Марка : Indian

Сагамор Наррангасетт  или неизвестное открытие Колумба

   492 год. Когда Христофор «Батькович» Колумб вознамерился окольными западными путями доплыть до тогда еще мифической Индии, он и не ведал вовсе, что его еретические идеи, навеянные астрономом-географом Паоло Тосканелли, приведут его к неожиданному открытию (гамаки не в счет!). Проплыв пять тысяч километров по Атлантическому океану, в ночь на 12 октября 1492 года смотровой его корабля обнаружил невиданную доселе Землю. Высадившись утром на берег, команда обнаружила коренных поселенцев неведомой расы. Радости Колумба не было предела, ибо он считал, что достиг берегов богатой Индии, а народ, который он видит перед собой – индианцы (Indian). Досадное недоразумение, конечно же, прояснилось со временем, а вот слово «Indian» прижилось.

   Everyone who is successful must have dreamed of something. – Каждый, кто успешен, должен о чем-то мечтать.
(Древняя пословица племени Марикопа.)

   Год 1900. Америка – страна переселенцев из «матушки» Европы, завоевавшая независимость от колониальных посягательств «Старого Света», с неподдельным интересом вдыхала запахи индустриальной революции, вовсю развернувшейся по ту сторону Атлантики. Жителей Соединенных Штатов уже нельзя было удивить железной дорогой, телеграфом и многими другими материальными ценностями и благами цивилизации. По улицам городов колесили велосипеды, а иногда был слышен и запах бензина. К новым развлечениям добавились состязания на велосипедах, а самая интересная их разновидность – гонка за лидером (соревнование, в котором велосипедист, следуя вслед за мотоциклом, мог развить «немыслимую» скорость, находясь «в вакуумном мешке») просто сводила горожан с ума.
   Именно на таких соревнованиях в городе Спрингфилд и встретились Джордж Хенди (George M. Hendee), в недавнем прошлом велогонщик, а теперь предприниматель; и инженер Оскар Хедстром (Oscar Hedstrоm), который пытался привлечь внимание к машине для гонок своей собственной конструкции. Посидев немного в близлежащем «пабе», изливая по-мужски друг другу свои горести и беды, им вдруг пришла изумительная по гениальности мысль – «А почему бы и нет!?...». Так впервые мир увидел мотоцикл, носящий имя «Indian».
   Чем мотивировалось название, сказать трудно, но достоверно точно известно, что компания из Спрингфилда стала первым зарегистрированным производителем мотоциклов в США. Первый «Indian», представленный в 1901 году, был несколько отличен от принятых в Европе «Дэ Дионовских» стандартов. Общепринятая укрепленная велосипедная рама с жесткими подвесками включала в себя, как несущий элемент конструкции, четырехтактный двигатель рабочим объемом 260 см³ и 1,75 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Прямая передача на заднее колесо осуществлялась цепью, а бензобак был расположен в наросте на заднем крыле. За первый год было собрано 6 машин такой необычной конструкции, которую шутливо прозвали «camel back» – «спина верблюда», из которых три удалось продать. Зато в следующем году, благодаря созданной дилерской сети, в Indian продали 143 машины, таким образом, выдвинув свою кандидатуру в число крупнейших мотопроизводителей в мире. В 1903 году Оскар подтвердил серьезные намерения, записав на счет компании из Спрингфилда первый рекорд скорости (56 миль/ч).
   Хедстром не стал останавливаться на достигнутом и в 1905 году представил машину с новым двигателем 310 см³ (2,25 л.с.), и передней подрессоренной подвеской, на которой впервые применил ручку газа. Покупатель принял машину с удовольствием, тем более, что конкуренцию «Индейцу» на территории США составить пока не мог никто (компания H.D. только начинала свой путь), и продажи впервые превысили 1000 машин в год. Однако и это не дало успокоения шведской скрупулезности Оскара. В Европе уже четыре года был известен V-твин и Хедстром незамедлительно сел за разработку собственного проекта, тем более что на Indian второй цилиндр просился просто «географически».
   В конце 1906 года, опередив на год Harley-Davidson, на суд потребителей был представлен новый мотоцикл – оснащенный V-образной двойкой 633 см³ (3,5 л.с.), которая располагалась в том же шасси с «плавником» над задним колесом, что и одноцилиндровая модель. Не заставил себя долго ждать и спортивный вариант «двушки» с потолстевшим до 1000 см³ V-твином.
   К концу первого десятилетия двадцатого века, несмотря на то, что в Соединенных Штатах уже насчитывалось два десятка производителей мотопродукции, «Indian» обеспечивала 40 % потребности внутреннего рынка, и это был не предел, спрос был достаточно велик, лимитировали лишь производственные мощности.
   В 1908 году «сингл» и «твины» получили полный механический привод клапанов, а в 1909 «Индейцы» стали выпускаться с совершенно новой рамой, к которой через год добавилась легендарная передняя вилка с четверть-эллиптической рессорой. Появились и такие «вкусные» вещи, как: сцепление, двухступенчатая коробка передач и зажигание от магнето.

   When you see a rattlesnake poised to strike, strike first. – Когда видишь, что гремучая змея готовится к удару – бей первым.
(Древняя пословица племени Навахо.)

   Из года в год крепчали «Indian», наращивая мускулы, уходя (а вернее, все дальше и дальше уезжая) от конкурентов. Совсем еще молодая компания «Excelsior» и неокрепший «Харлей-Дэвидсон» пока не могли тягаться в борьбе за покупателя, но зато на дощатом треке «забияк» было предостаточно, кто готов был подвинуть с Олимпа безраздельно господствующую компанию из Спрингфилда, гонщики которой устанавливали новые рекорды скорости чуть ли не каждый год. Именно с «бордтрэкеров» и началось незримое противостояние между тремя фирмами, и именно этот коктейль безумства, адреналина и жажды скорости давали такой пинок прогрессу, что двигатели буквально взрывались, уставая от нагрузок, а велосипедные рамы, пусть и модифицированные, трещали и крошились, не выдерживая сумасшедших гонок.
   Именно для этих гонок главный инженер марки «Indian» в 1911 году расстарался и вычертил настоящего «монстра» – восьмиклапанный литровый V-твин с верхним расположением клапанов, который на последующие четыре года оставил без сна и Уильяма Харлея, и Игнаса Швина (Excelsior). В этом же году его «младшой братишка» с 550-кубовым двигателем был отправлен на остров Мэн, где оставил не у дел всех именитых соперников (гонщики на «Индианах» заняли места с первого по пятое).
   Что касается «простых смертных», то Оскар Хедстром и им приготовил не менее замечательный подарок. С 1912 года все гражданские модели получили заднюю маятниковую подвеску на рессорах, а еще через два года появилась модель «Hendee Special» со смешанным расположением клапанов (впуском над выпускным F-head) и полным электропакетом, который включал: электростартер, электрическую фару и представьте себе – даже электрический сигнал! Жаль, аккумуляторные батареи были не в силах прокормить всю эту «добродетель», и покупатель не совсем понял – зачем ему это все? Но, несмотря на некоторые разногласия спроса и предложения, «Индиан» все-таки был «коронован», став самым крупным мотопроизводителем. В 1913 году было выпущено 32500 машин – больше, чем Генри Форд выпустил машин. Это единственный случай в истории, если, конечно, не считать нынешнего выпуска китайских скутеров...

   You must always be careful with something that is greater than you are. – Всегда будь осторожен с тем, что больше тебя.
(Древняя пословица племени Шошони.)

   Индейцы тысячу раз правы в своих наблюдениях. А я скажу вам больше – хотите стать мудрым «индейцем» (финансистом, экономистом и т.д.) – изучайте историю мотоциклостроения. Здесь можно найти столько взлетов и падений, крахов и возрождений, заблуждений и озарений, что изучая эти примеры, можно заочно окончить экономический факультет (личное мнение автора…). Известно множество примеров, когда еще вчера компании почивали на лаврах, а утром следующего дня оказывались у обочины. Не минула сия чаша и компанию из Спрингфилда. Уверовав в себя и в то, что они крепко держат за хвост удачу, Джордж Хенди и Оскар Хедстром решили стать открытым акционерным обществом и, выпустив акции на рынок, пытались привлечь, таким образом, инвестиции для осуществления своих планов. И однажды утром, в 1915 году, Хенди и Хедстром проснулись отнюдь не владельцами компании... Делать было нечего, и Оскар Хедстром подал в отставку, а за ним спустя год ушел и Джордж Хенди.
   «Индиан Сверхсильный» (Powerplus) – единственное, что осталось в память об инженерном таланте Оскара Хедстрома после его ухода и напоминало о нем последующие 10 лет. Сконструированная Оскаром и доведенная фактически до совершенства пришедшим ему на смену Чарльзом Густафсоном, машина была проста и гениальна. После экспериментов с верхними клапанами возврат к нижнеклапанному варианту казался, наверное, шагом назад, но покупатель принял новинку с большим энтузиазмом. Литровый V-твин на «Сверхсильном» красноречиво говорил о своем гоночном потенциале всеми своими 18-ю лошадиными силами, ну а надежность подтвердил Эрвин «Пушечное ядро» Бэйкер, когда в 1916 году пересек Соединенные Штаты на «Сверхсильном» от Сан-Диего до Нью-Йорка за 11 дней 12 часов и 10 минут.
   Последующие модели Густафсона скорее были необычны для компании «Индиан», чем привлекательны, и уж совсем не отвечали сложившимся традициям. Его разработки в области двухтактных двигателей привели к тому, что в 1916 году появилась особо никого не заинтересовавшая модель «K Featherweight» («Легковес»), с 220-кубовым двухтактным двигателем (2,5 л.с.). Ну а появившийся через год оппозит «O Light Twin», выполненный в духе «Douglas», с продольно уложенным в раме нижнеклапанным двигателем (257 см³ и 4 л.с.), уж совсем не отвечал философским понятиям «Индейцев» о бытие… Обе модели несколько подорвали авторитет компании, и если бы не Powerplus и поставки его модификации по спецзаказам Министерства обороны США, то, возможно, уже тогда об «Indian» говорили бы в прошедшем времени… Спас ситуацию с репутацией Чарльз Франклин – человек, ставший культовой фигурой для «индейского» племени.

   You do not hope to escape from an Indian «scout» and the old «Chief». – Ускользнуть ты не надейся от «разведчика» индейца и от старого вождя.
(Из наблюдений).

   Отец самых известных моделей спрингфилдской компании Чарльз Франклин сменил на посту Густафсона в 1919 году (как раз по окончании Первой Мировой войны) и незамедлительно принялся наверстывать упущенное. Представленный в 1921 году совершенно новый двигатель полностью отвечал канонам своего времени, а, главное, это был снова V-твин. Первый вариант машины с двигателем объемом 606 см³ (12 л.с.) был более легким, чем Powerplus, а главное – более дешевым. Проворного мальца не зря назвали «Разведчиком» – юркая, удобная в управлении машина показала себя надежным и выносливым товарищем.
   Немного погодя появился и более величественный и представительный потомок «индейского народа» – «Вождь», с двигателем объемом 998 см³ и мощностью 20 л.с. Обе модели стали базовыми для всех последующих модификаций.
   «Индиан» постепенно возвращал утраченные позиции, хотя уже и не мог похвастаться одноособным лидерством. В апреле 1923 года компания отпраздновала юбилей – за двадцать лет было выпущено 250 тысяч мотоциклов. Модельный ряд состоял, в основном, из двухцилиндровых моделей: «Scout» 600 см³ и 750 см³, литровый «Chief» и достойный ответ Харлеевской Superpowered Twin 1200 – «Big Chief», с 1206-ти кубовым двигателем мощностью 22 л.с. В 1925 добавилась одноцилиндровая модель «Prince» (348 см³, 6 л.с.). Ну, а настоящим козырем стала покупка в 1927 фирмы «Асе», одного из легендарных наследий Уильяма Хендерсона. Премиум-класс четырехцилиндровых двигателей – козырный туз, который крыл все аргументы харлеевских круизеров и мог поспорить с еще одним наследием Хендерсона, доставшегося Игнасу Швину (Excelsior), самой маркой «Henderson».
   Индиан «Four type 401» оснащался продольно установленным рядным четырехцилиндровым F-head двигателем объемом 1265 см³ и мощностью 28 л.с., и без изменений повторял дизайн «Асе», затем со временем получив фирменную переднюю рессорную подвеску и небольшие изменения в конструкции двигателя.
   Интересный момент: уже в то время компания могла предложить перечень из шестисот наименований всевозможных побрякушек, цокатушек, ленточек, каемочек, тесемочек и прочих висюлек и пупырышек, так сказать – инструмент для самовыражения, без которого нынешний современный байкер просто не мыслит своего существования.
   А новый владелец «Индиан», глубокоувужаемый Поль Дюпонт (E. Paul Dupont), выкупивший компанию в годы Великой Экономической депрессии, зашел еще дальше. С 1930 можно было приобрести любого из «Индейцев», окрашеного в один из предлагаемых 24 цветов, появились даже варианты с двухцветной окраской.
   Все это было, конечно же, хорошо, однако разноцветность и «фенечки» не сказывались на дальнейшем развитии двигателя… А к 1936 году единственный выживший после Великой Депрессии конкурент – «Харлей-Дэвидсон», уже мог предложить покупателю верхнеклапанный двигатель со штанговым приводом, а консервативность «Индиан» пока обходилась надежной нижнеклапанностью... Изменению подверглись лишь система смазки двигателя и рама. Оживление этому «застойному периоду» привнес лишь «Sport Scout» с форсированным до 25-ти л.с. двигателем (750 см³) и двумя карбюраторами, на котором Эд Кретц (Ed «Iron Man» Kretz) выиграл в 1937 году самые престижные соревнования в Америке – Daytona 200.
   С приходом Бригса Уивера (Briggs Weaver) в «Индейском вигваме» обстановка значительно оживилась. Все модели получили заднюю свечную подвеску, обновленный двигатель, ну и, конечно же, крылья-лопухи, которые навсегда останутся визитной карточкой Спрингфилдских мотоциклов и объектом для подражания. До начала Второй Мировой войны «Индиан» снова вплотную подобрался к лидерским позициям, выпуская почти столько же мотоциклов, сколько и «Харлей-Дэвидсон».
   Но во время Второй Мировой войны в армии США «Индиан» особо популярны не были. Они, конечно, состояли на службе, но в незначительных количествах. В основном они шли для войск союзников. Но одной из страничек своей истории «Индеец» все-таки обязан войне. Ведь именно тогда появилась самая необычная модель из Спрингфилда – «Индиан 841» с поперечным V-вином был спроектирован специально для ведения боевых действий в Африке. Двигатель от «Sport Scout» (750 см³, 25 л.с.) был развернут на 90 градусов, чтобы обеспечить лучшее охлаждение, а передача на заднее колесо осуществлялась карданным валом (такая схема позже стала визитной карточкой Мото Гуцци). Их было построено около тысячи. Такая необычная конструкция была принята, как ответ немецкому BMW R71.

   У всего в мире – своя песня.
(Старая Индейская поговорка.)

   После окончания военных действий «Indian» оказалась в незавидном положении. Выпуск гражданских моделей ограничили лишь флагманским «Вождем» с расточеным до 1300 см³ двигателем. Поль Дюпон продал «Индиан» Ральфу Роджерсу, главе большого промышленного конгломерата. С этого момента наступил финальный эпизод в истории компании. Роджерс был убежден, что путь вперед для «Индиана» проторят «синглы», которые были так популярны в Европе. Так в 1948 году появились две новые модели: «Warrior» – с параллельным твином 440 см³ в британском духе, и одностволка «Arrow» (220 см³). В 1950 году компания была разделена на две отдельные структуры: одна для производства, а вторая – для импорта, нахлынувшего с другой стороны Атлантики, этого английского многообразия в виде Нортонов, Matchless, AJS, и Royal Enfield в Америку. В тот момент это было довольно прибыльное дело. В то же время Роджерс принимает судьбоносное (и фатальное) решение прекратить производство большеобъемных V-винов, как неперспективных…
   В 1952 г. производство было и вовсе остановлено. Затем под маркой «Индиан» пытались выпускать всевозможное разнообразие мотоциклов различной кубатуры, в том числе скутеров и минибайков. Об «Индианах» периодически вспоминали в средствах массовой информации, а иногда брэнд на годы пропадал из виду, пока окончательно не потерялся в середине 70-х. Вновь попытка возродить былую марку была предпринята в 1999 году, однако не совсем удачно, и в 2003 году эта компания, California Motorcycle, объявила себя банкротом. Вторая попытка возрождения легендарной марки была предпринята британской компанией Stellican Ltd в 2006 году. В возрождение мотоциклов Indian были вложены большие деньги, разработан полностью новый мотоцикл Indian Chief, в котором нет покупных агрегатов. Новые владельцы Indian Motorcycles планируют сделать из компании нечто вроде марку Bentley в автомобильном мире – компанию по производству элитных мотоциклов. И кажется, смена владельца пошла на пользу компании – недавно было объявлено, что в планах назначен запуск производства совершенно нового мотоцикла Indian Chief 2009 в нескольких модификациях: Standard, Deluxe, Roadmaster и Vintage. Весь тот, классический стиль, Indian сохранен – глубоко посаженые крылья, ребреные кожаные сидения, много хрома и знаменитый логотип Indian. Новый «Шеф» от Indian оснащен инжекторным двигателем воздушного охлаждения собственной сборки, объемом 1720 cc, «Power Plus» V-twin. Мощность двигателя не названа, но лошадей так 80 выдать он просто обязан. Из названных технических характеристик можно также отметить 16-ти дюймовые колеса сзади и спереди, 41 мм вилку и задний моноамортизатор. Вес мотоцикла должен будет составить 334 кг.

Из жизни Indian
   Очень часто мотоциклы, которые участвуют в съемках фильмов, выставляются на различные аукционы. Корпорация Indian представила ограниченный выпуск моделей Chief, которые стилизованы под мотоциклы из фильма «Терминатор 3: Восстание машин» (Terminator 3: Rise of the Machines). В фильме байки корпорации Indian были полицейскими мотоциклами.
   Согласно официальному веб-сайту Indian, ограниченная серия T3 отличается «потрясающей окраской, которая наносится вручную и напоминает о грандиозной битве киборга с машинами, пытающимися уничтожить человечество». Если говорить проще, на мотоциклы нанесены языки пламени.
   Каждый байк раскрашивается вручную и оснащается кожаным седлом Т3 ручной сборки, крышкой сцепления с гравировкой «Т3» и коллекционной табличкой. При покупке мотоцикла предоставляется сертификат подлинности. Всего было выпущено 50 мотоциклов Т3 стоимостью 16830 фунтов стерлингов, что на 3000 выше по сравнению со стандартной версией Indian Chief.
   Величественный мотоцикл Indian Chief 1940 года выпуска был одним из самых дорогих мотоциклов в коллекции известного голливудского актера, а по совместительству и весьма неплохого авто- и мотогонщика Стива МакКуина (Steve McQueen). 14 ноября 2009 года в Лос-Анджелесском музее Petersen Automotive Museum прошли торги Classic California, организованные аукционным домом Bonhams & Butterfields, на которых раритетный мотоцикл был продан за 99450 долларов при его оценочной стоимости в 55-65 тысяч долларов.
   Indian Chief – классический мотоцикл, который в 70-х годах прошлого века был восстановлен компанией Starklite Motors из южной Калифорнии специально для МакКуина. Актер использовал его в качестве статусного мотоцикла, катаясь на нем вокруг голливудских холмов. Этот же эксклюзивный мотоцикл успел покрасоваться и на обложке книги «Последняя миля», посвященной последним годам жизни Стива МакКуина.
   С мотоциклами Indian связан один уникальный случай: мотоциклист-фанат Берт Мунро в 1967 году установил мировой рекорд скорости на мотоцикле Индиан Скаут – 296 км/час. При этом мотоцикл был выпущен в 1920 году (серийная модель имела предел скорости 90 км/ч) и более 40 лет Мунро переделывал и совершенствовал его, мечтая о том, чтобы его мотоцикл стал самым быстрым. На основе этих событий был снят фильм «Самый быстрый Индиан» (Энтони Хопкинс в главной роли).

*Сагамор Наррагансетт – в переводе с языка чероки «Вождь индейцев».

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua