История создания «Кобры»

   Мне 54 года, но с детства я сначала мастерил кораблики из дерева, затем модели самолетов. Мой отец, техник самолетов, научил меня работать качественно и красиво: «Как немцы», – говорил он. В 5-м классе я увлекся радиотехникой, делал приемники, собирая их днями и ночами, «вылизывал», доводил до совершенства каждый экземпляр.

   Работая на заводе, я освоил металлообработку, стал разбираться в марках стали и других вопросах. Потом продолжил конструирование, но уже в «звуке», в классе «Hi-Fi». Самодельные колонки, усилители, проигрыватели...
   Позже заочно окончил ВУЗ и самостоятельно разработал и соорудил свой малогабаритный универсальный фрезерно-сверлильно-токарный станок. А в 1985 году младший брат купил мопед «Рига» (без двигателя) – и с тех пор началось… Перебрал его, а затем купил на рынке старый мотор от мопеда «Ява-50» и стал ездить. Добился скорости в 70 км/ч. Не вписавшись однажды в поворот, понял – ходовая часть оставляет «желать лучшего», а после того, как оторвалась рулевая колонка – решил делать свою раму. Подобрал сталь, и уже потом на новую раму переставил двигатель. Долго вынашивал идею заднего моноамортизатора. Вспомнил о хвостовом амортизаторе «кукурузника». На аэродроме нашел такой (б/у), но он был велик, пришлось переделывать под «себя». Потом изготовил и задний маятник. К концу сезона «девайс» не выдержал нагрузки, потек. Понял, что «не то». Листая подшивку журнала «За рулем», прочел про амортизаторы Кравчека для кроссовых мотоциклов «Чезет», где был только эскиз. Просчитав нагрузки, воплотил эту идею в металле. Пришлось придумать технологию сборки, уплотнения, подобрать материалы. Корпус изготовил из титановой трубы (стенки – 2,0 мм). В нее запрессовал по плотной скользящей посадке бронзовую гильзу (стенка – 1,2 мм) и при помощи притира и пасты вывел геометрию внутри гильзы «на ноль».
   В гильзу входит стальной хромированный стакан (стенка 2,0 мм) по скользящей посадке. В торце стакана – перепускной тарельчатый клапан. Масло взял фреоновое, а в качестве элемента сжатия – азот под давлением 28 атмосфер. Амортизатор исправно работает уже восемь лет! Раз в два года меняю масло и (если надо) – уплотнительные кольца, и все. Амортизатор имеет прогрессивную характеристику. По такому же принципу изготовил переднюю вилку. Трубы каждого пера притирал друг к другу при помощи притирочной пасты и оправок с шагом по диаметру 0,05 мм. По ходовым характеристикам мопед получился неплохой, но двигатель от «Явы-50» меня уже не устраивал.

   Достать импортный двигатель (особенно 5-7 лет назад) было сложно, но однажды знакомые байкеры сказали, что видели на моторынке что-то подобное тому, что я хотел.
   И точно: покупаю в выходные за 100 долларов порядком убитую «водянку» Yamaha 53V (от легкого эндуро), но без карбюратора, резонатора и радиатора.
   Мне импонирует стиль эндуро, поэтому старался его придерживаться. Большие хода подвески дают возможность ездить по бездорожью и не уставать в длительных поездках.
   Работаю я зимой в квартире, а в сезон – только езжу. Перебрав двигатель, начал «мостырить» его на старую раму. Вижу – «не то». Накалываю на стену 2 листа ватмана и в натуральную величину разрабатываю новую раму (под двигатель). Для ее изготовления сначала решил взять высокопрочную нержавеющую сталь, но… Она сваривается в среде аргона! Пришлось подробно ознакомиться с аргонно-дуговой сваркой, а с помощью товарища я соорудил сварочный трансформатор и изготовил аргоновую горелку. Нашел 3-х литровые баллоны и редуктор, а вот варить оказалось не просто! Но научился, и качество швов рамы получилось хорошим.
   Под эту новую раму пришлось изготовить другой задний маятник. Переднюю вилку целиком взял от предыдущей модели. Так как новая рама была объемной (две силовые трубы проходят с наружной стороны бензобака), впоследствии и бензобак пришлось конструировать под раму, а в качестве временного использовал «карпатовский», перевернутый задом наперед (см. фото). Откатав первый сезон на «новом» двигателе и вкусив его приемистость, я огорчился от прожорливости (4,5 литров на 100 км). В следующий зимний сезон решил заняться формированием бензобака и «попробовать себя» в гипсе.
   Знакомые дельтапланеристы рассказали, что на мотодельтапланах топливные и химические баки изготовлены из стеклоткани и эпоксидной смолы, и служат нормально. Решился на такой бак и я. Пообщавшись со знакомым художником, у которого был опыт работы с гипсом, и, набравшись азов, начал лепить гипсовую форму бака. Через полтора месяца форма бензобака родилась. Затем на покрытую воском форму наклеил пять слоев стеклоткани на эпоксидной смоле. В качестве пластификатора очень удачно использовал ацетон. Из нержавеющей стали изготовил для бака заливную горловину и два резьбовых фланца – для краника и датчика уровня топлива. Идея цифрового измерителя уровня топлива давно сидела в моей голове. После затвердевания «эпоксидки» разрезал оболочку бака по максимально образующей ширине и вытащил из нее гипсовую форму. Затем, зашкурив внутреннюю поверхность и закрепив горловины, покрыл ее эпоксидной смолой с алюминиевой пудрой (серебрянкой), затем обе половинки бака склеил и положил поверх еще пять слоев стеклоткани, перекрыв склеенный шов. Между слоями проложил полосу медной фольги (для снятия статического электричества), соединив ею при помощи пайки заливную горловину с фланцем краника. Бак получился легкий и очень прочный. Главное – никакой ржавчины внутри! Затем изготовил из стеклоткани и первый вариант обтекателя. Параллельно с этой работой, в качестве «отдыха», разработал и изготовил блоки цифровой индикации уровня топлива, температуры двигателя и номера включенной передачи. Во всех трех схемах используется программируемая память (К 155 РЕ 3). К ней подключены светодиодные индикаторы, а в качестве датчика номера включенной передачи использован принцип «нейтрали». Контакт замыкается на «массу», но не только в нейтральном положении, а во всех шести. Этот переключатель подключен к диодному дешифратору и «К 155 РЕ 3». Минимум деталей – максимум надежности. Схема датчика уровня топлива примерно та же, но поплавок с магнитом перемещается по вертикальной трубке, установленной внутри бака. Внутри трубки вставлена полоска стеклотекстолита, на которую впаяны 14 герконов и 28 диодов, выход датчика топлива – в двоичной системе, индикация – 1,2,3… литров. Максимальный объем бака 14,7 литра. Датчик температуры двигателя – терморезистор ММТ - 1,5К. Далее – набор резисторных делителей, пара микросхем К561 ЛН2 и К155 РЕ 3. Шаг индикации температуры – 10 С0. Индикация: минимум – 30 С0, максимума – 90 С0. Выше максимума начинает мигать знак «градус».

   Задумал сделать регулировку угла наклона фары на ходу. Проблему решил с помощью корректора фары от автомобиля «Опель». Радиатор изготовил из половины радиатора печки «Москвича 2141». Из-за того, что приобрести дисковые тормоза было негде, решил изготовить сам. Подсмотрел конструкцию на мотоцикле «Хонда 125 СВХ». Ничего сложного. Когда разбирал тормозную машинку «Хонды», увидел коррозию дюралюминиевых корпусов и стальных хромированных поршней и, естественно, внес свои коррективы. Заготовки корпусов тормозных машинок изготовил из титанового сплава, расточив их на заводе под поршни. Вся остальная фрезерная работа была сделана в домашней мастерской на самодельном универсальном станке. Поршни изготовил из нержавеющей стали 3Х 13, термообработал и отполировал. Манжеты уплотнения я вырезал из маслостойкой листовой резины и, пришлифовывая, подобрал опытным путем натяг манжеты, измеряя его кантером. Корпусы главных тормозных цилиндров, как переднего, так и заднего тормоза, тоже титановые, но для хорошего скольжения манжет (они от ускорительного насоса «Волги», диаметр 13 мм) в корпус запрессовал бронзовые гильзы и методом притира внутреннюю поверхность довел до нужного размера и зеркальной чистоты. Естественно, ни о какой коррозии в таких тормозах говорить не приходится, поэтому и манжеты не изнашиваются. Тормоза работают идеально уже несколько сезонов без обслуживания. Тормозные диски изготовил из стали марки 65Г, затем термообработал до твердости 40-45 HRc и похромировал. Но к концу первого сезона… застучал коленвал. Решил делать ремонт сам. Почитал настольную книгу байкера «Мотоцикл без секретов», автора Григорьева, нашел заготовку на шатуны из цементируемой стали 20ХН3А и начал «грызть», предварительно расточив в заготовке отверстие под подшипники с припуском 0,2 мм. Через полторы недели ежевечерней фрезеровки на своем станке шатуны были готовы, отполироваваны до зеркального состояния, и отнесены на цементацию. Затем я их закалил. Твердость получилась 60НRc. Но среднюю часть шатуна надо отпустить, а как? Чтобы при отпуске не отпустились и концы, я изготовил из дюралюминиевых трубок холодильники, вставил их в отверстия подшипников шатуна, и подключил к крану с холодной водой. А среднюю часть шатуна на горелке газовой печки нагрел до появления розового цвета (около 500-550 градусов) в течение 20-30 минут. Затем охладил на воздухе. Один шатун подверг «издевательству» молотком, и он выдержал. Затем изготовил ряд оправок с шагом 0,1 и 0,05мм, при их помощи на станке притирочной пастой довел внутреннюю поверхность головок шатуна до нужного размера и чистоты. Собранный и сбалансированный коленвал ходит исправно уже три сезона. Но возникли проблемы с поршнем и кольцами. Попробовал чугунные кольца от «Минска», но при увеличении оборотов их «выплевывало» в выхлопное окно. Почитал Григорьева, решил изготовить стальные кольца. Картингисты привезли мне на заказ два комплекта стальных хромированных колец нужного размера, изготовленных где-то на киевских заводах. Изготовил стальной кокиль под литье поршня и с помощью товарища, отливающего поршни на дому, отлил себе заготовку поршня. Проточил, отфрезеровал, подогнал по весу и установил кольца.

   Этой зимой, после опыта с бензобаком, решил изготовить всю облицовку мотоцикла из стеклопластика. Все детали изготовил из гипса в натуральную величину и, закрепив на раме, оттачивал дизайн и технологические сопряжения по месту. Затем изготовил обратные гипсовые формы, в которые и клеил стеклоткань.
   Осенью 2004 года, при выезде из Днепропетровска, обратил внимание на ценовой стенд АЗС со светодиодами. Мелькнула мысль, что можно их применить в сигналах поворотов.. Они же дали и адрес киевской фирмы, где их можно приобрести. Купил в Киеве 100 штук оранжевых и 50 красных с силой свечения 3200 кДл. Зимой нашел заготовку дюрали Д16Т, разработал эскизы и конструкцию поворотов. Вечерами за две недели отфрезеровал корпусы, отполировал их, набрал платы. Каждый поворот, вместивший по 24 светодиода, потребляет мощность 6 Ватт, а светит – на все 50, так что очень хорошо виден и днем, а уж ночью – тем более.

   Затем из разбитого «стопа» иномарки вырезал и изготовил плоский стоп-сигнал, в который впаял 50 штук красных светодиодов, получилось не только оригинально, но и ярко. Главное: он светит очень ярко, виден далеко, и к тому же светодиоды не лампочки – долго не перегорают.
   Теперь мне не дает покоя новая мысль – найти четырехтактный двигатель, объемом 125-200 см3 и установить его на имеющуюся ходовую. А также есть идеи сделать регулировку жесткости моноамортизатора на ходу, достать дюралевый обод заднего колеса и так далее…. Эх мечты, мечты…