряда марок и моделей.

В попытке возрождения

В марте 1996 года «Hanlon Manufacturing Company» попыталась возродить известный бренд «Excelsior – Henderson». Мотоцикл с силовым агрегатом, навеянным известным «Super X» 1931 года запустили в производство в декабре 1998 в Белле Плейн штат Миннесота. Но, к сожалению, попытка оказалась тщетной. За год компания выпустила менее 2 000 штук мотоциклов и в сентябре 1999 года обанкротилась.

Историческая справка:

Ignaz Schwinn (1860-1948) эмигрант из Германии, в 1895 году в Чикаго основал велосипедную империю «Schwinn Bicycle Company», которая, переходя из рук в руки, просуществовала до наших дней. Велосипеды «Schwinn» того времени для Америки были нечто вроде иконы. Каждый мальчишка мечтал обладать этим чудом и мог часами стоять возле витрины, где красовался такой «лисапет». После приобретения «Excelsior» в 1912 году, и «Henderson» в 1917 году, Швинн стал обладателем третьего по величине мотопроизводителя в США. В настоящее время имя «Schwinn» используется как маркетинговый инструмент В продвижении продукции других стран (в основном велосипедов производства Тайвань) и не принадлежит потомкам Игнаса Швинна. В США живет Ричард Schwinn, внук в четвертом поколении, который продолжает дело славного предка, выпуская велосипеды, но уже под собственным именем «Waterford Precision Cycles».

Еще один интересный факт

Макс Сладких после гибели Хендерсона, заманил Лимона совсем не деньгами. Для разработки «Ace XP4» он разрешил ему использовать самые, что ни на есть, передовые технологии.
«И тут Остапа понесло»! В погоне за совершенством Лимон использует отлитый из магниевого сплава корпус картера (на то время это – самая большая деталь из этого материала), алюминиевый карбюратор с латунными жиклерами. Для снижения веса высверливает лишний металл везде, где только можно (даже в юбке поршня были отверстия!). На купленном дорогущем динамометре после всех ухищрений, Лимон снимает с двигателя 52 л.с. при 6000 об/мин!!! (Причем, первый образец двигателя при испытаниях разлетелся в хлам!)

Последний ACE 1927-го года, 1265 cc.

1930 Henderson Four, Model KJ последний.

1941 Indian Four, 1275 сс.

Но проблема возникла в другом. Ни одно магнето не выдерживало таких оборотов! Даже по спецзаказу «Scintilla Vertex» (Известный Швейцарский производитель) не смогла сделать ничего такого. Поэтому Вулвертону для установления рекорда досталась версия «Ace XP4» мощностью 45 л.с. при 5400 об/мин, облегченная до 130 кг.

Из интервью Рэда Вулвертона (Red Wolverton) 1924 год,
журналу «The Classic MotorCycle»:

«....Обычно гонки на скорость проводили на песчаных пляжах, но в связи с тем, что мотоцикл Лимона был готов только к ноябрю 1923, качество песка было недостаточно хорошим. Тогда «Ace» получили разрешение на использование новой бетонной дороги, построенной к северу от Филадельфии и названой «Бульвар Рузвельта». В тот день 19 ноября полицейские перекрыли движение и дали разрешение на проведение заезда с 10-00 до 14-00. Я проехал пару разогревочных кругов и был готов к заезду. Мы сделали две попытки, причем уже в первой скорость достигла 127 миль/ч (204,8 км/ч). Со второй попытки мы взяли отметку 129,61 миль/ч (208,54 км/ч). После небольшого перерыва хотели сделать еще одну попытку, чтобы взять «круглые» 130 миль/ч, но погода сильно испортилась, было слишком холодно, всего 3 0С, и Артур Лимон дал отбой. Потом оказалось, что к счастью! Мы обнаружили трещину в вилке. Замеры скорости производились перекрестно: на спидометре и по засечке времени при прохождении определенного расстояния, так что могу с уверенностью сказать, что результат является строго точным. Если бы гонку проводили в песках Дайтона Бич или Солт-Лейк, я думаю, мы бы смогли взять отметку в 140 миль/ч....»