Kawasaki ZX-10R 2006

   Вы знаете, порой, читая очередной пресс-релиз производителя мотоциклов по случаю выпуска новой машины, приходит мысль, что в руках у меня сводка из зоны боевых действий. Листки испещрены многочисленными строками и столбцами цифр, характеризующих количество убитых конструкторами “зайцев”, а скупые строки комментариев воспевают возросшие показатели с пафосом и непреклонностью самых искусных пропагандистов. И так год за годом. Все больше, быстрее, агрессивнее. Старина Фрейд там, в мире ином, наверное, сидит и тихо усмехается своей правоте. Но это он. Нам же, как невольным жертвам собственной природы, остается лишь читать сводки с мест презентаций и воспевать очередное порождение.

   Как всегда, японской сборной по синхронному плаванию можно присудить высшую оценку, ибо той стабильности и четкости, с которой Honda, Yamaha и Kawasaki выдают новинки, можно лишь позавидовать. Из этих стройных рядов выбивается лишь Suzuki, которая в свое время прогуливала тренировки и теперь выступает в своем собственном ритме.
   Несмотря на то, что градус конкуренции в ''Большой четверке'' явно повысился, наш ''новый старый знакомый” ZX-10R имеет все шансы на лидерство в компании R1, Fireblade и GSX-R 1000.
   Собственно, старого в нем — только цифро-буквенное обозначение да звание заслуженного Ninja. Все остальное — новое. Революционных изменений в байке нет, так что и конкурентам хвататься за валидол поводов, вроде бы, нет. С другой стороны, традиционные технологии доведены до абсолюта. Так нам, во всяком случае, обещают.
   Первым обращает на себя внимание дизайн мотоцикла. Поначалу мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником. Виной тому новый ''хвост'': в отличие от ''осиного жала'' модели 2005, в новинке выхлопные трубы размещены под хвостовиком, что и придает облику некую тяжеловесность. Тем не менее, целесообразность подобного решения не вызывает сомнений. Кроме того, что подобное расположение выпуска является признаком хорошего тона, это дает выигрыш от правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. Аэродинамики концерна отмечают, что на машине предыдущего поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбуленцию, так что новый дизайн не столько плод изысканий эстетствующих художников, сколько глубоко функциональный элемент. Указатели поворотов теперь тоже вписаны в плавные обводы ''кормы'', лишь платформа для крепления номера торчит инородным телом, но тут даже дизайнеры бессильны. Примечательно, что, представив созданный по принципу ''ваш мотоцикл выдаст мощности, сколько сможет, а наш —сколько захотим'', монстр ZZR-1400, конструкторы Kawasaki продемонстрировали завидную сдержанность в обращении с механической частью и, судя по всему, вместо тупого накачивания мотоцикла стероидами, предпочли шлифовку всех без исключения компонентов. Так, одна только проработка аэродинамики мотоцикла позволила на скорости 280 км/ч получить прирост характеристик, эквивалентный увеличению мощности на 10 л.с.

   Не менее пристального внимания удостоены и другие компоненты. Двигатель — суть новый силовой агрегат, целью проектирования которого было не получение космической мощности, а обуздание своенравного Ninja, коим был предшественник. Рабочий объем двигателя, его размерность (как впрочем, и принципиальная схема ''4 в ряд'') остались неизменными. Тем не менее, силовой агрегат стал еще компактнее благодаря установленному выше коленвалу (в принципе, уменьшение размеров картера стало лишь побочным эффектом, тогда как целью было разместить коленвал ближе к центру масс). Наклон блока цилиндров достиг 23 градусов (20о на модели прошлого поколения). Основной упор был сделан на улучшение характеристик двигателя путем снижения потерь трения, что позволило повысить показатели без уменьшения ресурса. Не менее важной задачей было нивелировать эффект ступенчатого нарастания мощности, мешающий эффективному ускорению на выходе из поворота. Проблема, являющаяся бичом большинства многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, здесь решена путем применения более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Благодаря этому момент в средней зоне оборотов вырос. Нарастание, как мощности, так и крутящего момента стало более линейным, без резких всплесков. По словам заводских испытателей, теперь пилот может значительно раньше открывать газ в повороте, не опасаясь скачка мощности, пользоваться линейным и сочным моментом в середине, что даст в итоге более высокую скорость на выходе из поворота. Не к этому ли стремятся все пилоты? Но это еще не все. Более тяжелый маховик, по сути, помогает не только ускоряться, но и тормозить: двигатель, став несколько более инертным, менее резко реагирует на сброс газа, частично разгружая ''плавающее'' сцепление. Не удивительно, что машина 2006 года по всем статьям превосходит предшественницу, ведь только описанные выше новшества способны дать неоспоримое преимущество на круге. Тем не менее, список модернизаций далеко не полон. В новой раме двигатель закреплен выше. Благодаря тому, что блок цилиндров больше наклонен вперед, более высокое расположение не вызвало заметного повышения центра тяжести, но совокупный баланс масс мотоцикла улучшился. Рулевая колонка несколько выдвинута вперед, из-за чего изменилась геометрия мотоцикла, но это не отразилось на размере колесной базы — она столь же компактна, как и у предшественника.
   Крепление маятника расположено ниже. В комплексе с иной высотой профиля задней покрышки (увеличившимся до 55-ти процентов), это должно способствовать более филигранной работе задней подвески. Кроме этого, низкое расположение точки крепления маятника позволяет расширить диапазон регулировок подвески, что наверняка оценят спортсмены. Что касается передней подвески, то здесь перемены менее заметны. 43-миллиметровая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок позволит опытному пилоту в полной мере использовать преимущества технологий Kawasaki. Как приятное дополнение, отныне Kawasaki Ninja ZX-10R уже в базе комплектуется рулевым демпфером Ohlins, так что контроль над новинкой (при наличии соответствующей квалификации у водителя) может быть поистине прецизионным.

   Каким бы технически изощренным ни был мотоцикл, только пилот может раскрыть его потенциал полностью. И только в том случае, когда ничто не отвлекает водителя от собственно пилотирования. Эргономика на спортивном мотоцикле не менее важна, нежели мощность или тормозная динамика, и этому компоненту уделено пристальное внимание. Наклоненный вперед двигатель позволил сделать верхнюю часть рамы, а с ней и фальшбак, более узкими, так что посадка стала более естественной, нагрузка на ноги уменьшилась. На верхней части бака заботливо предусмотрено углубление, в которое удобно ''залегать'' на прямиках (на других байках о подобной мелочи приходится заботиться самим пилотам и устанавливать тюнинговые фальшбаки, или идти на иные ухищрения). На боковинах бака предусмотрены накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену внешней ноги при прохождении поворотов. В целом создатели мотоцикла обещают эргономику, обеспечивающую прямо-таки слияние водителя и машины.
   Мотоцикл наверняка перещеголяет своего предшественника Ninja по всем статьям, а может быть и большинство конкурентов, если повезет. Ведь берет он не только технологиями, но и (наконец!) лояльным отношением к драйверу, небезразличному к показаниям приборов: не прошло и нескольких лет, как Kawasaki вернули читабельный аналоговый тахометр.
Чем не образ идеала? Ну, или хотя бы попытка к нему приблизиться.

Текст: Денис Лось
Фото: Kawasaki