KTM Superduke 990

Эти три слова отражают всю философию KTM, и это на самом деле так... Почему я так безапелляционно об этом заявляю? Потому что на этом KTM 990 Superduke я всего спустя каких-то 10-15 минут легко и непринужденно начал исполнять вили и стоппи! Как раз попробовал аварийное торможение, и вдруг почувствовал что-то странное. Как будто заднее колесо поссорилось с асфальтом и оттолкнулось от него. Решил сделать еще более резкое торможение — и остановился ''хвостом'' вверх.
Ребята! Может быть, мне стоит выступать в стант-райдинге?

   Этот мотоцикл легко управляем даже в руках тех, кто до сих пор не имел отношения к настоящим стрит-байкам. Амортизаторы White Power знают своё дело, а широчайший диапазон настроек позволяет приспособить подвески к любым условиям, независимо от стиля вождения и веса водителя. А тормоза Brembo можно назвать гениальными (эта фраза написана не на правах рекламы!). Очень хорошо тормозят и обладают четкой обратной связью (спасибо армировке тормозных шлангов и радиальным машинкам, установленным уже ''в базе''). Агрессивная езда выявила и некоторые недостатки: после серии интенсивных торможений с большой скорости и езды на переднем колесе в течении примерно 20 минут наблюдалась потеря эффективности тормозов вследствие перегрева дисков. Несколько минут ''отдыха'' все исправили.
   Двигатель изрядно шумит и достаточно грубо работает. Кстати, у него забавно контролируется уровень масла: сбоку масляного бака находится прозрачная трубочка, через которую виден уровень. Возле трубочки есть наклеечка, на которой нанесены индикаторы минимального и максимального уровня масла. Решение более чем спорное, потому что наклейка эта через пару месяцев слезет из-за постоянного нагрева/охлаждения масляного бака. Вообще же силовой агрегат очень интересен. Проверенный в многочисленных ''дакаровских'' баталиях (еще будучи 950-кубовым), он был доведен практически до совершенства. Иная концепция асфальтового бойца Superduke потребовала внести достаточно серьезные изменения. Прежде всего, увеличили размерность двигателя. Диаметр и ход поршня возросли со 100х60 мм до 101х64,2 мм соответственно. Также приняли решение (как оказалось, довольно неоднозначное) отказаться от карбюраторов и установить систему электронного впрыска топлива. С одной стороны, мотор существенно прибавил в характеристиках (119 л.с. и 100 Нм момента против былых 96 л.с. и 55 Нм), с другой, очень культивированный ранее мотор стал работать грубо, появились вибрации, от которых не удалось избавиться даже в серийной версии.
   Коробка передач ещё шумнее, чем сам двигатель, но зато очень точно работает. А передачи такие длинные, как поезд “Ориент Експресс”. При скорости 50 км/ч на первой передаче двигатель выдает всего 4500 оборотов. В принципе, если хотите ездить по городу, не нарушая скоростного режима, тогда можете даже не переключаться на вторую. Как думаете, на первой передаче, при 7000 оборотов, какая скорость? 75 км/ч. А ведь двигатель можно крутить до 9500 об/мин! Наверное, у многих возникало чувство, когда после долгой езды на последней передаче вдруг возникает потребность подоткнуть еще одну передачку. Пробую переключить, а её просто нет. Так вот, на Superduke такого не бывает. Даже наоборот, я часто забывал врубить шестую. Зато на скоростях ''за сто'' о скорости и включенной передаче не дает забыть поток набегающего воздуха. Наличие небольшого обтекателя практически не спасает, поэтому очевидно, что стихия этого мотоцикла — городские джунгли. Конечно, можно установить тюнинговый ветровичок, но… Как представлю себе, как бы он выглядел со стеклом... Лучше уж без. Конечно, на вкус и цвет стритфайтера нет. Мне, например, передняя фара не нравится, а всё остальное, по-моему, очень дикое и брутальное.
   Как уже упоминалось выше, бешеная езда с прыжками из ряда в ряд, сумасшедшими ускорениями и не менее экстремальными торможениями — стихия Superduke, однако за это приходится платить расходом на уровне 8 литров на 100 км, причем это средняя цифра.
   Однако о таких мелочах, как цена за литр 95-го бензина забываешь, как только приближается связка-другая поворотов. Вот когда на второй план отходит и грубо работающий движок, и недостаточная ветрозащита. Вот когда восторг и эйфория от прохождения сложных поворотов без какого либо намека на нестабильность переполняет тебя! А потом переходит в благодарность конструкторам подвесок (о чем мы упомянули ранее) и авторам дизайна трубчатой пространственной рамы. Эта хром-молибденовая конструкция обладает отличными показателями торсионной жесткости, причем благодаря компактному (с оглядкой на кубатуру, конечно) силовому агрегату весь мотоцикл в целом вышел компактным, с короткой базой.
   Напоследок о маленьких казусах. Например, аккумулятор находится в нижнем обтекателе... Я лично полдня его искал. Самый большой казус выпал на долю пассажира, потому что ему не только не за что держаться, но и сиденье нагревается от выхлопной системы, аки печь.
   А что же в итоге? В итоге с удивление можно констатировать, что оказывается, КТМ делает дорожные машины ничуть не хуже, нежели экстремальные ''кроссачи'' и эндуро. KTM 990 Superduke не просто хорошо переносит экстремальную езду, он требует ее, провоцирует. А кроме того, он имеет крутой дизайн, и крутую цену. Пассажирам — не беспокоить!