Искуственное зачатие

Как и во все времена, гонка вооружений подстегивала промышленность на неординарные решения. Германия конца тридцатых годов по части технологий шагала ''впереди планеты всей''. И, как ни странно, уже в разгар Второй Мировой советским инженерам удалось совершенно легально ознакомиться с лучшими экземплярами техники Вермахта. Они попробовали ''на зубок'' и бронетехнику, и самолеты, и дорогие нашему сердцу двухколесные аппараты. Глубочайший им поклон, ведь именно тогда и началась история Советского оппозита…

   Начало было положено еще в 30-х годах, когда мотоцикл был наиболее доступным транспортным средством для среднего гражданина Германии. К тому же государством весьма поощрялось участие предприятий в спортивных соревнованиях, работающих на имидж Великой Германии. Единичные экземпляры спортивной техники позволяли опробовать технические новинки в экстремальных условиях, отбирая лучшее, и даря жизнь совершенству. Гитлеровская Германия в предвоенные годы имела серьезное преимущество перед ведущими мотодержавами.
   Кажущиеся совершенными, штампованные рамы мотоциклов BMW 20-30-х годов потеряли свою актуальность с появлением дуплексных трубчатых рам. Единственным плюсом “штамповки” оставалась ее низкая себестоимость. Сегодня на многих хроникальных снимках военных лет доминируют именно они, модели со штампованными рамами. Но это издержки военного времени, и вряд ли этот опыт можно назвать положительным.
   Итак, в 1936 году появился мотоцикл BMW R5, а годом позже, в 1937 — модель R6. При беглом взгляде отличить их между собой достаточно сложно. Различались они силовым агрегатом. Движок R5 очень напоминает современный ''Ураловский'' — та же верхнеклапанная схема, только с двумя распредвалами, и аккуратные клапанные крышки. Двигатель же R6 похож на ''Касиковский'' нижнеклапанник — с мощными чугунными цилиндрами и характерными ребристыми головками. Мотоциклы обладали прекрасной (по тем временам) передней вилкой с регулируемой жесткостью, но отсутствие задней подвески       привело к появлению уже в 1938 году нового модельного ряда — BMW R51, R61, R66 и R71.
   По сути, это были те же мотоциклы, но уже оборудованные задней свечной подвеской. Спортивная модификация одного из них — компрессорная ''пятисоткубовка'' (498 см3, гонщика Георга Мэйера ''Kompressor Type 255'' 1939 года), была способна развить скорость в 210 км/час (!). Мощность двигателя этого мотоцикла была равна 55 л.с. Единственное, что сдерживало возможности этих мотоциклов — торчащие в стороны цилиндры, ограничивающие маневренность на больших скоростях. Поэтому основными достижениями оппозитов от BMW стали рекорды скорости на прямой, а так же состязания ''колясочников''. У гражданских версий показатели были поскромней (R51-24 л.с., R61-18 л.с., R66-30 л.с., R71-22 л.с.), но это не умаляло их достоинства перед конкурентами. Странное же соотношение мощности обуславливалось конструкцией более совершенных двигателей R51 и R66, в сравнении с более примитивными R61 и R71. В целом же вся линейка этих мотоциклов грациозна, и избавлена от всего лишнего. Достаточно поставить рядом Харлеевский WLA, и преимущество BMW станет очевидным — законченность линий, минимум конструктива, максимум результата (вспомните постоянную лужу масла под Харлеем). Одна только передняя вилка дает немцам отрыв на двадцать лет вперед! Этот результат, возможно, стал следствием постоянной конкуренции BMW с Zundapp. Два монстра шли параллельно, буквально ''ноздря в ноздрю'', по очереди вырывая пальму первенства друг у друга, и выдавая ''на гора'' очередные мотошедевры.
   Военная политика Германии корректировала амбициозные планы руководства BMW, и производство этих красавцев в 1941 году было свернуто, в пользу более дешевого R12 — наиболее распространенного мотоцикла Второй Мировой войны, выпускавшегося до 1942 года, и выпускавшейся до 1944 года BMW R75, знаменитой ''Сахары'' — легенды германской мототехники. Достоинством первой была простота изготовления, и, как следствие, низкая себестоимость. Достоинством второй — невероятное совершенство конструкции, хоть и в ущерб цене.
   Но хорошее не забывается. Уже в 1950 году производство модернизированной версии R51 - BMW R51/2 было возобновлено. Началась эра настоящего европейского мототурера, во многом предопределившая концепцию мотодвижения в Западной Европе, а позже и на территории СССР.
   В 1951 началось производство BMW R67 (594 кубовая модификация). На R51 основным изменениям подвергся двигатель. Были установлены другие карбюраторы (Bing, 22 мм, против Graetzin 24мм), система зажигания Noris Magnet, цилиндры двигателя стали походить на ''Сахаровские''.
   В 1951 году появился BMW R51/3, движок которого стал еще более ''облизанным'', изменилась конструкция воздушного фильтра. Передняя вилка получила ''модерновые'' резиновые гофры. Модель же 1955 года, наконец, обрела хорошо нам известную маятниковую заднюю подвеску, где карданный вал проходил сквозь одно из перьев маятника. Передняя подвеска также получила маятниковый рычаг (такой встречается на отдельных модификациях нашего ''Днепра''), хотя через некоторое время телескопическая передняя вилка все же вернулась на свое законное место.
   Изучая архивные фотографии, трудно не заметить, что Советский мотопром по лестнице развития тяжелых мотоциклов шел буквально рука об руку с Германией. На архивных фотографиях экспериментальные образцы Киевского мотозавода как близнецы-братья похожи на своих немецких “родственников”. Так какая же модель стала прообразом советского мотоцикла?
   Больше других внимание советских инженеров привлекла отшлифованная до совершенства конструкция мотоцикла BMW-R71, хотя пиком творения мастеров BMW назвать его вряд ли можно. Более желанным приобретением мне бы виделся BMW R66 из той же линейки, с более совершенным (хоть и менее кубатурным), и более мощным (30 л.с.) “сердцем”. Но, видимо, при внешнем сходстве мотоциклов, двигатель R-71 все же был дешевле в изготовлении, более прост конструктивно и был тихоходен, но тяговит (это важно при эксплуатации мотоцикла с коляской), это и повлияло на окончательный выбор. Оппозитный нижнеклапанный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести мотоцикла, и вместе с тем, обладающий весьма приличной мощностью в 22 “лошади”. Дуплексная трубчатая рама (с использованием труб переменного сечения) обрела прекрасные характеристики по сравнению со штампованной из листа, как на мотоциклах предыдущих моделей BMW. Совершенная передняя вилка с гидравлическими амортизаторами. Карданный привод заднего колеса, снабженного свечной подвеской, уменьшающей неподрессоренные массы… И еще целый ворох приятных вещиц заставили “положить глаз” на эту модель BMW.
   На территорию СССР была завезена техническая документация и несколько экземпляров мотоцикла BMW-R71, один из которых был разобран для детального исследования. Конструкция оказалась полной совершенства, и инженеры вновь созданного на базе московского завода ''Искра'' конструкторского бюро по тяжелым мотоциклам, возглавляемого Сердюковым Н.П. (который получил неоценимый опыт и знания непосредственно на заводе BMW), решили не вносить особых изменений в мотоцикл.
   Что подверглось ''русификации'', так это электрооборудование и топливный бак, который “потолстел” с 14 до 22 литров, ведь в Красной Армии мотоцикл обязательно комплектовался боковым прицепом — коляской, а это увеличивало расход топлива. Интересный факт: в сравнении с BMW, советский аналог получился на 33 кг тяжелей (220 против 187 кг.). Что, кроме бака, других ободьев колес и спиц повлияло на эту величину? Вероятно, не зачищенные сварные швы и некачественное литье с нелицеприятной облудой. Так или иначе, первый Советский BMW решено было назвать М-72. ''М'' — это, скорее всего, обозначение транспортного средства: ''Мотоцикл'', а 72 — следующая за 71 цифра, ведь у BMW-то — R71.
   От промышленников требовалось в максимально короткие сроки освоить производство мотоцикла. Поэтому решено было создать некую кооперацию, где сразу несколько предприятий участвовали бы в процессе изготовления М-72.
   Первым стал Московский велозавод, с началом выпуска М-72 получивший название Московский мотоциклетный завод (ММЗ). Мощностей завода не хватало для всего цикла производства, поэтому изготовлением двигателя занимался небезызвестный ЗиС, а коробкой передач — завод имени ''Коммунистического интернационала молодежи'' — КИМ, более знакомый, как АЗЛК. Весь процесс налаживания производства с нуля занял всего один год. Даже для сегодняшнего дня этот показатель достоин восхищения.
   С января 1941 года на ММЗ началось производство М-72. Интересный факт: аналогичное производство было развернуто и в        Ленинграде, при участии завода ''Промет'', а с августа 1941года — в Харькове, на заводе ''Серп и молот'' (в кооперации по двигателю с Киевским заводом, бывшим заводом медицинских инструментов). Готовилась “великая мотоциклизация” всей страны. И то, что географически несколько производств были практически равноудалены от границы СССР с буржуйским Западом, говорило о том, что страна активно готовилась к войне, инициативу в которой явно оставляла за собой.
   С самого начала производства мотоциклов М-72 (еще до начала Великой Отечественной) их различными модификациями комплектовались отдельные мотоциклетные полки Красной Армии.
   Нападение немецких войск на СССР вызвало массовую эвакуацию предприятий вглубь страны. Новыми мотостолицами Со- ветского Союза стали города Горький и Ирбит. “Великомученик” М-72 собирался буквально под открытым небом. Горьковский завод ''Красная Этна'' в июле 1941 года принял эвакуированные Ленинградский (ЛМЗ), а в октябре — Харьковский (ХМЗ) мотозаводы. Ирбит принял московское производство ММЗ в декабре сорок первого года, а уже 25 февраля 1942 года первая партия мотоциклов от-   правилась на фронт. Во время войны Ирбитские инженеры даже позволили себе модернизировать отдельные узлы. Самая значимая модернизация — появление двухдискового сцепления, изменение конструкции крепления колеса коляски (ранее оно было консольным, но, в отличие от BMW, именно на наших М-72 постоянно летела ось колеса). Так же велись работы над приводом колеса коляски (опытный М-73).
   Выбор Советских инженеров был ''попаданием в десятку''. Несмотря на приложенные к мотоциклу ''славянские'' руки, он оставался BMW до мозга костей. Распознать в М-72 первых выпусков отличия от BMW R-71 сможет только специалист. Разве что ''пузатый'' бак выдаст тайну происхождения, да клеймо на картере двигателя. Все: от карбюраторов до крыльев — как у близнецов. Хотя на сварные швы рамы все же наложен советский отпечаток, и как следствие — появление косынок-усилителей на М-72 более поздних выпусков.
   Советский оппозит хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны. Поэтому и после войны производство М-72 продолжалось на двух заводах: на уже известном нам ИМЗ, и на переехавшем в 1949 году в Киев, с ликвидированного Горьковского мотоциклетного завода, производстве — ныне легендарном КМЗ. Правда, Киев не был сразу готов к полноценному производству новой для себя продукции, и начинал с двигателей и КПП, а экипажную часть поставляли из Ирбита. По мере расширения производства КМЗ постепенно отказался от помощи Ирбитского мотоциклетного, а в середине пятидесятых решился на кардинальные перемены. Коляска получила торсионную подвеску колеса, подвешенного консольно, все колеса получили литые алюминиевые ступицы, а передняя вилка приобрела рычажную конструкцию. Мотоцикл прибавил к своему названию букву ''М'' — модернизированный. Появилось несколько модификаций, но был необходим более радикальный шаг. Ограничиваться мелкой доводкой конструкции в годы социалистических соревнований было неразумно. И к производству была подготовлена модель с новой маятниковой подвеской заднего и переднего колес — мотоцикл К 750, оснащенный двигателем в 26 л.с., унаследовавший добрую славу своего достойного предка.
   Мотоцикл М72, или, как его называли — ''эмка'', с легкой руки руководства СССР выпускался и в Китае под маркой Chang Jiang M72, и отличался от нашего светотехникой, наличием бардачка слева сзади, другим передним крылом и дефлекторами защиты ног водителя, украшенными выдавленными в металле иероглифами.
   Сколько было выпущено экземпляров мотоцикла М72, однозначно сказать тяжело, даже данные о производстве периода Великой Отечественной войны в разных источниках — разные, от 7000 до 10000 штук. В архиве Василия Панкратова мы перерыли немало редких изданий, но количество выпущенных М-72 сильно колеблется из-за разрыва в производстве и нескольких производителей этого мотоцикла. Реставрационная мастерская Панкратова, обладающего огромной библиотекой архивных материалов, вернула к жизни немало уникальных образцов мототехники, воссоздавая все с первозданной точностью. И теперь мы имеем возможность прикоснуться к истории мотоцикла, открывая для себя новые факты создания этих машин.
   Благодаря возросшему интересу к старым моделям мотоциклов, некоторые из них по сей день можно встретить на дорогах, как в оригинальном состоянии, так и в образе Easy Rider, но одинаково любимых своими хозяевами.
   От редакции: отдельная благодарность Василию Панкратову — коллекционеру и реставратору старинной авто-мото техники, любезно предоставившему технику для фотосессии, и материалы из личного архива для создания этой статьи.