KTM 950 SM супермото размер “XXL”

Мнение 1

Сергей Кузнецов(LANKARRA)
Рост 184 см. Вес 83 кг.
Стаж вождения: 5 лет.
Ездит на: Honda VFR 800

Внешне мотоцикл очень понравился – рубленые формы облицовок и вызывающий черно-оранжевый цвет таки делают свое дело.
Седло, в отличие от бескомпромиссно спортивных мотардов, весьма лояльно к наезднику. Спина прямая: ноги и руки разгружены. В общем, посадка удобная. Даже обеими ногами до земли достаю (причем, на полную стопу), при своих далеко не «баскетбольных» 184-х сантиметрах. Заводимся. Бодрящий звук V-Twin’а, полившийся из двух «прямотоков», установленных владельцем, следует слышать. Описывать словами этот «саунд» бессмысленно. Его надо слышать.
В статике мотоцикл казался тяжелым (как для мотарда). Но это ощущение пропало после первых же метров движения. И какого движения! Первый отворот ручки газа (процентов, эдак, на пятьдесят) сдвинул меня на пассажирское сиденье и убедил, что следует покрепче держаться за руль. Виной «сдвига» стала упомянутая ранее прямая посадка и гладкое седло: не спортбайк, все-таки!

Перещелкнувшись на вторую, я смелее открыл газ и почувствовал, что переднее колесо пошло «на взлет». То же самое повторилось на третьей передаче. Невероятно! После этого трудно поверить, что мощность двигателя – всего около ста лошадок: динамика разгона – чуть ли не на двести.
Несколько слов стоит сказать о самом двигателе. Проверенный карбюраторный LC8 обладает всеми преимуществами V-образной схемы. Во-первых, он очень узкий, что позитивно влияет на ширину мотоцикла – удобно протискиваться в пробках. Во-вторых, самая «сочная» тяга приходится на средние обороты. Если хотите ехать динамично, не крутите его до поросячьего визга – это не рядная «четверка». Гораздо большее удовольствие можно получить, если держать стрелку именно в средней части «мысленного» тахометра. Коробка в паре с «гидравлическим» сцеплением не вызвали никаких нареканий и не давали повода поминать их плохим словом. Нейтраль ищется легко, ход лапки – умеренный.


Фара, выполненная в стиле «бриллиант», конечно, смотрится. Только вот откуда изумление во «взгляде»?	Вот уж о ком ни разу не вспомнили за время теста. Работает, и хорошо – большего от него не ждут.

   Как известно, КТМ комплектует свои мотоциклы подвесками от WP. Безупречная работа переднего «перевертыша» и заднего моноамортизатора заслуживает высшей оценки. Регулировок – более, чем достаточно. С их помощью можно приспособить мотоцикл под любой стиль езды и под любое дорожное покрытие. Ну, а отличная управляемость мотоцикла – заслуга не только подвесок, но и умеренно жесткой трубчатой рамы из хромомолибденовой стали.
   Краткий выезд на ухабистую грунтовку и не менее ухабистый газон немного разочаровал. Я понимаю, что это мотард, а не эндуро, но все же... Дорожные покрышки, дорожная размерность литых колес, немалый вес и жесткие «асфальтовые» настройки подвесок делают пилотирование этого мотоцикла на бездорожье не самым приятным занятием. Будь этот КТМ килограмм на 30 полегче, было бы намного интереснее. Тем не менее, вне асфальта, даже с тем что есть, он легко заткнет за пояс многие туристические эндуро такого объема.
   Напоследок – про тормоза. Если задние я оценил бы, как достаточные, то передние четырехпоршневые радиальные скобы Brembo и стоящие уже «в стоке» армированные шланги произвели неизгладимое впечатление – заблокировать переднее колесо можно даже мизинцем, но… если до этого вы не совершите кульбит через руль – их информативность могла быть и получше. Вопреки расхожему убеждению, что тормозов, как и «лошадей», много не бывает, я считаю, что первых здесь все же больше, чем нужно. Такое ощущение, что их ставили «про запас», на случай установки более мощных моторов или… твердотопливных ускорителей?

Мнение 2

Андрей Гладнев (GAV)
Рост 189 см.
Вес 79 кг.
Стаж вождения: 4 года.
Ездит на: КТМ 950 SM

Моц – БОМБА! Не в том смысле, что взрывается, а в том, как выглядит и ездит. Движок на разгоне дает фору «спортам». Передачи – относительно короткие. Первая – 85 км/ч, вторая – 120 км/ч, третья – 150 км/ч. И так далее. Для «литра» это немного. Зато мотоцикл становится на заднее колесо «с газа» на первых трех передачах. Причем, в отличие от спортов, делать это можно (и нужно!) уже с 15-25-ти км/ч. Ну а звук – это вообще отдельная тема для разговора.
Про подвески могу сказать одно: WP есть WP. Имеются регулировки предварительного поджатия пружин, плюс сжатие и отбой гидравлики.

Тормоза – супер! Никогда не встречал ничего лучше, хотя ездил почти на всех современных спортах и дорожниках. Вообще очень нравится комплектация. Те компоненты, которые владельцы устанавливают в качестве тюнинга, здесь уже «в стоке»: подвески White Power, тормоза Brembo, сцепление Magura, руль Renthal.
Мотоцикл эксплуатируется очень агрессивно. В таком режиме расход составляет 7-10 л «на сотню». На треке КТМ легко «делает» в поворотах все «спорты». На трассе же можно откручивать «за 200». По сути, это мотоцикл-провокатор. Не рекомендую его новичкам. Он постоянно призывает открутить, отжечь, попрыгать по лестницам и бордюрам – ведь клиренс это легко позволяет. Фара, как для супермотарда – очень достойная. Свет – не хуже, чем на дорожниках. Если и этого мало, можно установить ксенон.


Дизайн приборки аскетичен настолько, что нет ни тахометра, ни указателя уровня топлива.	Хвост выполнен все в том же «граненом» стиле. Глушители, выведенные рядом с седлом – дань моде и стилю.

Часто слышу байки про сыпучесть всех КТМ-ов. До 2005 года, возможно, так и было – компания клепала «гражданские» аппараты в промежутках между всяческими соревнованиями. К слову, у меня раньше был KTM 640 SM LC4 2004 года. Брал его новым и наездил 18 тысяч км. Причем тысячу из них – на заднем колесе. Менял только расходники. Да, в прокладках движок слегка «потел», но не тек. И это притом, что я его ни разу не протягивал (как рекомендовано в «мануале»). Сейчас на нем катается новый владелец, живущий где-то в Киеве. И, насколько я знаю, проблем с ним не имеет. «950-ка» же – просто заводит! На одометре уже около шести тысяч, а мот – как новый. Правда, заводом все же рекомендовано протягивать «движок» примерно через каждые 5 тысяч пробега. Делать это надо, вооружившись «мануалом» и динамометрическим ключом. Суть в том, что КТМ-овские движки сильно облегчены, поэтому их стенки тоньше, чем у «японцев». Тоньше и прокладки. Отсюда и повышенные требования к моменту затяжки соединений. Если перетянуть, то можно повредить прокладки – это и есть основная причина всех баек про ненадежность «австрийцев». Все надо делать с умом, тогда будет полный OК!
Реле, разъемы и вообще вся электрика выглядят очень добротно – все закрыто резиновыми уплотнениями. Посадка – в норме, если учесть, что это все же не турер. На «дальняк» ехать можно, но отсутствие ветрозащиты, жесткое для этой цели седло и бак вместимостью всего 17,5 литров может многих отпугнуть. Впрочем, вот инфа для «экономистов»: на «990-й» версии бак разросся до 19,5 л и стоит система впрыска вместо двух карбюраторов. Если на нем «тошнить», например, 100 км/ч на высшей передаче, то расход будет около 5 л «на сотню» – это так, для справки.


Вот оно, «сердце» славных австрийских «скакунов».	Этим «челюстям» с радиальным креплением под силу быстро осадить и более тяжелый байк.

   А теперь – о краш-тестах! На предыдущем, «640-м» супермотарде я падал не меньше десяти раз. Страдали только зеркала и защита ручек. При падениях мотоцикл скользил на трех точках: концевике руля, подножке и одном из колес. Ущерб – минимальный. Ремонт заключался в следующем: встал, отряхнулся, поднял байк, завел и поехал дальше.
   «950-й» собрат унаследовал эту особенность. Хотя падение было одно, но весьма жесткое, по вине «консервовода», выскочившего на красный свет. Тогда мне казалось, что от моца ничего не останется – кувырки были во всех плоскостях. Реальность же оказалась намного мягче. Мало того, что КТМ после всех кульбитов остался на ходу, последующий ремонт обошелся всего в 200 «у.е.» – делайте выводы. Но все же единственная серьезная трата еще предстоит – в результате кувырков сломалась машинка привода сцепления. Цена радиальной – около 240 евро (по каталогу). Обычная – чуть дешевле. Дорого? А вы посчитайте, во что бы обошлись такие кульбиты на спортбайке. Посчитали? То-то же!
   Могу подытожить, что КТМ 950 SM годится для райдеров-хулиганов и райдеров-экстремалов, «откручивающих по полной», не боящихся падений и не желающих после них тратить сумасшедшие деньги на ремонт

Мнение 3

Вадим Скрипниченко (FAN)
Рост 192 см. Вес 88 кг.
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на: Suzuki GSX1300R Hayabusa

   Давненько я хотел провести тест-драйв какого-нибудь «кубатурного» супермотарда. И вот, у товарища появился KTM950SM 2005 модельного года с хвалеными подвесками WP, высокой посадкой и грозным видом. Дорвался, так дорвался! Ну, поехали.
   Первое, что действительно понравилось, это – высокая посадка. С моим ростом в 192 см я как раз доставал ногами до земли. Думаю, что люди с ростом ниже сантиметров на 10 уже не смогут себя комфортно чувствовать на таком аппарате. Широкий руль очень удобен, особенно после спортивных клипонов. В KTM-е действительно есть, за что взяться. Особое внимание я обратил на посадку, поскольку она порадовала: ровная, удобная, абсолютно не напрягает даже после пробега 300 км за день.
   Тормоза – это вообще отдельный разговор. Можно говорить долго и нудно, а можно сказать коротко и ясно – он действительно тормозит! На хорошей резине можно непроизвольно поймать «стоппи», как впрочем, на плохой – «разложиться». Но в целом тормоза этого КТМ’а достойны уважения.

   Пришло время проехаться по трассе. Комфортная скорость для этого мотоцикла – 140-150 км/ч. Максимально, что получилось из него «выдавить» – это 205 км/ч. Нехватка обтекателя, конечно, большой минус на трассе, но все же это – супермотард, а не спорт-турист. Устойчивость на таких скоростях оставляет желать лучшего, но когда едешь с пассажиром, то мот становится более-менее стабильным. Ввиду большой парусности ветер от встречных «фур» может значительно сдвигать мотоцикл по дорожному полотну.
   Особо хотелось бы отметить подвески – уж проверены они были на все 100%! Тротуары, бордюры, ступеньки метро, брусчатка, открытые люки, объезды бегущих кошек и огромные харьковские ямы были отработаны «на ура!». Мотард справился со своей задачей мягко, комфортно, и… я бы даже сказал – изысканно!
   Маневренность аппарата в городе – на высоте. Так и хочется позакладывать его в повороты, или поездить между деревьев. А вот по поводу того, как ведет себя КТМ на бездорожье, ничего сказать не могу – я просто до него не добрался.Мотор – супер (но как для мотарда, конечно). Да, нет того подрыва, который дарит ездоку литровый спортбайк, но для любого крупного города мотора хватит «за глаза». Плавный, без провалов, но при этом быстрый набор скорости, довольно длинные передачи.
   Минус КТМ’у хочется поставить за малую информативность приборной панели и плохой головной свет.
Ну, и напоследок, если вы спросите: купил бы я его себе? То я легко отвечу: да! Но… только в качестве второго мотоцикла