Moto GP «Объемные» войны

   Еще недавно право увеличить объем четырехцилиндровых моторов отстаивала группа японских товарищей в лице Suzuki, Kawasaki, Honda и Yamaha. У ребят, к слову, это получилось довольно просто: FIM с легкостью согласилась прибавить 250 кубов «япошкам», доведя объем рядников до литра – как и у V-Twin. Спустя несколько лет аналогичный вопрос стала продвигать легендарная Ducati, более неспособная выигрывать у рядных четверок, но вот решить его удалось далеко не сразу, да и не везде.

   С праведливости ради начать стоит с того, что гонки для мировых производителей мототехники – это не спорт, а банальная рекламная кампания. Да, очень длинная и дорогая, но ведь и эффективная какая! Пока мы пускаем слюни у экранов телевизоров, созерцая, как дерутся на треке Валентино и Кейси, маркетологи подсчитывают рост продаж от возможной победы Yamaha или Ducati. Они очень хорошо знают, что продается то, что выигрывает. И ради победы готовы на все. Вся грязь гонок, которую удается скрывать под ширмой лоска и фешенебельности, рано или поздно появляется на свет. Так рождаются шпионские скандалы, абсурдные протесты, суды и даже шантаж.

   В дорожных кольцевых мотогонках, в отличие от автомобильных, существует лишь одна серия, в которой гоняют прототипы (речь, конечно, идет о MotoGP). Все остальные серии – это состязания серийных байков, ровно такие, какие можно купить в магазине у своего дома. Разумеется, эти мотоциклы доводятся (в рамках дозволенного правилами), что в итоге делает их весьма далекими от исходника, но фактически – это все еще тот же байк, который вот прямо сейчас сходит с конвейера. Важно отметить, что японские и итальянские мотопроизводители по-разному подходят к конструированию байков. Если Suzuki, Kawasaki, Honda и Yamaha традиционно предпочитают четырехцилиндровые рядные двигатели, то Ducati полюбилась L-образная двухцилиндровая схема. И все бы ничего, да только при равном объеме моторы разных компоновок выдают различную мощность.

   До недавних пор эта особенность уравнивалась правилами. Так, рядным четверкам дозволялось иметь максимум 750 «кубов», а V-Twin – 1000. Однако равновесие продлилось недолго. То ли фора оказалась слишком значительной, то ли Ducati открыла секрет феноменального байка с литровым V-Twin, но итальянский мотоцикл все чаще стал значиться в победителях мировых и локальных гоночных серий. Понимая, что бороться с Ducati они больше не могут, японцы прибегли к проверенному способу: угрожая повальным уходом из гонок, они потребовали от FIM увеличить допустимый объем рядных четверок до 1000 «кубов». Там с решением тянуть не стали. С одной стороны, дела у японцев и в самом деле шли из рук вон плохо, с другой – уход даже одного мотопроизводителя из гонок чреват многочисленными проблемами. Так или иначе, но именно с этого момента в мировых гонках началась эпоха японских мотоциклов.

   Японцы очень быстро «расправили крылья» и начали выигрывать гонки, отодвигая Ducati в конец пелетона. FIM намеревалась уравновесить шансы, то и дело внося «мягкие» изменения в техрегламент. Ducati позволялось делать то, что было недопустимо для остальных. Итальянцы могли свободно менять коробку передач и коленвал, им дозволялось иметь меньшую массу. Год от года пакет дозволенных переделок разрастался, но результат это приносило весьма посредственный. В то же время, понимая всю бесперспективность дальнейшего существования 999 модели, с 2006 года Ducati заменила ее 1200-кубовой 1098R. Но если с инженерной частью у итальянцев все оказалось как надо, то в части решения регламентных вопросов они оказались сущими младенцами. Сколько итальянцы ни обивали пороги международной (и не только) федерации, дело не двигалось с мертвой точки. Дошло до абсурда: в магазине уже запросто можно было купить новую 1098R, а в гонках продолжали участвовать снятые с производства «999-е» модели. К слову, именно последнее обстоятельство вынудило Ducati прибегнуть к шантажу. Дело в том, что в 2006 и 2007 годах на содержание команды в мировом «супербайке» компания тратила столько же денег, сколько на команду в MotoGP. Ведь фактически Ducati производила «999-е» поштучно, как и гран-прийные прототипы.
   Лоббирование изменений правил Ducati начала еще в 2006 году. Поначалу – с мягких просьб обратить внимание на сложности, с которыми сталкивается компания. Постепенно переговоры становились все жестче, и к концу 2006 года Ducati окончательно разругалась с представителями американской серии AMA SBK, заявив, что покинет Чемпионат, если руководство откажется увеличить максимально допустимый объем V-Twin до 1200 кубических сантиметров и омологировать новый 1098R. AMA вести переговоров с «террористами» не стала и с 2007 года, как и обещала, Ducati покинула американскую серию.
   Чуть дольше и мягче шли переговоры с представителями FIM. Вероятно потому, что положительным решением международной федерации Ducati снимала проблему не только в чемпионате WSBK, но и во всех локальных европейских первенствах, подчиняющихся правилам FIM. Тем не менее, и здесь итальянцы скатились до шантажа. В 2007 году стонущая Ducati пошла ва-банк, объявив, что если существующие правила не претерпят изменений, в 2008 году команда покинет все чемпионаты, проводящиеся под эгидой FIM, так, как она это сделала годом ранее в американской серии AMA SBK. И это сработало. Изменения в регламент были внесены, а 1098R омологирован для участия в гонках класса SBK. При этом рядным четверкам сделали ряд попустительств, позволив им облегчить байки на 6 кг и разрешив дополнительный тюнинг. А Ducati обязали установить на двигатели 50-ти миллиметровые рестрикторы, которые бы ограничивали попадание воздуха в мотор.
   Впрочем, японцы довольными все равно не выглядели. Невзирая на внешне приемлемый компромисс, они, тем не менее, не хотели пускать Ducati в гонки. В действительности, опасения «Большой Четверки» не были обоснованы, тем паче, что в мировой мотопромышленности Ducati вовсе не гигант, а маленькая семейная компания, собирающая свои байки на небольшом заводике почти кустарно. Президент американского представительства Ducati в США Федерико Миноли однажды очень четко охарактеризовал общее положение дел. «Давайте посмотрим правде в глаза: и в гонках, и в бизнесе ситуация Ducati кажется безвыходной. Мы делаем 30-40 тысяч мотоциклов ежегодно. Honda – 9 миллионов… Многие потребители спят и видят в своем гараже 1098R, но никто так и не увидит его истинную гоночную природу», – сказал он, оценивая ситуацию вокруг Ducati в чемпионате AMA SBK, который итальянцы покинули с 2007 года, так и не протолкнув новый техрегламент. В Европе Ducati смогла омологировать новый байк за 2 года (в 2007 его пустили в класс STK, а годом позднее и в SBK), но, как выяснилось позднее, история на этом не закончилась. Буквально после первых же выигранных гонок на итальянцев посыпались многочисленные протесты. В WSBK проблему решали, то и дело внося изменения в регламент, усложняющие жизнь Ducati и, напротив, делая ее проще для японцев. Но так было не везде. К примеру, в чемпионате британского супербайка 2008 года Ducati была вынуждена отказаться от участия в гонках 4-го этапа, поскольку руководство серии внезапно увеличило минимальную массу 1098R на 10 кг. Конфликт удалось сгладить, лишь внеся поправку «+/– 2 кг».

   Новый байк Ducati оказался лучшим. Трой Бейлис выиграл на нем WorldSBK, а Шейн Бирн – чемпионат Великобритании. И это притом, что тотального превосходства в гонках у Ducati нет, и почти каждая победа добыта в честной борьбе с конкурентами. ww

В продолжении темы читайте в следующем номере материал Валерия Гарбарука (5-ти кратного чемпиона Украины по ШКМГ), в котором раскрываются технологические секреты описанного противостояния.

Текст: Юрий Павлов
Фото: Ducati