Л-300

В очередной раз, откатываясь назад во времени и исследуя происхождение шедевров советской инженерной мысли, обнаруживаю, что знаковые машины, созданные в СССР, являются ничем иным, как копией известных зарубежных мотоциклов. Так было с М-72, с Иж-350 и М1А ''Москва''. Такая же судьба постигла и советский Л-300, впоследствии ИЖ-7…

   Наступил 1930 год. Молодая страна Советов нуждалась в широкий индустриализации. Необходимо было доказывать всему миру, что ''Советы'' имеют право на полноценное существование.
   Когда речь зашла о создании поистине “народного” мотоцикла, простого и надежного, была создана инициативная группа из ведущих инженеров-конструкторов. На мощностях объединения ''Тремасс'', в сотрудничестве с НАМИ, предстояло исследовать и адаптировать для эксплуатации в наших условиях немецкий мотоцикл DKW Luxus 300, по тем временам являвшийся образцом надежности и простоты конструкции.
   Первые ''Л-300'' (ленинградский, с объемом двигателя 300 см3) выехали из ворот завода уже в июне 1930 года, для участия в смотре отечественной и зарубежной техники. Здесь же, на московском стадионе ''Динамо'', были выставлены и первенцы Ижевского завода — полностью оригинальные ИЖ-1, Иж-2 — родоначальники известной марки. Дополняли стенды “гибриды”, оснащенные зарубежными агрегатами (ИЖ-3, ИЖ-4, ИЖ-5). Этот факт соседства Л-300 с продукцией Ижевских мастеров на выставке немаловажен. Именно на ижевском заводе впоследствии, в 1933 году, будет налажено серийное производство мотоцикла ИЖ-7 — несколько модернизированной копии Л-300.
   А пока на заводе ''Промет'', являющемся частью ленинградского объединения ''Тремасс'', под руководством Петра Владимировича Можарова продолжалась работа над усовершенствованием конструкции экипажной части, а также велась окончательная сборка мотоцикла из агрегатов, изготовленных заводом ''Красный Октябрь''. Сюда же, на ''Красный Октябрь'', в 1933 году производство мотоцикла Л-300 (кстати, первого советского серийного мотоцикла), перекочевало полностью, наградив бак мотоцикла гордой надписью ''Красный Октябрь'', выполненной в фирменных, ДКВ-шных цветах.
   В этом же, 1933 году, в Ижевске было параллельно начато производство этого мотоцикла под маркой ИЖ-7. Ижевский мотоцикл лишился лыжеподобных подножек и защитных щитков, характерных для Л-300. Именно с ИЖ-7 началось серийное производство мототехники в Ижевске, которому завод верен и по сей день. При кажущейся ''одинаковости'' Л-300 и ИЖ-7, в довоенном спорте предпочтение отдавалось мотоциклу Л-300, как более качественному, и, соответственно, надежному (и это, не смотря на бОльшую квалификацию ижевских мастеров). Быть может, сказался ''кочевой'' образ развития производства этого мотоцикла, где каждый из ''участников процесса'', как герои одного из мультфильмов, считали за необходимость внести свои усовершенствования, меняя при этом и ''хорошие гены''? Как и в истории с М-72, при кажущейся идентичности узлов и деталей, советские мотоциклы набирали в весе и теряли в мощностных характеристиках — по сравнению с немецкими ''родственниками''. Хотя некоторые изменения пошли мотоциклу впрок. Так, слабое магдино Л-300 и ИЖ-7, практически не способное потянуть головной свет, уже на ИЖ-8 было дополнено генератором, расположенным перед двигателем. И это дало возможность установить на последующие модели бОльшую фару, задний габаритный огонь и звуковой сигнал. Также на ИЖ-8 инженеры изменили систему продувки на двухканальную. Мотоцикл украсила необычная выпускная система, и такой ''элемент роскоши'', как амперметр. При одинаковом рабочем объеме двигателя удалось немного повысить мощность (с 6,5 до 7 л.с.), а, соответственно, и максимальную скорость (с 70 до 90 км/ч ). Продолжением ''арийской'' линейки Ижевских двухтактников стал ИЖ-9 (начало выпуска — 1939 год), наиболее заметным отличием которого стало появление второй выхлопной трубы, как следствие серьезных изменений в конструкции двигателя, и установки тормозных механизмов увеличенного диаметра.
   Практически одновременно с ленинградским производством, в Харькове, на объединении ''Укрмето'', проходила подготовка к производству аналогичной модели, получившей жизнь уже к 1 мая 1931 года под маркой ХМЗ-1М. Но харьковское производство просуществовало лишь до 1932 года, дав жизнь совсем небольшому количеству мотоциклов.
   Конструктивно все эти мотоциклы были интересны следующим: классической для того времени передней вилкой — параллелограммной конструкции, КПП (по “Харлеевски” смонтированной в отдельном картере с приводом цепью) и взаимозаменяемыми колесами с клинчерными ободами. В мотомастерских РККА мастера себе позволяли некоторые ''вольности'', устанавливая в экипажную часть мотоцикла четырехтактные 200 кубовые силовые агрегаты, искусно вваривая масляный резервуар в породистый топливный бак.
   Ленинградскому же Л-300, в 1938 году на смену приходит новый мотоцикл. Пока экспериментальный Л-8 получил новый, четырех- тактный, верхнеклапанный силовой агрегат с алюминиевой головкой цилиндра, циркуляционной системой смазки, установленный в несколько удлиненную раму. Мотоцикл получает и ножное переключение передач КПП. Правда, рычаг переключения находился справа, а не на привычном нам месте, и был высоковато смонтирован, поэтому особого удобства ''пилотирования'' этот аппарат водителю не доставлял. И, как следствие, на серийном образце, получившим жизнь в 1940 году, пришлось вернуться к прежней конструкции, с ручным переключением передач. Эта же машина, но с несколько измененной экипажной частью, также выпускалась в Ижевске под названием ИЖ-12, но начавшаяся вскоре война прервала ''победное шествие'' этого оригинального мотоцикла.
   А что было дальше, верный читатель ''МотоДрайва'' уже знает — ИЖ-350 (DKW NZ-350), М-72 (BMW R71), М1А ''Москва'' (DKW RT-125)… Вторая Мировая обильно засеяла Советскую промышленность германским продуктом, облегчившим “подъем с колен” ослабшей махины с названием СССР, и сделав неоценимый задел технологий, плодами которых мы с вами пользуемся по сей день. Жаль, что до наших дней ''доживают'' единицы из этих уникальных машин. Но радует тот факт, что повышается интерес к реставрации и коллекционированию отечественной мототехники, и эти уникальные мотоциклы в отреставрированном виде оседают на постсоветском пространстве.
   Огромная благодарность Василию Панкратову, реставратору и коллекционеру из Днепропетровска — за помощь в создании статьи, и предоставленные уникальные архивные материалы.