Kentucky Kid

   От редакции: договориться об интервью с Никки нам удалось еще до окончания последнего этапа. Но мы угадали: это интервью с чемпионом МотоGP!

   Когда Никки дебютировал в MotoGP в 2002 году на японской Сузуке, ему было только 22. К тому времени за его плечами уже числилась грандиозная карьера в национальном Чемпионате АМА, состоящая из 35-ти подиумов и двух чемпионских титулов. Столь значимые достижения в весьма юном возрасте сделали из Хайдена “звезду” еще до первых стартов в гонках Больших Призов. Сейчас же его по праву считают продолжателем традиций американской кольцевой школы в традиционно европейском MotoGP, ставя в один ряд с прославленными Уэйном Рэйни, Кэвином Швантцом, Эдди Лоусоном, Джоном Косински и Фредди Спенсером.

   Гоночная карьера Никки началась в очень раннем возрасте. Впервые за руль байка он сел в 3 года, а гоняться стал, когда ему исполнилось 4. Первым мотоспортивным опытом Хайдена был спидвей. И хотя ушлые журналисты и тут провели параллели со Спенсером и Уэйни, также начинавших карьеру с этой дисциплины, на самом деле гаревая дорожка была выбрана лишь потому, что отец многочисленного семейства Хайденов до того очень серьезно занимался спидвеем. К слову, уже хорошо всем знакомый номер 69 также был заимствован Никки у отца: Хайден старший выступал в национальных чемпионатах именно с этими цифрами на борту. "Я хочу, чтобы мой номер читался одинаково, вне зависимости от того, в каком положении на трассе я нахожусь в данный момент: нормально или вверх тормашками", — шутил он. Впрочем, невзирая на очевидные успехи на гаревом поприще (особенно гордится Никки семейным подиумом в Спрингфилде, когда первые три места по результатам гонки заняли братья Хайдены: Никки, Томми и Роджер Ли), со своим призванием окончательно он определился в 11 лет, после первого старта в дорожной гонке на минибайках. А уже в 16 он познакомился с национальным чемпионатом АМА. Еще спустя год он стал самым молодым Чемпионом АМА в классе “суперспорт”.
   Развитие его дальнейшей карьеры не может не впечатлять. Только забросив ногу в седло супербайка, Никки в первый же сезон стал вице-чемпионом, годом спустя занял третье место, а в сезоне 2002 года завершил короткую экскурсию в АМА — Супербайк чемпионским титулом с 9-ю из победами в 16-ти гонках. Этот впечатляющий результат и стал причиной прихода Хайдена в MotoGP: корпорация Honda, постоянно обновляющая ряды своих пилотов, сочла его участие в гонках Гран-При необходимым и своевременным шагом.
   Первый же свой сезон в MotoGP Хайден провел за основную команду корпорации Repsol Honda в компании Валентино Росси. Впрочем, изначально результаты “Kentucky Kid'а” впечатляли только Honda: 5-е место по итогам сезона, хотя и можно считать результатом  весомым, особенно принимая во внимание тот факт, что сезон 2003 года стал для американца дебютным, но в свете результатов его напарника выглядел более, чем скромным. В то время, как Валентино привозил команде подиум за подиумом (9 из 16-ти гонок Росси выиграл, в 5-ти финишировал вторым, а в оставшихся 2-х — третьим), Хайден лишь в конце сезона смог дважды закончить гонку на третьем месте. Не слишком удачным выдался для американца и сезон 2004 года. Лишь 8-й результат по итогам сезона и все те же  два подиума среди высших достижений. Правда, без Росси результат Никки в команде не выглядел столь беспомощным: новый партнер американца Алекс Баррош завершил сезон на 4-й позиции. Но уже в следующем году Никки засиял во всей красе. Он не только завевал третье место по итогам сезона, но и завоевал первую для себя победу в гонках Гран-при и даже смог опередить куда более именитого партнера Макса Бьяджи.
   Ну и уже хорошо всем знакомая история сезона 2006 года. Лишь один сход и 10 подиумов в 17-ти гонках сделали то, что еще несколько лет назад казалось невозможным: в личном зачете Никки Хайден опередил Валентино Росси и впервые стал Чемпионом Мира. Поразительно, что это достижение покорилось американцу лишь  с двумя в сезоне и тремя за всю карьеру победами…
   История была бы неполной без мнения самого новоиспеченного чемпиона мира, который любезно ответил на наши вопросы.

   М.Д.: Никки, прежде всего, поздравляем тебя с невероятной победой. Честно говоря, в финале чемпионата в сердца болельщиков начали закрадываться сомнения... Как ты оценивал свои шансы на победу в сезоне накануне финальной гонки?
   Н.Х.: Я понимал, что между мной и Валентино большой разрыв, но, вместе с тем все шансы на победу у меня были… К тому же, я просто не имел права сдаваться. Чуточку везения, думал я, и в самой главной гонке моей жизни я выйду победителем
   М.Д.: Да уж, большего везения для тебя и придумать было сложно. Впрочем, все справедливо  — в Валенсии фортуна отдала “должок” за Португалию. К слову о Португалии. Мнение корпорации по этому поводу нам уже известно, а каково твое отношение к практике “командного ордера”?
   Н.Х.: Думаю, у меня есть все шансы получить подобную роль в команде (смеется). Но пока Honda такого не практикует — оба пилота равны.  Хотя я уверен, что если один из гонщиков окажется значительно сильнее, Honda сфокусирует свое внимание именно на нем. И это естественно —  чего же вы ожидали?
   М.Д.: Чего-то подобного и ждали. Просто хотелось услышать это от тебя лично. Никки, ты стал Чемпионом мира, имея на своем счету всего три победы в карьере MotoGP! Что важнее для гонщика: скорость или стабильность?
   Н.Х.: Думаю, скорость и стабильность одинаково важны. Однако, в данном случае, полагаю, ключевую роль сыграло второе качество. Я прекрасно понимаю, что для того, чтобы повторить свой успех, от меня потребуется значительно больше. Тремя победами здесь не обойтись. В этом же сезоне я сумел  доказать всем, что отсутствие ошибок на протяжении чемпионата может стать решающим фактором для победы. Ведь несмотря ни на что: тяжелые погодные условия, трассу, технику —  я от гонки к гонке зарабатывал свои очки, которые в результате и принесли мне победу.
   М.Д.: На Гран-при Великобритании ты пришел к финишу лишь 7-м. Тогда в этом обвинили новое шасси RC211V. Не думаешь ли ты, что это в итоге стало таким же препятствием на пути к победе, как и падение в результате ошибки Дани Педросы на португальском Гран-При? Уместно ли тестировать малоизученные новинки, когда борьба идет за каждое очко? Оправдан ли такой риск?
   Н.Х.: В чем-то ты прав. Должен признать, что мы неидеальны. Вероятно, в сложившихся условиях следовало поступить иначе. Но с высоты сегодняшнего дня все кажется намного проще. А тогда мы всего лишь стремились к тому, что, по мнению команды, было лучшим решением.
   М.Д.: Если бы Валентино победил в гонке на Гран-При Португалии, а в финале все закончилось как и закончилось, то по итогам сезона у тебя  и Росси было бы равное количество очков. В итоге корона досталась бы Валентино по количеству побед в сезоне. Отблагодарил ли ты Тони Элиаса за его борьбу с Доктором  в Португалии, которая в результате и позволила тебе стать Чемпионом мира?
   Н.Х.: Да, безусловно, я поблагодарил Тони. Я был искренне рад за него. Он провел отличную гонку и доказал всем, что он сильный и смелый парень. Вне гонок мы с Тони поддерживаем теплые дружеские отношения. Респект ему и уважуха!
   М.Д.: Вернемся к неудачам. Какова причина не слишком удачного выступления Repsol Honda в финале сезона, в итоге и позволившего Валентино подобраться так близко?
   Н.Х.: Я полагаю, что основная причина в том, что Росси нечего было терять. Все, что от него требовалось — это держаться на гребне волны, выигрывая гонку за гонкой. Yamaha показала себя как сильная команда. У нас же были проблемы со сцеплением, но, не смотря на это, я все равно приезжал четвертым  и пятым. Безусловно, такие результаты могут показаться смешными. Но если принять во внимание, что тебе противостоят лучшие мотогонщики планеты, результат в первой десятке можно считать достижением.
   М.Д.: Все так, но ведь все равно побеждает тот, кто может стать лучшим из лучших. Расскажи, как ты оцениваешь роль резины и конкретно  Michelin в победе?
   Н.Х.: Переоценить значение резины очень сложно. Особенно для сверхмощных гранприйных байков. Покрышки должны быть на уровне в любых условиях, как и сам гонщик — в дождь и сухую погоду, в жару или холод, в гонке или на квалификации. 
   М.Д.: Сегодня HONDA на подъеме, как ты думаешь, сможет ли она сохранить лидирующие позиции в Чемпионате после изменения технического регламента? Чьи шансы в этой связи выглядят наиболее предпочтительными?
   Н.Х.: Я не сомневаюсь, что Honda останется такой же сильной. Но прогнозировать, кто выйдет победителем из лотереи под названием "новый технический регламент", пока еще слишком рано.
   М.Д.: Ок. Не будем гадать, расскажи о своих ощущениях от нового байка.
   Н.Х.: И снова же, судить об этом слишком рано… Разумеется, мы потеряли в мощности и приобрели в маневренности, скорости в поворотах теперь возрастут. Проведенных на сегодняшний момент тестов недостаточно, чтобы однозначно оценивать новый байк. Но я принимаю вызов.
   М.Д.: Нынешний сезон выдался особенно тяжелым для тебя. Как тебе удалось сохранять такую высокую концентрацию на протяжении всего года?
   Н.Х.: Мне нравится то, чем я занимаюсь, и для меня гонки — это не просто работа, это страсть всей моей жизни. Ничего не дается без труда.