Husaberg FE 390, Husaberg FX 450, Husaberg FS 570

Шведы наступают

Husaberg FE 390, Husaberg FX 450, Husaberg FS 570

   Когда я садился на новейшую модель шведского концерна «Husaberg», то чувствовал себя примерно так, как гимназист перед первым танцем с предметом своей тайной страсти на школьной дискотеке. Это Ferrari внедорожного спорта – именно так об этом говорят те, кто попробовал последние модели. А у кого не сдают нервы во время езды на Ferrari?
   Шведская компания является одним из старейших и наиболее авторитетных производителей мотоциклов в Европе. Она не распыляется и специализируется исключительно на внедорожниках: кроссачах, эндуро и супермото. Относительно недавно Husaberg стала частью концерна КТМ.
   После поглощения его KTM, фирма «Husaberg» получила второе дыхание. Это положительно отразилось на всей технике: появилась на свет оригинальная конструкция двигателя с цилиндром, наклоненным на 70°, впрыск топлива и другие великолепные решения. Новейшие модели FE 450 и 570, поступившие на рынок, продавались, как свежие булочки в воскресное утро, а концерн «Husaberg» записал 2009-й, как самый лучший год в своей истории. В спорте «желто-голубые» подтвердили свою боеготовность, как на Чемпионате мира среди юниоров «Enduro Oriola Meny», так и на «Joakima Ljunggren», а также на «Mika Laffer» в США. Эта серия успехов продолжается до сих пор. Рассмотрим несколько последних разработок шведских «мотокудесников», которые своими действиями неплохо встряхнули рынок легких внедорожников.
   К сезону 2010 года были подготовлены целых три новые модели, которые являются логическим продолжением философии фирмы. Возвращаясь к первоисточникам, это, можно сказать, hardcore – модель FS 570, а также претендующий на высшие места в классе мотоциклов типа «кантри-кросс» FX 450, и полностью обновленный «ребенок» – FE 390. И кто же из них самый лучший?

Husaberg FE 390 – сила при меньшей мощности!

   Я знаю, знаю! В стране, в которой самым высоким показателем общественного статуса является Bentley и Harley в гараже, только чудаки покупают малокубатурные мотоциклы. Тем более, внедорожные. А даже если и покупают, то сразу профессионального класса «450». Почему-то считается, что надо быть полным недотепой, чтобы кататься на чем-нибудь с объемом мотора ниже 450 «кубиков». Почему же все-таки какие-то белокурые шведы покупают «гряземес» с мотором бессмысленного, на первый взгляд, объема, 390 кубических сантиметров? Так вот, в цивилизованном мире (речь идет о той стране, в которой выпуск «Танцев со звездами» не превышает двух частей) кроме повышающей важность человека мощности и кубатуры двигателя, ценится также удобство.
   FE 390 на первый взгляд, ничем не отличается от своего «старшего родственника». Как говорится, «секрет – в деталях». В наклоненном на 70° цилиндре не только уменьшен ход поршня, но также удлинены впускные каналы. В результате это «выпрямило» мощностную кривую. Чтобы уменьшить инерцию при возвратно-поступательном движении, в модели 390 используется более легкий, полностью новый поршень, новый коленчатый вал, а также сконструированы заново валы коробки передач. На всех моделях стоит впрыск Keihin.

Комфорт на бездорожье?

   Когда садишься за руль любого аппарата из семейства Husaberg, то первое, что бросается в глаза – это превосходное качество его изготовления. Обвес, оснащение и даже надписи-наклейки – все в лучшем виде. Эргономичная и удобная посадка обеспечивается довольно низко расположенным рулем, что не требует излишнего оттопыривания локтей наружу. Стартер при прикосновении к кнопке мгновенно запускает двигатель. А вот кикстартера нет и, наверняка, многие будут этим недовольны. Зато (вот так фишка!) все «Husaberg» имеют в комплекте выпрямитель, который при длительных стоянках выполняет роль зарядного устройства и поддерживает аккумулятор в «боевом» состоянии.
   Мотор работает непривычно тихо. Разработчики заставили его соблюдать всевозможные звуковые и экологические стандарты – звук его работы напоминает шелест игрушек, крутящихся над детской коляской. Давно известно, что шведы «повернуты» на экологии, но впервые вижу, что настолько. Наверное, эта малошумность нужна для того, чтобы не пугать белок и других созданий Матери Природы. Что же, с этим можно жить. Для очень упрямых «нарушителей» существует возможность подобрать для себя в каталоге «Husaberg Parts» выхлопную систему фирмы «Akrapovic», избавившись, таким образом, от стокового DB-киллера, но я вас уверяю, что через пятнадцать минут вам станет совсем плохо.
   Первая передача включается необычайно легко, и в этом, несомненно, заслуга сконструированной заново 6-ступенчатой коробки передач. Мотоцикл осторожно и плавно двигается вперед.
   После первых метров у меня расслабляются колени, и начинает выделяться слюна. А ведь я не провел целую ночь за просмотром фильма «Покемон» и не слушал музыку trash metall дольше, чем 20 секунд. Это сам мотоцикл ведет себя так невообразимо хорошо! Может и вообразимо, так как едет он не хуже, чем четырехтактная «250-ка». С той лишь оговоркой, что с гораздо большей мощностью.

Ноль усталости!

   Совершаю быстрый проезд между деревьями на третьей передаче. Нажимаю газ, притормаживаю задним тормозом, опять газ. Сидя, по-американски. Среди деревьев стало совсем тесно! Понижающий центр тяжести топливный бак, опущенный ниже рамы в сочетании с уменьшенной его емкостью дает поразительные эффекты! Подвеска показывает отличные результаты – телескопическая вилка диаметром 48 мм от WP смягчает каждую неровность без потери стабильности. Мотоцикл похож на легкую рыбку, непринужденно скользящую в воде...
   Но нельзя забывать, что FE 390 является самой любительской из всех предлагаемых фирмой «Husaberg» моделей. И пусть владельцы фирмы говорят, что хотят. Пусть говорят, что это идеальный аппарат для соревнований типа «эндуро-кросс» и «экстрим-эндуро». Мы и так знаем, что это машина для любителя. Любителя, который ценит удобство, но также... как бы это выразиться?.. Ценит невысокие требования мотоцикла к своим навыкам? Я не буду скрывать, что моя единственная физическая активность – это переход от ноутбука к компьютеру и обратно. Несмотря на многочасовую езду на FE 390, я никогда не чувствовал усталости. Спокойное наращивание мощности, легкость управления и необыкновенная нейтральность поведения способствуют тому, что на этом мотоцикле трудно устать. С ним не надо бороться – он сам во всем помогает райдеру.

Наш образ мышления.

   Весьма вероятно, что новая модель, появившись в Украине, привлечет лишь несколько желающих ее купить. А какая, собственно говоря, разница? Но те, которые соблазнятся, не будут жалеть ни одного потраченного на это евро! Husaberg FE 390 – мощный, гениально изготовленный и дьявольски удобный. Об отличных тормозах типа Brembo говорить не буду, так как это вполне очевидно. О переменных картах зажигания с заранее определенными режимами, а также с опциональной возможностью настройки собственного диапазона конфигураций – также помолчу. Важно то, что если бы я оказался сейчас где-то далеко в горах, то только и исключительно на этом мотоцикле. На вопрос, платит ли мне кто-то за такие лестные слова, я решительно отвечаю «нет». Этот мотоцикл просто очень хорош. А может быть, он вообще самый лучший?

Husaberg FX 450 – «и вашим, и нашим»

   По своей идее – «никакой» мотоцикл. Это не эндуро, ведь он не проходил омологацию и не предназначен для дорожной езды. Это также и не кроссовый мотоцикл, так как каждый из его параметров предназначен для езды по резко меняющейся местности. Мотоцикл для кантри-кросса? А кто делает мотоциклы для этих соревнований? Это делает Husqvarna (модели TXC, доступные с этого года и в Европе), а KTM продает в США полную серию мотоциклов, обозначенных как «ХС». Фирма «Husaberg» пришла к выводу, что тоже должна втиснуться в этот просвет. И, похоже, ей это вполне удалось!
   В этой модели изменения в двигателе касаются только и исключительно коробки передач. Генератором идеи был блок от FE 450, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, одноцилиндровый двигатель объемом 449 кубических сантиметров. Цилиндр с наклоном 70°, четыре титановых клапана в головке и впрыск топлива. Коробка по-прежнему 6-скоростная, но в этом случае она размещена иначе.

CROSScountry.

   Кроме отсутствия фары и стопа, FX практически ничем не отличается от моделей эндуро. В глаза может броситься разве что задний диск в кроссовом, 19-дюймовом формате.
   Руль Renthal (в остальных моделях – Magura) находится намного выше и имеет более изогнутую форму (похожую на BMX). Набор контрольных лампочек – это не только индикатор уровня топлива, а также система контроля впрыска. К тому же, есть стартер и отсечка зажигания по оборотам. Радует глаз регулируемая по длине хода ручка сцепления с большой жесткостью на излом – все «желто-голубые» имеют такое оборудование.
   Вначале, после запуска, двигатель поприветствует вас милым урчанием. Но отсутствие необходимости в соблюдении норм по силе звука хорошо повлияло на голос мотора в зоне рабочих оборотов (его уровень – 95,8 dB).
   Я выезжаю на извилистую трассу. Несколько легких поворотов по траве, и на горизонте я вижу «убитую» прямую дорогу, которая так сильно поиздевалась надо мной и над FE 390. Я осторожно поворачиваю ручку газа и с довольно большой скоростью проскакиваю над рытвинами в земле. FX плавно «съедает» каждую неровность без особого участия водителя. Вилка-перевертыш от WP диаметром 48 мм хорошо настроена, что реально положительно влияет на ощущения от езды. Хорошая сборка и продуманная конструкция передней части рамы способствует тому, что мотоцикл управляется намного более уверенно, причем, не имеет склонностей к «плаванию» по дороге. Все это сделано за счет комфорта, которого в FX маловато. Может, это вопрос иначе сконструированного заднего амортизатора, но сиденье кажется явно твердоватым. Хотя, о чем это я? На нем просто некогда присаживаться!
   Очередные повороты, перемежаемые крутыми подъемами, подбрасывают очередные новости. Двигатель показывает свои возможности в других, более высоких диапазонах оборотов, чем модели серии FE. Это заслуга измененной карты системы впрыска. Эффектом является более резкая характеристика, хотя не такая резкая, как в случае, к примеру, недавно протестированного мною KTM SXF 450. Может быть, действительно, FX – это идеальное решение для участников соревнований типа «кантри-кросс» (по пересеченной местности). Агрессивная характеристика мотора в сочетании с ювелирной управляемостью даст конкретные результаты. Это быстрый внедорожник, очень быстрый.

Для меня – номер 1.

   В рамках эксперимента переключателем возле руля включаю первую карту зажигания, для уточнения программы управления двигателем обозначенную, как «Soft». На диаграммах – минимальные различия. В действительности мотоцикл мгновенно теряет мощность на высоких оборотах в пользу получения ее на более низких.
   Карта номер два – «Performance» не придала мне излишнего оптимизма. Я не ошибался. FX рвется в галоп, как политик, перепуганный новыми выборами (политик любой партии, на ваш вкус). Каждая прогазовка заканчивается эффектным броском земли в сторону едущих позади или поднятием переднего колеса.
   FX 450 – это один из наиболее универсальных на рынке мотоциклов-рекордсменов для внедорожных соревнований. Несмотря на то, что вы многократно слышали мои нелестные мнения насчет универсальных устройств, теперь примите к сведению: это не касается данного аппарата. При одном нажатии магической кнопки мы получаем эндуро, но при другом нажатии это уже агрессивный кроссач для любителей, а в стандартном исполнении он превосходно впишется в местные соревнования типа кантри-кросс. Больших недостатков у него нет (как, впрочем, и малых), разве что, кроме немалой цены, которая в Европе колеблется в пределах 10000 евро (В США это всего лишь $9499). Чего можно желать больше?

Husaberg FS 570 2010 – почти рекордсмен

   FS 570 имеет практически все узлы от аналогичной модели серии FE. Двигатель, рама, руль, сидение, подножки. Изменения имеются только в тормозах, колесах и общей компоновке мотоцикла. Он находится намного ближе к земле, главным образом благодаря 17-дюймовым колесам марки SAXESS. Что любопытно – шины здесь бескамерные. Такое решение редко встречается на мотоциклах такого типа. Это можно объяснить желанием уменьшить неподрессоренные массы и снизить гироскопический эффект. Подход фирмы «Husaberg» к этому вопросу – почти болезненный. Как бы то ни было, но тяжелым камерам мы можем сказать «прощай».
   Передняя подвеска WP в модели FS имеет меньший ход, она стала также более жесткой. Вилка крепится к раме новыми траверсами (Triple Clamp – такими же, как в новых KTM), которые не только хорошо выглядят, но также намного жестче, чем предыдущие. Визуально он отличается цветом и, надо признать, супермото получился более красивым, чем эндуро. Эту красоту оттеняют бело-желтые пластики, а также обрезанное переднее крыло.

Пинок в лицо.

   Положение за рулем – удобное. Посадка высокая, с выпрямленной спиной. Руль размещен на хорошей высоте, и даже высокие водители не будут чувствовать себя, как на маленьком pocket bike. Двигатель взят прямо с FE 570, а значит, можно рассчитывать на централизацию масс.
   Одноцилиндровый двигатель запускается при первом же повороте стартера. На холостом ходу и при низких оборотах работает тихо. Включаю первую передачу и атакую короткую асфальтовую петлю с крайне гористой характеристикой профиля. Длинные и широкие повороты, подъемы, спуски, хорошая цепкость покрытия, но на асфальте кое-где встречаются дыры и грязь. Вобщем, условия, которые можно встретить на простых дорогах общего пользования. Медленно открываю дроссельную заслонку, мотоцикл плавно набирает ускорение. На нескольких излучинах дороги я пытаюсь приучить себя к «FS». На следующем круге наращиваю мощность и получаю... удар в лицо. И это не девичья пощечина! Это как будто меня ударил боксер, только голыми кулаками и без арбитра.
   FS 570 отлично набирает ускорение. Соотношение мощности и массы (по неофициальной информации) около 70 л.с. на 117 кг веса, поддерживаемое типичной для одноцилиндровых двигателей резкой мощностной характеристикой, создает поразительные эффекты. На каждой передаче и в любой ситуации этот «Husaberg» готов оторвать переднее колесо. И я отдаю себе отчет в том, что средний рекордсмен в классе супермото, хоть бы такой, как «Husqvarna SMR 450 RR», будет ехать лучше и быстрее. Но ведь «FS» мы рассматриваем исключительно в категории городского дорожного мотоцикла, а спорт – это ведь совсем другая история.
   На более длинной и почти прямой дороге с легкой левой излучиной я превышаю 140 км/ч. Прямая заканчивается поворотом, уходящим направо практически под прямым углом. Уверенно, но без чрезмерного усердия, нажимаю ручку тормоза. Передний тормоз презентует марка Magura. Четырехпоршневой, радиально закрепленный суппорт с радиальной же машинкой, а также диск диаметром в 320 мм – этот «технокомпот» классно сварен! Байк легко ныряет вперед, слегка метет задним колесом и практически останавливается. Фу-у-х! Над этим элементом экстренной остановки мне еще надо поработать…

Не так красиво, как могло показаться.

   После спуска с горной петли оказывается, что я ездил на программной установке «Performance». На очередную поездку я включаю «Soft». Ощутимы ли различия? Они есть, но даже в самом спокойном варианте «Husaberg» ведет себя, как довольно резкая и «зубастая» машина. Его беспощадное отношение к водителю слегка противоречит плавному управлению. С мотоциклом можно сделать все – перебросить из поворота в поворот на крайне низкой передаче, очень быстро войти в излучину. В любом случае он будет вести себя нейтрально. Шины обеспечивают тягу даже при температурах, близких к нулю градусов.
   Только как такой злой машиной пользоваться в городе? Легкий стиль прикрывает собой авантюрно-спортивный дух. На этом мотоцикле тяжело ездить медленно. Тормоза имеют более чем достаточную производительность и хорошо дозируются. Но они все-таки чертовски резкие, и с ними легко перетормозиться. Двигатель тянет с самых низов, но попробуйте после разгона переключить передачу хотя бы на одну ступень вниз – колесо буквально останавливается и надо спасаться, выжимая сцепление. В мотоцикле нет не то что места для шинной аптечки, на нем нет даже намека на возможность перевозки пассажира. Хотя, в общей сложности, кто с нормальным сознанием сел бы на такое твердое сиденье?
   Мотоцикл «Husaberg FS 570» – это бескомпромиссный боец. Это гоночный мотоцикл в омологированной для езды по дорогам общего пользования «шкуре». Немного непонятный, нефункциональный и агрессивный, но гоночный. За сумму, эквивалентную этим двум дискам малого диаметра и куску странно упорядоченного железа можно спокойно купить четырехцилиндровое «зубило» среднего класса. Только разве это японское «зубило» будет хотя бы наполовину таким характерным, как модель FS? Будет ли создавать хотя бы половину таких возможностей управления? Хотя бы на мгновение даст столько эмоций, которые дает FS? На этот вопрос ответьте себе сами.

Husaberg 2010 – на пути к совершенству.

   Фирма «Husaberg» умеет удивлять. Она представила на рынок три совершенно разных мотоцикла. Разных, и, вместе с тем, очень похожих друг на друга. FE 390 – это мотоцикл для любителя, который ценит удобство и планирует длинные поездки, в которых распределение усилий является ключевым вопросом. Это не означает того, что на самом небольшом FE нельзя проехаться по эндуро-кроссовой трассе и надрать задницы коллегам на 450.
   Модель FX – это «два в одном»: мотокросс и эндуро. Доброе объединение, кстати. В одном мотоцикле поместились даже три идеи и три возможности. Благодаря применению различных программ управления двигателем, этот байк оправдывает себя в мотокроссе, эндуро и кантри-кроссе.
   Супермото FS – это самый лучший способ ухода за интенсивной работой сердца. Мотоцикл не очень функционален в повседневном применении, но он так гипнотизирует своей резкостью и невоспитанностью, что неохота с него слазить.
Но как дать общую характеристику для трех вышеуказанных моделей? Достаточно просто. Учитывая пожелания клиента, они заполняют пробел на рынке и создают для него полный индивидуализм. Ну, и к тому же, еще цена. Цена высока, но она вряд ли будет играть существенную роль для будущих владельцев этих машин.

Шведская революция – часть третья, второй (т)акт

Шведы любят соревноваться, поэтому в 2011 году в продаже будет уже семь моделей, включая (внимание!) двухтактные.

   Еще в 2009 году (после вливания денег из Австрии) фирма «Husaberg» двумя полностью новыми моделями начала революцию в мире внедорожных мотоциклов, которые привели в замешательство рынок. Причем, шведские инженеры не копировали технологии КТМ, а только использовали некоторые готовые, так сказать, «полуфабрикаты», то есть, отдельные готовые детали. На более чем 65% это ДРУГАЯ техника! Через год появились очередные четырехтактники, которые дополнили шведское предложение. И на этом можно было бы ограничиться. Но, как оказалось, шведы любят соревнования, поэтому в 2011 году в продаже появится линейка уже из семи мотоциклов, включая (внимание!) и две двухтактные модели. Конструкторы прекратили использовать свой предыдущий лозунг «Four Stroke Power» («Сила Четырех Тактов»), который они взяли на вооружение сразу же после присвоения КТМ'ом себе их «Ready to Race!» и вступили в совершенно новую эпоху для марки. Возможно, ее назовут «4+2» или как-то иначе, это неважно. Важно, что теперь поклонниками марки станут и те райдеры, которые всегда предпочитали два такта четырем. Вероятно, во время долгой шведской зимы инженеры и механики думали, чем бы снова нас удивить.
   Рама – один из главных козырей «желто-голубых», была модернизирована. Изменения, сделанные в районе рулевой колонки, добавили конструкции жесткости, что можно почувствовать при езде. Также стоит упомянуть, что в «Husaberg 2011» стоит руль от Neken. Так же, как и в предыдущих моделях, можно на ходу менять карты зажигания и впрыска, заложенные в «мозги» производителем. В совершенно новой вилке передней подвески диаметром 48 мм от WP применены два раздельных пути циркуляции масла. Система сложная, но она обеспечивает полную изоляцию масла от воздуха, давая тем самим расширенные возможности для лучшего демпфирования неровностей и изменения настроек.
   В четырехтактных моторах произошли только небольшие изменения, коснувшиеся, в основном, материалов, использованных в них (с целью улучшить их поведение на высоких оборотах). Малые поправки касаются также внешнего вида мотоциклов и ограничиваются, главным образом, изменениями в расцветках. В результате сразу видно, что мы имеем дело с изделием из Швеции. Интересной является графика на топливном баке, которая теперь помещена в структуру пластика, благодаря чему она стала более стойкой к истиранию.
   Но это все мелочи. Самой большой неожиданностью стали две двухтактные модели с рабочими объемами в 250 и 300 см3. Имея в руках такой козырь, как технологическое взаимодействие с КТМ, конструкторы из «Husaberg» создали мотоциклы, имеющие все шансы стать самыми сильными игроками во вновь возрождающемся секторе моделей с двухтактными двигателями.

Husaberg ТЕ 250 2011 – Мистер Фантастика

   Как большой любитель мотоциклов, что не отягощены клапанами в головке и их громоздким приводом, я вошел в нервный азарт при виде первых фотографий двухтактных моделей «Husaberg». Потом наступила стадия сомнения в появлении этих машин на рынке, которую, к счастью, уничтожил официальный видеоролик.
   Глядя на то, до какого совершенства фирма «Husaberg» довела четырехтактные модели, я уже знал, что в игру «кто станет первым» вступают новые грозные соперники.

Блок цилиндра

   Модель ТЕ 250 не слишком отличается от своих конкурентов из клана КТМ или Хаски, как можно было бы ожидать, глядя на более ранние модели этой марки. В самой конструкции, на первый взгляд, нет революционных решений, но фирма «Husaberg» всегда имеет в наличии несколько козырей, которые сразу выдвигают ее в лидеры. Как говорят сами создатели: «это мотоциклы не от инженеров для пользователей, а от самих пользователей и для пользователей». Шведы использовали каждый уголок конструкции, увеличив, таким образом, емкость топливного бака до 11 литров (!) при сохранении профиля сиденья.
   Милой деталью, которая иллюстрирует степень взаимной интеграции между шведами и австрияками, является серийно установленная защита мотора. Шведы использовали известный всем одноцилиндровый блок жидкостного охлаждения от 250-кубового мотора KTM. Что особенно важно – уже серийно снабженный электростартером. Магическая кнопка не каждый раз с пол-оборота запускает двигатель, но вы скоро окончательно поймете, что пора забыть о таком нехитром устройстве, как кикстартер – ведь постепенно от него отказываются все. Хотя в трудную минуту вас всегда может выручить имеющийся кик.
   Внимание обращает на себя тот факт, что этот двигатель, как живой – мгновенно набирает обороты, его совсем не надо сильно раскручивать, чтобы нормально двигаться. Отдачу мощности можно наладить, либо подбирая пружину, управляющую клапаном в выпускном тракте, либо меняя карту зажигания кнопкой на руле. Должен признаться, что эти изменения сможет ощутить не каждый. Заслуживает одобрения 6-ти ступенчатая коробка передач, взаимодействующая с гидравлическим приводом сцепления от Brembo. Единственная претензия, которую можно к ней предъявить, это сложности с поиском нейтрали, да и то только в том случае, если мотоцикл стоит.

Управление

   Но удачный мотор был бы ничем без не менее удачного шасси, а именно такое мы находим в новых моделях «Husaberg». За работу передней части несет ответственность совершенно новая 48-миллиметровая вилка, а сзади установлен давно ставший привычным по моделям КТМ моноамортизатор от WP с системой PDS. Довольно жесткие заводские предустановки в подвесках сразу намекают на то, что это мотоцикл-рекордсмен. Несмотря на мой вес (более 85 кг), установки на серийной модели проявили себя превосходно и у меня ни разу не было ни одной мысли о внесении в их настройки каких-либо изменений. После целого дня езды по крутым подъемам, каменистым спускам, лугам и лесным оврагам мои руки не отваливались, а пальцы по-прежнему четко работали.
   Я выкатываюсь из каменистого створа, направляясь на травянистую прямую с легким левым поворотом. Мотоцикл стонет на высоких оборотах, я понижаюсь на 4-ю передачу. Влетаю на холм, приземляюсь и совершаю несколько поворотов. Мотоцикл ведет себя превосходно, улыбка не сходит с моего лица, когда я выхожу из последнего поворота и на полном газу включаю очередную передачу. Прыжок на трамплине через болотистую речушку и через пару сотен метров я атакую каменистый подъем на гору. Чувствуется легкость, с которой двухтактник преодолевает скользкие камни. На его середине становится более интересно. Кто-то из идущих рядом со мной уходит на обочину, но ТЕ 250 несет меня вперед. На вершине я поворачиваюсь и смотрю вниз. Это была отличная поездка.

Подводя итоги

   Не так уже и важно, медленно ли мы преодолеваем каменистый подъезд или же по лесной щебенке развиваем скорость, не предусмотренную правилами движения. Во всех таких ситуациях мотоцикл «Husaberg ТЕ 250» чувствуют себя великолепно. Лучше ли он, чем его естественный и прямой конкурент из стана КТМ? Вопрос остается открытым. Этот аппарат ориентирован на несколько другую клиентуру. Теоретически «Husaberg» на шаг впереди от него, но только в том случае, если мы будем рассматривать обе марки в чисто спортивных категориях. В ином случае более дешевый «KTM» может быть лучшим решением, особенно учитывая то, что их технологические различия не так уж велики, как в случае с четырехтактными моделями.

Husaberg ТЕ 300 2011 – «мощности никогда не бывает слишком много»?

   Мне следует признать, что после отличной поездки на «250-ке», на 300-кубовую модификацию я садился с некоторым беспокойством. Я никогда не считал, что двухтактной «четвертушке» не хватает мощности, но и «из газетных сообщений», и по простой инженерной логике, следовало, что ТЕ 300 выдает еще большие и мощность, и момент. На первый взгляд, никаких внешних различий между ТЕ 250 и ТЕ 300 не видно. Чтобы их заметить, надо взять весы и штангенциркуль или (что лучше всего) сесть на мотоцикл и проехаться!

Первые впечатления

   Уже после первого прямика можно убедиться, какие «космические» скорости развивает ТЕ 300. Двигатель тянет очень ровно и превосходно реагирует на ручку во всем диапазоне оборотов. Смело могу сказать, что если дело идет о динамике разгона, то в этой дисциплине он вообще не уступает четырехтактным «450-кам». На «мягкой» карте зажигания он действительно передает мощность мягко и, я бы сказал, как-то предупредительно. Можно провести сравнение с автомобилем, идущим в дрифте, когда сцепление с покрытием уже потеряно, но траектория еще контролируется газом. Только лишь при выборе более агрессивной установки мотор может показать все те безумства, на которые он действительно способен. Естественно, и речи быть не может о передаче мощности в стиле старых двухтактных кроссовых мотоциклов, но надо быть все время бдительным – передок действительно поднимается резко. Подъемы не представляют собой большой проблемы для этого Husaberg’a и даже самые трудные на первый взгляд из них можно преодолевать без специальной подготовки и вынужденного регулирования оборотов заднего колеса сцеплением.
   Двигатель этой двухтактной «ракеты» базируется на одноцилиндровом блоке, непосредственно позаимствованном от KTM EXC 300. Подвеска – такая же, как и в описанном выше ТЕ 250, вилка с амортизатором – марки WP. Больше того, даже КПП ТЕ 300 имеет такие же самые передаточные отношения, что и у его «меньшего брата». Это действительно тот же мотоцикл, но с несколько большим крутящим моментом, чем у «250-ки».

Обмана нет, тормози!

   Плоский, практически идеальный по размеру гравий с мягкими поворотами – одна из стихий ТЕ 300. На таком покрытии я могу без опасений проверить, как быстро смогу поехать. Приближаюсь к правому повороту, притормаживаю, пониженная, пригибаюсь и вместо широкого открытого выхода из поворота передо мной появляется… трактор, едущий навстречу. Во время аварийного торможения суппорты Brembo, работающие совместно с дисками диаметром 260 и 220 миллиметров, спасли меня и мотоцикл. Легкое бегство на обочину, у меня даже нет времени махнуть рукой озадаченному трактористу. Тормоза хорошо ведут себя и в гораздо менее экстремальных ситуациях, точка их схватывания очень отчетливая, а дозируемость – это вообще высший класс! Аппарат превосходно показал себя, теперь я могу восстановить нервы и позволить себе небольшой отдых на полянке, прежде, чем снова нажму на кнопку стартера.

Итоги

   Обе двухтактные модели «Husaberg» произвели на меня очень хорошее впечатление. Хорошо продуманы, превосходно изготовлены и способствуют тому, что остаешься довольным ездой. Тяжело их в чем-либо упрекнуть и при выборе той или иной модели нужно руководствоваться исключительно личными интересами, касающимися стиля езды. Есть такие, кто лучше будет чувствовать себя даже на ТЕ 300, понимая, что с ним всегда есть достаточная мощность, без необходимости быстрого передвижения «на полном газу». Я думаю, однако, что все, кто любит более агрессивную езду, должны выбрать ТЕ 250. Один из тестовых экземпляров был оборудован выхлопной системой фирмы «Akrapovic», которая делает из этой «250-ки» почти идеальный двухтактный мотоцикл.