Kawasaki BRUTE FORCE 750 4X4I 2005

Недетская игрушка

Brute Force относится к тому классу утилитарников, о которых говорят: «лучшее для бездорожья». Посмотрим, насколько стоковый квадр оправдывает это звание, но для начала знакомимся с «пациентом».
Двигатель – «впрысковой» V-твин объемом 750 кубиков и мощностью 52 л.с. Он сагрегатирован с вариатором, управляемым умной электроникой, от которого идут два кардана – на передний и задний мост. Причем, передний оснащен дифференциалом с плавной блокировкой. Также вариатор может похвастаться системой торможения двигателем.

Рама – трубчатая. Передняя и задняя подвески независимые, двухрычажные. Амортизаторы имеют регулировки по предварительному поджатию пружин. На тестируемом квадре выставлены самые мягкие настройки, но даже в этом случае их энергоемкости хватает за глаза, если не увлекаться прыжками. Затягивать их имеет смысл только на скоростном бездорожье, для чего этот квадрик, откровенно говоря, не предназначен. Передние колеса оснащены обычными дисковыми тормозами с двухпоршневыми суппортами. Задний же тормоз один на оба колеса и находится непосредственно в картере заднего моста.

Пульты на руле выполнены добротно, хотя мне, привыкшему к мотоциклетному расположению кнопок, было непривычно видеть стартер, кнопку остановки двигателя, и переключатель управления светом слева. Впрочем, такое расположение стандартно для квадриков и обусловлено тем, что большой палец правой руки занят курком газа, поэтому на правом пульте находится только переключатель 2WD-4WD. На упомянутом выше левом пульте имеется кнопка Override, которая вела меня в заблуждение. Оказалось, что ее нажатие позволяет мотору работать на полную мощность при движении задним ходом. Вполне разумно, если учесть что человека, не готового к динамике 750-кубовой «вэшки», может неслабо «приложить» о руль. Перейдем к рычагам. Правый – передний тормоз. Левый – задний тормоз, который дублируется педалью на правом полике. Желтый рычажок рядом с ручным задним тормозом – плавная блокировка дифференциала.

Вместительный задний кофр выполняет ещё и страховочную функцию - если на подъёме квадр начнет переворачиваться назад, то у вас будет несколько лишних мгновений, чтобы «катапультироваться».

Сажусь. Посадка очень удобная. Широкое мягкое седло, широкий руль, находящийся на приемлемой высоте, удобные полики… Сделано все для того, чтобы водитель не так сильно уставал от «продубасов» по бездорожью.
Завожу. Замок зажигания справа, под рулем. Ключ упакован в резиновую «юбку», которая накрывает замок и мешает пыли, воде и грязи попасть туда, где ей не место. Под басовитый рокот я подождал, пока двигатель немного прогреется, и начал выруливать из двора частного сектора. Очень малый радиус разворота значительно облегчил этот процесс. До ближайшего леса предстоит преодолеть по несколько километров грунтовки и асфальта среднего качества.

Приборка компактна и информативна.
ЖК-дисплей сообщает райдеру пробег,
скорость, время, запас топлива и
включенный режим трансмисии.

Грунтовое покрытие квадрик проглотил и не поперхнулся – подвеска и широкие шины низкого давления идеально отрабатывали все ухабы. Энергоемкости штатных амортизаторов более чем хватило (на самых мягких настройках!) на серию прыжков с естественных трамплинов, коими выступали огромные бугры-наплывы. По пути я обогнал стайку скутеристов, ползущих на околочерепашьей скорости… Впечатлений парням хватит надолго.
   Асфальт вызвал скуку. Ехать по нему быстрее 60 км/ч страшно и небезопасно – его болтает за счет высокопрофильных шин низкого давления и длинноходных подвесок. На асфальтовом полотне руль становится очень тяжелым, а крутые повороты лучше проходить не быстрее 15-20 км/ч. При этом слышны муки резины задних колес – дифференциала то там нет! Внедорожная резина сводит «на нет» всю динамику торможения – при уверенном нажатии на тормоза квадр продолжает нестись прямо. Абсолютно прав производитель, облепивший квадр наклейками: «never use on public roads». Эта техника на 100% не для асфальтовых лент, и езда на ней в городе и по трассе не приносит удовольствия, а кроме того, опасна для водителя и для окружающих.
   Въезд в лес ознаменовался крутым спуском в овраг и не менее крутым подъемом. Я намеренно проигнорировал утоптанную пешеходную тропинку и въехал по более крутому склону, поросшему травой. Был момент, когда казалось, что сейчас не я поеду на квадре, а как раз наоборот, но… это оказалось всего лишь моими страхами – Brute Force играючи «сделал» спуск и подъем, даже ни разу не сорвавшись в скольжение или пробуксовку. Учту на будущее!
   После серии спусков и подъемов начал раскрываться потенциал двигателя. Он обладает прямо-таки паровозным крутящим моментом с самых низов и способен затащить квадр на отвесную стену, если, конечно, колесам будет за что цепляться! А потом я выехал на то, что у нас именуется «скоростным бездорожьем». Близость деревьев контролировала скорость в разумных пределах, но это не помешало прописать несколько поворотов в силовом заносе. Благо, мощности двигателя хватает, чтоб сорвать все четыре колеса в пробуксовку или исполнить вилли (при соответствующем дорожном покрытии).

Тормозная динамика на бездорожье потрясающая. Во-первых, двигатель обладает огромным тормозным моментом, а если этого недостаточно, можно смело жмакнуть на оба рычага на руле – в таком случае Brute Force едва ли не вкапывается в грунт.

Удобный (в плане доступа
и обслуживания) поролоновый
воздушный фильтр.

Несколько глубоких встречных луж с обилием жидкой грязи взял сходу. Одну, самую глубокую из встретившихся, я выкатал почти досуха, пытаясь выяснить, кто сильнее: квадр или грязь. Первый выиграл с хорошим отрывом. Постепенно забираясь в дебри, я переехал через несколько поваленных деревьев, пробрался через подлесок, раздвигая бортами кусты и подминая молодые деревца, и выехал на слегка раскисшую грунтовку с колеями почти по колено. Какое-то время удавалось ползти по относительно ровному пространству между этими канавами, так как обочины эта дорожка не имела – сразу начинался лес. Причем, настолько густой, что можно было и не думать о передвижении в нем. Метров через пятьсот случилось ожидаемое – колеса правого борта угодили в колею. Квадр моментально сел на брюхо и защиту рычагов подвески. Оказалось, что под более-менее сухой коркой на дне колеи была жидкая грязь, которая мгновенно смазала все окружающие ее предметы. Думаете, квадр застрял? Ничего подобного! Даже в таком положении он продолжал ехать вперед, но вот выбраться из колеи сам не смог. Пришлось помогать. Минут через пять-десять удалось вытащить его из плена коварной ловушки и продолжить путь… в обратном направлении.
Квадр «застряли», поэтому задача-минимум выполнена. Правда, обратный путь пролег по другому маршруту, который включал в себя спецучасток в виде лесной чащи с подлеском, поваленными стволами и близко растущими деревьями. Пока местность была ровная, я медленно, но продвигался – выручала короткая колесная база, большой клиренс и потрясающая маневренность. Ну а когда впереди замаячил пятидесятиметровый подъем, со всеми предыдущими «прелестями», я думал что квадр спасует. И опять ошибся. Правда, на этом участке пришлось спешиться и пробираться рядом с рычащим «зверем». Brute Force перебрался через все попавшиеся на пути бревна, пни, протиснулся в щели между деревьями, хотя для этого приходилось частенько сдавать назад.

Не знаю как у вас, но у меня возникают
ассоциации с луноходами...

Наградой за труды стала ровная грунтовка. Катясь по ней домой, я посмотрел вниз, в овраг, из которого выбрался и поймал себя на мысли, что никогда бы не поверил, что продукт мысли японских инженеров способен ТАМ пройти! Как я уже говорил, Brute Force обладает очень короткой базой. Более длинные, полноценно двухместные, квадры наверняка сдались бы еще до подъема. Думаю, будь тестируемый экземпляр оснащен шноркелями, металлической защитой дна, лебедками и более зацепистыми шинами, для него почти не было бы непреодолимых препятствий.
   Через месяц квадрик перебрался в Крым – погреть бока под горячим южным солнцем и помочить колеса в море. Вот уже где было разгуляться! Здешняя почва изобилует камнями. Поэтому ездить приходится большей частью грунтовками, где дорога хорошо просматривается. При движении по степи, поросшей чахлой растительностью, приходится вставать в полный рост, ехать медленно и смотреть, куда именно ты едешь – напороться на скрытый травой булыжник здесь очень легко, а стоковая пластиковая защита рычагов подвески и днища может не выдержать таких издевательств. Оно нам надо?
   Местность у побережья довольно холмиста. Некоторые спуски и подъемы абсолютно непроходимы для легковушек и представляют немалое препятствие для внедорожников – именно поэтому потрясающе красивые пляжи почти не посещаемы. Как и предвиделось, квадроцикл проехал везде, кроме того, проложил пару новых дорог для бесстрашных последователей.
   Безлюдные песчаные пляжи оказались великолепны для скоростных продубасов. Но лишь в том случае, когда включаешь 4WD. На заднем приводе квадр ведет себя неуверенно и изредка закапывается, когда на пути попадаются особо крупные завалы молотых ракушек или песчаные бугры.
Поверхность высохшего соляного озера, найденного случайно, тоже оказалась прекрасным автобаном. Правда, заехав чуть дальше, чем следовало, я почувствовал, что даже на полном приводе квадроцикл начинает подбуксовывать и куда-то погружаться... Оказалось, что дело было в мягкой, как разогретый пластилин, и невероятно липкой грязи. Она находилась под тонкой высохшей коркой, которая становилась еще тоньше к центру озера. Грязь мгновенно залепила протектор, превратив его в слик и уменьшив тем самым сцепные свойства резины. Вспомнив, что за трактором идти далеко, я повернул ближе к «берегу». Вывод: по такой поверхности надо ехать очень быстро, чтобы колеса не успевали закапываться. Или не ехать.
   По ходу эксплуатации я отметил удобный доступ к воздушному фильтру. Чтобы добраться до него, надо всего лишь снять седло и отщелкнуть защелки крепления крышки короба. Все это занимает секунд пять-шесть. Фильтр поролоновый, поэтому обслуживать его легко. А вот до масляного фильтра добраться несколько сложнее, но утешает то, что он не требует частого внимания. Светотехникой я пользовался всего раз – не успел вернуться из леса до прихода темноты. Ее могу охарактеризовать как вполне достаточную. Для ночных покатушек можно установить ксеноновые лампы. Правда, с оговоркой: их спектр должен находиться в «желтом» секторе. Установка более высокотемпературного «ксенона» приведет к ухудшению видимости ночью – белый и бело-голубой свет плохо освещают мокрый или влажный грунт.

По результатам длительного теста обнаружилось, что разъемы проводки находятся в доступных для воды и грязи местах. Хотя они и закрыты резиновыми уплотнениями, которые не дают контактам окислиться, но этот недостаток желательно ликвидировать. После штурма водных преград можно обнаружить грязь и воду под седлом, там, где находится вся электронная начинка. Все реле и блок управления тщательно загерметизированы, но, опять же, неприятно. Других недостатков обнаружено не было. Можно, разве что, причислить к ним неплохой топливный аппетит, но он сопоставим с аналогичными показателями конкурентов. Хотя, не думаю, что хозяин Brute Force будет обращать на это внимание. Все-таки, квадры такого класса – игрушки для небедных людей.

Квадроцикл на тест предоставил Владимир Кузнецов.
Текст: Сергей Кузнецов. Фото: автора