Креветка и Жук

Креветка и Жук

Не зря люди дают имена машинам. Ведь зачастую они абсолютно разные, у каждого свой характер, свои повадки. Но героев данного материала объединяет их не только то, что они родом из одной конюшни, но и то, что оба они под своими именами удачно совмещают и форму, и содержание.

   Первый проект задумывался, как нечто очень маленькое, необычное и яркое. Исходя из этих соображений, первым делом родилось название – SHRIMP.
   SHRIMP – это креветка. Маленькая и вкусная. Как и подобает представителям отряда ракообразных, снаружи тело «креветки» покрыто сплошным слоем хитина. Красно-белый панцирь, укрывающий всю механическую часть, за исключением двигателя, выполнен из нержавеющей стали.

   Имея сверхмалые колеса, неспособные поглотить какие-либо неровности дорожного покрытия, «креветка» снабжена оригинальной системой амортизации, позволяющей сделать управление комфортным. Тяги, рычаги, пружины, одним словом все то, что движется внутри, можно разглядеть через окна и отверстия в панцире.

   Впрочем, давайте познакомимся со SHRIMP поближе. Двухтактный мотор был позаимствован у мотокосы и не претерпел серьёзных изменений. На данный момент таких двигателей уже очень много на украинском рынке, поэтому детальное описание силового агрегата можно пропустить.
   Работы над ходовой частью начались с самого низа. То есть, с колёс. Раздобыл самые маленькие в природе диски с пневматическими шинами диаметром 4 дюйма. Переднее колесо выполнено консольным, путём вваривания другой ступицы, имеющей фланец для крепления тормозного диска. К слову, диск также самодельный, а его диаметр всего 98 мм. Тормоз был взят с горного велосипеда, что, учитывая габариты и вес аппарата, вполне обоснованно. Вилка с консольным креплением колеса родилась в результате серии «пластических операций» над половинкой велосипеда BMX, в результате чего она изменилась до неузнаваемости.
   С задним колесом было сложнее. Дело в том, что диаметр тормозных колодок барабанного тормоза был больше, чем внутренний диаметр покрышки, поэтому пришлось сместить тормоз влево, изготовив одной деталью колесный диск вместе с тормозным барабаном. Вся конструкция была одета на ступицу с фланцем под звездочку.
   Передаточное отношение подобрано таким образом, что даже маломощный двигатель без излишнего надрыва спокойно разгоняет «креветку» до 40 км/час. Но, учитывая габариты игрушки, этого показателя более чем достаточно.

В угоду общей компоновочной схеме пришлось также помудрить и с задней подвеской.

   Дело в том, что с целью понижения оборотов и увеличения тягового усилия необходимо было установить редуктор. А при условии наличия задней подвески, ось маятника должна быть и осью промежуточного вала, иначе неизбежным было бы провисание цепи.
   Учитывая крошечные размеры, места для «традиционного» размещения заднего амортизатора уже не оставалось. Но выход нашелся! Амортизатор поселился в передней части рамы, и с помощью особого рычага и двух тяг, идущих от заднего маятника, достойно выполняет свою работу. Система амортизации сконструирована таким образом, что в случае необходимости усилие может регулироваться в зависимости от веса седока и условий дорожного покрытия. В раме, в свою очередь, были сделаны окна, и теперь «раковая шейка» открыта взгляду.
   Дополнительным элементом подвески является сам хвост «Креветки» – он подчеркнут подпружиненной деталью, на которой поместилось седло и задняя светотехника.

   Руль выполнен в виде характерных «усов» – тонкий и высокий. Управление «Креветкой» – сплошное удовольствие. Она идет мягко и достаточно быстро, обладая при этом феноменальной вёрткостью. На ходу интересно наблюдать, как «дышит» центральный амортизатор. Острые ощущения усиливаются благодаря крошечным размерам.
   Если с «Креветкой» все было достаточно ясно изначально, то второй проект был чистым экспериментом. Конкретной концепции не было, я лишь пытался сделать опытный образец для отработки различных технических решений и компоновочных схем.
   В первую очередь была изготовлена достаточно крепкая «неубиваемая» рама и такая же мощная передняя рычажная вилка. Эти две детали практически без изменений дожили до финального решения.

   Совсем по-другому было с двигательной установкой и задней подвеской. В первом эскизном решении планировалось разместить двигатель непосредственно на маятнике. Схема достаточно стандартная, многие производители мотосамокатов и скутеров делают именно так.

   Донором силового агрегата послужила легкая и высокооборотистая бензопила. Отбросив все лишнее, удалось поместить ее на правом боку задней вилки. Но испытания показали, что это была первая ошибка. Высокие обороты и низкий крутящий момент оказались значительно большим минусом, нежели единственный в данном случае плюс в виде малой массы. Старт с места было вялым и безынтересным, приходилось помогать разгону ногами. Потом начинался ужас... Когда сцепление наконец-то «хватало», то ускорение нарастало со страшной силой, и пилотировать становилось просто опасно. Причём, все это происходило только на ровном асфальте, потому как тянуть «в гору» аппарат отказывался.
   Результатом этой борьбы за безопасность стало появление избыточного, как казалось первое время, гидравлического двухпоршневого тормоза. Но это решение оправдывает себя, и по сей день! Внутренние же «противоречия» между ходовой частью и мотором привели к тому, что сгорело сцепление, не выдержав нагрузок. Решив не заниматься подбором новых запчастей, я заменил весь мотор. На смену «бензопиле» пришел 200-кубовый четырехтактник мощностью 6,5 л.с. Это был достаточно сомнительный и отчаянный шаг. Большая масса мотора вынуждала размещать его только на раме и как можно ниже, чтобы не задирать кверху центр тяжести. Поскольку, в таком случае места для стоячего положения пилота уже не оставалось, ноги пришлось пристроить на переднем колесе и продумать крепление велосипедного седла.

   С точки зрения эстетики уже становилось ясно, что вырисовывается не легенький самокат, а некое подобие тяжелого, хоть и уменьшенного в размерах обычного скутера. При длине всего 1100 мм он имел аж 42 кг сухой массы! Но скрытые возможности аппарата неожиданно раскрылись после внедрения в трансмиссию промежуточного вала и центробежного сцепления. Оба узла пришлось изготовить самому, так как заводских с такими характеристиками не нашлось.
   Из соображений безопасности (чтобы мягче было падать) пробные заезды на «Жуке» проводились в лесах. Именно там и обнаружилось, что овраги и леса – родная стихия этой самоделки. Обнаружилась и потрясающая «тракторная» тяга. Он взбирается на склон до тех пор, пока переднее колесо не начинает отрываться от земли. В этот момент пилоту «жука» хорошо бы как можно сильнее наклониться вперед, вжавшись грудью в руль, дабы продержаться в седле еще несколько драгоценных метров.
   Неспешно тарахтя, аппарат покоряет склоны один за другим. Помогает ему в этом особый «внедорожный» протектор, вырезанный вручную на покрышке от советского карта. Комья грязи и шишки с шумом летят из-под колеса, а он ползет наверх, до тех пор, пока, в конце концов, не опрокинется! Так он получил имя BUG – «Жук».

   После следующих испытаний, первым делом была заменена ручка газа на рычаг, наподобие такого, как на квадроциклах, поскольку приходилось очень цепко держаться за руль, дабы не вылететь из седла.
   Дальше были мелкие доработки и всякого рода фенечки. Как и подобает настоящему лесному жуку, он стал зеленым. Получил мощный «глаз» от трактора. Там теперь, как светлячки, роятся светодиоды… Это вещь скорее для понта, ведь в тёмном лесу очень быстро можно схлопотать какую-нибудь корягу промеж колес или глаз. Но для визуального уравновешивания масс и пропорций – самое оно. Задняя оптика – такая же гремучая смесь светодиодов и мопедной фары головного света. Есть в ней даже стоп-сигнал.

   Взамен штатного глушителя появился новый, изящно огибающий задний фонарь. Появилась также защита на сцепление, которая предохраняет само сцепление от палок и шишек, а ноги пилота – от сцепления.

Но при всей своей мощности и псевдовоенном окрасе, BUG не вызывает милитари-ассоциаций. Он добрый, веселый и веселящий.