KTM 990 Adventure 2008

999 cм3
98 л.с.
199 кг
€ 13000

Сравнение мотоцикла с лошадиным племенем уже не ново, но КТМ 990 Adventure вызывает ассоциации именно с породистым австрийским скакуном. С первого взгляда видно, что «коняшка»: во-первых, самец, а во-вторых, с норовом – в нем нет женственной округлости, присущей японским байкам, но есть брутальные формы облицовок из мягкого ударопрочного пластика.

   Штатная защита спроектирована грамотно – это сразу бросается в глаза. Помимо полноценной защиты руля (а не жалких лепесточков), картера, наличия складывающейся лапки КПП, здесь присутствует некий аналог «слайдеров» – сменных накладок в нижних частях сообщающихся баков (их два). Они на 100% выполняют свои задачи на грунте, но перед длительным скольжением по крупноабразивному асфальту могут спасовать. Поэтому, так и запишем в памятку: «на асфальте не падать».
   Скелет этого жеребца – пространственная хромомолибденовая рама из труб круглого сечения. Она опирается на высококлассные подвески White Pover, обладающие полным набором регулировок. Причем, сжатие заднего амортизатора регулируется отдельно для низких и высоких скоростей. Размерность спицованых колес здесь «правильная» – 21 на 18. К тому же, сам обод двойной, а поэтому погнуть его ох как не просто!
   Обновленный двигатель LC8 известен также по модели SM. Разросшийся до 990 кубиков и «прибарахлившийся» впрыском топлива, он не выиграл ни в мощности, ни в моменте, но значительно поумерил свой аппетит, что сейчас весьма актуально.

Прежде чем «оседлать коня», пройдемся по прочим «вкусностям». Прямо перед седлом находится вместительный перчаточный ящик, в котором спрятан и блок предохранителей. На приборке имеется гнездо питания под GPS-навигатор, а сбоку, в вырезе хвостового пластика, видна дистанционная регулировка преднатяга пружины амортизатора – девайс, за который спортбайкеры отваливают кругленькие суммы.

Еще раз обойдя мотоцикл по кругу, я натолкнулся на недоуменный «взгляд» фары: «Чего, мол, стоишь? Поехали!». Тпру, коняшка! Но сначала прогрев.

Коротко рыкнув, двигатель приятно забасил и вышел на прогревочный режим, а приборная панель засветилась фирменным оранжевым цветом. Помимо оборотов и скорости, она сообщает информацию о температуре двигателя, общем и суточном пробеге, напоминает время и отсчитывает километраж с момента переключения на резерв. Негусто, но по сути. Полноценного топливомера здесь нет по двум причинам: во-первых, очень сложно создать поплавок для бака такой формы (а их два), во-вторых, зачем этот девайс мотоциклу, который при правильной эксплуатации не так часто бывает в исключительно горизонтальном положении? Кроме того, у баков есть приятная «фишка» – наличие краников. Закрыл один бак – заехал в дебри. Открыл – вернулся обратно. Таким же образом можно перекрыть один из них, в случае если «посчастливилось» его пробить.

Кинув беглый взгляд на органы управления, я отметил, что они абсолютно стандартны, что приятно (особенно если вспомнить извращения немцев в BMW).

   Также хочется отдельно отметить посадку. Высота по седлу здесь – 860 мм. Мне, со своими 185 сантиметрами (если в кепке) было в самый раз, но более низкорослые или коротконогие райдеры испытают дискомфорт и комплекс неполноценности.
   Исходя из назначения модели, геометрия водительского места рассчитана под долгую езду стоя, в условиях скоростного бездорожья. Но если все же водрузить «пятую точку» на умеренно мягкое седло, то мы получим абсолютно прямую, расслабленную посадку. Наконец, четыре полоски на индикаторе температуры сообщили, что можно ехать.

Тормозов здесь ровно столько, сколько нужно
чтоб комфортно чувствовать себя на асфальте
и не бояться «до икоты» бездорожья
при выключенном ABS.

Поскольку данный Adventure позиционируется маркетологами КТМ, как мотоцикл для самых безумных путешествий, то и тест-драйв должен быть максимально разносторонним. Первое по плану – испытание бездорожьем. А значит, ABS пока отключим красивой треугольной кнопкой в центре приборки.
   Встав на подножки, я за считанные минуты проглотил несколько километров укатанной грунтовки до ближайшего леса... и тут же отверг заводские настройки подвесок. Режимы «Стандарт» и «Комфорт» пригодны лишь для поездок по некачественно асфальтированным дорогам и легкому бездорожью. Режим «Спорт» хорош, но... пока я не зажал демпфирование сжатия и не распустил отбой, достичь полного взаимопонимания со «скакуном» не получалось.
   Прячу отвертку, и – газу! Изменения почувствовались почти сразу – уменьшился «клевок» при торможении, подвеска перестала «упаковываться» на череде ухабов, исчезла заторможенность в ответе на действия райдера. Разумеется, и рельеф под колесами стал отрабатываться более жестко.
   Управляемость мотоцикла со снаряженным весом «за 200» вызывает уважение – на протяжении всей поездки меня не покидало ощущение, что я еду на чертовски быстром горном велосипеде. Помимо удачной геометрии и правильного выбора резины, это вызвано четким следованием концепции централизации масс. Именно поэтому баки такой сложной формы, а аккумулятор помещен перед двигателем. Это, конечно, усложняет (и удорожает) обслуживание, но ради такого сплава характеристик знающие люди пойдут на многое.
   Следом за грунтовкой началась рыхлая песчаная дорога. Это, конечно, не дюны Сахары, где росло и воспитывалось семейство Adventure, но так ведь и я не Сирил Депре, да и колеса байка обуты в компромиссные Pirelli Scorpion. Особенность езды по глубокому песку заключается в следующем: сбросил скорость – завяз, перенес вес на переднее колесо – либо упал, либо завяз, крутанул руль – упал. Двухсоткилограммовая машина повела себя достойно и прогнозируемо – пролетела прямой участок, взнеслась на холм, «задумалась» перед крутым поворотом (тоже песчаным) и решила, на всякий случай, сбросить наездника. Да уж, штатная резина пасует перед активным райдингом по песку... «Извольте, герр риттер, сменить подковы» – читалось в грустном взгляде лежащего на боку «скакуна».
   Повреждений – ноль. Поднялись, поехали. Остаток коварного покрытия был пройден успешно – мотоцикл немного болтало на крупных наносах и особо зыбких местах, но, тем не менее, прослеживалась общая тенденция движения вперед. Думаю, попади сюда замеченный мною по пути Varadero, владельцу пришлось бы идти за трактором.
   Непринужденно переехав довольно глубокий и широкий овраг, я выехал на извилистую лесную дорогу. Чтобы вписаться в первый крутой поворот, наклоняю мотоцикл, выставляю для подстраховки ногу и добавляю газу. Занос заднего колеса довернул «скакуна» к входу в следующий, пологий левый поворот. Не меняя техники пилотирования, снова кручу ручку газа – на этот раз управляемый занос получился более глубокий и длинный. Мысленно пожалев, что фотограф остался где-то сзади, отмечаю ощущение подконтрольной мощи мотора и полной предсказуемости поведения аппарата в целом. Имея родословную победителей Дакаров, этот мотоцикл словно и сам знает, как ему нужно ехать. Райдер лишь подсказывает направление. Впрочем, если начать бороться с ним и навязывать свои предпочтения, норовистый «скакун» попытается освободиться от наездника.

Приборка под стать мотоциклу – все до
предела функционально и ничего
лишнего. А вот тросы, идущие от
ручки газа, существенно мешают
вынимать ключ из замка зажигания.

Лесная дорога вывела меня на поле. Решив не отказывать себе и мотоциклу, я свернул с укатанного грунта на пашню, и пошел в разгон. На спидометре быстро замелькали цифры: 20, 40, 60, 80, 90... Adventure вел себя отлично – пёр, аки танк, но разгоняться дальше было психологически страшно. Вот так и ездят в Париж-Дакаре: стоя на подножках и не разбирая дороги...
   Возвращаться я решил через дебри леса, пользуясь преимущественно узкими и заросшими травой пешеходными тропами. На этом маршруте в низинах часто скапливается вода. Согласен, это стихия для легкого эндуро, а не для тяжелого раллийного аппарата. Но мало ли куда занесет отчаянного ездока? Грязь и лужи глубиной в полколеса – не помеха для Adventure даже на штатной резине, если брать их с ходу. Снос колес с траектории предсказуем и легко отлавливается.
   Заехав в настоящие джунгли «средней полосы», пыл «горячего австрийского жеребца» пришлось поумерить: полметра влево – стена деревьев, полметра вправо – склон и болото. На небольшой скорости КТМ становится неустойчивым, а благодаря слишком легкой ручке газа и ломовому моменту с низов – дерганым. Подъем, заросший лесом и усеянный корягами, дался нелегко. Не будь препятствий, КТМ взлетел бы вверх за несколько секунд, но... Здесь всплыл первый недостаток – слишком длинная первая передача. Чтобы двигатель не захлебнулся от нехватки оборотов, приходится постоянно «подтравливать» сцеплением.
   Наверх я выбрался потный и злой. Злой, так как на звуки моей схватки с холмом слетелась едва ли не вся кровососущая живность, посчитав, видимо, что к ним приехал ужин, обед и завтрак одновременно. Пообещав насекомым вернуться с мухобойкой, я вырулил на утоптанную лесную тропинку, по которой за пять минут добрался до асфальта. Зачет сдан.
   Следующий на очереди – тест городом. Он, кстати, позволил в полной мере оценить двигатель и КПП. Силовой агрегат, благодаря V-образной компоновке, очень узок – это благотворно повлияло на ширину мотоцикла. А угол развала цилиндров, равный 75-ти градусам, является компромиссом между его длиной (читай: базой мотоцикла) и уровнем гашения вибраций. К слову, последние здесь присутствуют, но особо отчетливо они напоминают о себе у отметки в шесть тысяч оборотов. До трех тысяч двигатель работает немного грубовато, но добросовестно тянет с самых низов. Распределение мощности по оборотам близко к линейному. На бумаге отметка в 98 л.с., снятых с коленвала «литрового» мотора, особо не впечатляет, но знайте: 95 ньютонометров крутящего способны «выстрелить» этот байк со спортбайковским ускорением, а так же поднять переднее колесо в воздух на первых двух передачах.
   КПП порадовало четкостью переключений и легкостью поиска нейтрали. «Недовтыки» и ложные нейтрали отсутствуют, как понятие. А вот ход лапки весьма размашист, кроме того, требуется некоторое усилие при переключении. Когда едешь в легкой обуви (например, за сметаной в супермаркет), это немного неудобно, но когда ноги упакованы в жесткие кроссовые мотоботы, все становится Ok.
   Эндуро – хорош в городе, а мощный тяжелый эндуро – вдвойне. За рулем Aventure быстро перестаешь обращать внимание на качество дорожного покрытия и длину автомобильных пробок – все это остается на периферии сознания. Большие колеса, клиренс, равный 261 мм, и хода подвесок в 210 мм позволяют сходу штурмовать бордюры и в свое удовольствие кататься по лестницам. Если же вам удалось посадить мотоцикл «на брюхо», то тут включится в работу мощная алюминиевая защита картера.
   Кругляши зеркал, хоть и смотрятся простецко, как ни странно, отлично вписываются в брутальную стилистику мотоцикла. Обзор – достойный. Изображение в них немного «размыливается», когда двигатель набирает 6-7 тысяч оборотов.

Однажды мне на глаза попался отзыв, характеризующий этот КТМ, как крайне неудобный в городе. Откатав на нем больше месяца, я захотел найти того горе-тестера и спросить, а ездил ли он вообще на этом мотоцикле? Поспорить с Adventure в данной дисциплине могут лишь KTM 690 SMC, Aprilia SXV 5.5 и Husgvarna SM 510R. Почему? Потому что только они имеют пакет из спицованых дисков, хороших тормозов, труб, проложенных сбоку от двигателя, а не снизу, и «взрывного» двигателя.
Как я уже упоминал выше, подвески Adventure были основательно зажаты, поэтому появилась прекрасная возможность проверить жесткость ходовой и сцепные свойства штатной Pirelli Scorpion на асфальте. Итоги двадцати минут катаний вокруг клумб, с залегшим в кустах фотографом, таковы: при правильных настройках вилки и амортизатора, КТМ «пишет» траектории не хуже иного спортбайка, а длинные хода подвесок «съедают» последствия неаккуратной работы с газом и «фильтруют» дефекты покрытия. Поэтому, на Adventure в предельных наклонах себя чувствуешь гораздо увереннее, нежели на большинстве исключительно «асфальтовых» мотоциклов. Зная о небольшом пятне контакта передней покрышки, от «лоусайда» приходилось спасаться более активным дросселированием. Увеличивая с каждым кругом скорость и угол наклона, я вскоре почувствовал, что задний баллон «поплыл». Признаться, я ожидал, что компромиссная резина сдастся гораздо раньше! «Респект» шинникам из Pirelli за удачный компаунд.

Рама ни разу не дала повода назвать ее «пластилиновой» или пожаловаться на недостаточную жесткость. К слову, слаболегированная сталь гораздо лучше выдерживает ударные нагрузки, нежели жесткий, но хрупкий алюминиевый сплав, поэтому выбор «хребта» для раллийного аппарата вполне оправдан. А вот спицованые диски при резких перекладках в S-образных связках немного «пружинят». Впрочем, это я уже придираюсь.
Драйв драйвом, но тормозить тоже надо. За сей важный процесс отвечают два 300 миллиметровых плавающих диска спереди, работающие с двухпоршневыми скобами Brembo и армированными шлангами. Сзади все аналогично, но в половинном комплекте и с диском диаметром 240 мм. Кроме того, данный Adventure укомплектован ABS. Передний тормоз, по общей шкале оценок, обладает хорошей информативностью и средней производительностью – от Brembo все же подсознательно ожидаешь большего, хотя и понимаешь, что на бездорожье слишком цепкие тормоза иногда опасней их отсутствия. Задний тормоз остался для меня загадкой – момент между «еле тормозит» и «включается ABS» так и не удалось уловить. Сама антиблокировочная система хороша не только на асфальте, но и вне его. В отличии от таковой на баварских GS ранних серий, она не отключает тормоза на скользком спуске (веселая опция, не правда ли?). Впрочем, если вы заядлый эндурист, и с бездорожьем на «ты», то ее лучше отключить сразу, как только закончилось твердое покрытие.

Это – второе поколения двигателя серии LC8. От предшественника отличается разросшимся до 999 кубиков
объёмом и отказом от карбюраторов в пользу более экономичного
(и экологичного) впрыска топлива.

   Тест третий и последний – небольшим дальнобоем, километров эдак в 300. Город остался позади. Заруливаю на заправку за окружной и наблюдаю за реакцией заправщика, обнаружившего две заливные горловины, вместо одной. Вдосталь налюбовавшись удивленной физиономией, объясняю парню хитрую процедуру наполнения баков Adventure.
   Через пять минут я уже на трассе. Мерно гудит V-twin, подвески проглатывают все то, что у нас принято называть дорогами, а ветровик-мухобойка злорадно убивает одного насекомого за другим. Постепенно мысли потянулись в сторону доброго и вечного... идиллию прервала отожравшаяся до неприличия стрекоза, «пришедшая» точно в центр визира, которая таким незамысловатым способом (вечная ей память) напомнила мне, что я, в общем-то, на работе.
   Комфортная скорость на трассе держится в пределах 120-160 км/ч – ветровик, с таким задором лупящий ненавистных кровососов, очень грубо обрезает поток воздуха, создавая вокруг шлема райдера турбулентную зону. Голову не болтало, но шум внутри моего AGV-S4 на 170-ти км/ч стоял изрядный. Если пригнутся и пустить «коня» в галоп, то через некоторое время на цифровом спидометре можно обнаружить значение – 230 км/ч. Недурно! «Рысачить» на таких скоростях на Adventure некомфортно – сильно разгружается переднее колесо. Но, надо отдать должное – «расхлябанность», присущая эндуро, здесь почти отсутствует, и немалая заслуга в этом верны настройки подвесок. Читатель мог заметить, что я часто ссылаюсь на эти самые настройки. Про корабли говорят: «как назовешь – так и поплывет», про Adventure: «как настроишь – так и поедет». Диапазон очень широк, и от дюжины «кликов» может зависеть, что под тобой: жесткий спортивный снаряд, или вальяжный турист.
   Расход топлива в «туристическом» темпе (120-130 км/ч) – 5,5 литров на «сотню». В городе этот показатель становится равным 7-ми, а если «жечь на все деньги», переваливает за 10. Если учесть общую емкость баков, составляющую 22 литра, то запас хода до 400 км – весьма неплохо.
   Мои предположения насчет посадки оправдались с лихвой – после целого дня, проведенного в седле, я нисколько не жаловался на усталость (ну, почти), а «пятая точка» не требовала тайм-аута. Помнится, после восьми часов езды на спортивно-туристической Honda VFR800, сей важный орган посинел и грозил отвалиться.

Подводя итоги, принято найти что-то хорошее даже в откровенно «сырой» модели и расписать это на абзац. В случае с Adventure я был в замешательстве: австрийцам удалось создать уникальный по характеристикам универсальный аппарат ралли-рейдовской закалки, «хвалить который – только портить». Могу лишь сказать, что Adventure 990-й серии еще с десятилетие будет считаться эталоном в своем классе.
Вы считаете, что КТМ создал мотоцикл без недостатков? Ладно, а как вы отнесетесь к тому, что для замены масла, свечей и фильтров нужно разобрать полмотоцикла (причем, не фигурально выражаясь)? Или к тому, что межсервисные интервалы гораздо короче, чем у ближайших конкурентов? А к тому, что правый задний поворотник «на раз» сносится ногой при вставании с седла? Ладно, если был бы копеечный, так ведь и стоит, зараза, немало… Если это нисколько не смущает, а талант механика требует выхода наружу, знайте: ваш «конь заводной» уже где-то ждет вас.

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Владимир Кузнецов, KTM