Honda XR650L 2006

Honda XR650L 2006

644 см3
52 л.с.
1 цилиндр
148 кг
 

   Мотоциклы бывают разные. Они принадлежат к разным классам, имеют различную степень функциональности, и отношение к ним окружающих тоже различается. Но, с большой точностью приближения я могу заявить, что есть две очень большие полярные группы, которые отдалены друг от друга, как Меркурий и Нептун: это «понтомёты» и «функционалы». К первым можно отнести все чопперы-круизёры, спортбайки, часть стритов-нэйкедов и люкс-туреров. Ко вторым – спорты-на треке, кроссачи, мотарды, хард- и софтэндуро, а также все эндуротуристы и просто туреры. Поскольку я себя отношу к той категории мотоциклистов, для которой использование своего байка «на все 100» и есть главная задача, а понты мне как раз абсолютно чужды, то хочу рассказать об одном из своих мотоциклов, что достаточно редко встречается в Украине, но при этом универсален по-максимуму.

   XR650L – уникальный мотоцикл, созданный в Японии конструкторами Honda, но почти не продававшийся в этой стране! Для кого же старались трудолюбивые японцы? Пока есть только один самый большой в мире рынок «кубатурных» мотоциклов, на котором представлены абсолютно все классы – это США, для него и создавался этот «длинноногий иноходец». Кто он? Безусловно, он относится к большой семье эндуро. Но с определением его точного местоположения внутри этого семейства не всё так просто. К чистокровным «гряземесам» (хард-эндуро 125-450 см3) его не пускают большие мотор и вес, к среднекубатурным эндуро-туристам (типа Honda Transalp) – полное отсутствие деталей обвеса с ветрозащитой и маленький бак. Но есть ещё узкий подкласс, который в спорте именуется «rally-enduro», а при гражданском использовании из них путём небольших доработок (увеличенный бак, тур-обвес, аксессуары), можно создать неплохой «offroad-tourer» или «внедорожного туриста», по-нашему. Их выбирают те (как правило, «продвинутые») мотоциклисты, что ценят прохваты по историческим или просто интересным местам нашей уникальной страны, выезжая на асфальт только для посещения АЗС. Или мечтающие проехать далеко, но по местам, далёким от цивилизации. Первым сюда можно отнести Suzuki DRZ400S, как самого «младшего» по весу и кубатуре, затем «старичков» Suzuki DR650S, Yamaha XT600 и XTZ660 Tenere. Следом идут BMW F650GS Dakar, Kawasaki KLR650 и последним – KTM 640 (или он же, но в версии Adventure, как самый легендарный). Есть и более современные версии, но они из другого ценового диапазона, да и проходимость у них не та.
   Что же у вышеперечисленных эндуро общего? Все они обладают достаточно мощными и тяговыми «одностволками», имеют полный набор светотехники, большие ходы подвесок, а главное – пассажирские подножки и сиденье для двоих. При этом, абсолютно нормально они чувствуют себя и на равнинном бездорожье. Правда, часть оснащена «водянками», а часть – «воздушками», более простыми в эксплуатации и стойкими к падениям. В группу к последним и попадает XR650L. Какова же история его создания? Хондовская серия «XR» выпускается достаточно давно, с 1980 года (XR500), насчитывает большое количество моделей и модификаций с моторами от 100 см3 и знаменита своей проходимостью и неприхотливостью в эксплуатации. Были в периоде её существования и несколько жёстких хард-эндуро с мотором объёмом в 600 «кубиков». Вот от одного из них (XR600R) и пошли более «мягкие» эндуро, так называемого «двойного назначения». В 1988 году мотор XR600 был глубоко реконструирован и установлен в раму новой модели – NX650 Dominator. До 1992 года он даже сохранил кикстартер, но позже шёл только с электростартером. «Доминатор» стал весьма успешной моделью в Европе и с 1995 года японцы перенесли его производство в Италию, чтобы сэкономить на налогах и транспорте. Но на самом большом рынке – в Северной Америке Dominator продавался только 2 года (88-89), позже он оставался незанятым – из конкурентов присутствовал только Kawasaki KLR650. И вот, в 1993 году специально для Штатов японцы создают новую модель – XR650L. Последняя буква очень важна, поскольку с 2000 года на мировом рынке появился ещё один «Икс-Ар», только с более мощной «водянкой» и индексом «R». Но о нём вы прочитаете как-нибудь позже.

   А теперь представьте: скоро почти 18 (!) лет, как появилась эта модель, а она продолжает выпускаться, пройдя минимальную модернизацию! Я думаю, что причина её успеха на таком непростом рынке, как Соединённые Штаты Америки, зиждется на трёх китах: невероятной универсальности, сверхнадёжности и невысокой цене.
   Поэтому я считаю, что мне в 2008 году повезло, когда этот мотоцикл, имея пробег всего в 2800 миль, придя из США в мае, по август не был продан и на излёте сезона я таки решил оставить его себе. Была у меня такая задумка – совершить путешествие на Ближний Восток, доехав до ОАЭ через Среднюю Азию и Иран. При такой географии маршрута нужен мотоцикл: а) недорогой и неказистый с виду; б) надёжный, как автомат Калашникова; в) неприхотливый к топливу. Но… Кризис – это очень много работы, но мало денег и времени. Отложил. Стал ездить по делам в городском режиме, изредка прохватывая по бездорожью. Понял, что мотоцикл может настолько много всего, что мне к нему придётся «притираться». В первый сезон (точнее, его остаток) я понял одно: компромиссную (50/50) резину следует поменять на… другую такую же, но с лучшим «держаком» на асфальте и умеренным – на грунте, исходя из того, что соотношение поездок асфальт/грунт у меня не сильно отклонялось от пропорции 80/20. Поскольку превращать свой универсальный мотоцикл в «чисто мотард» и лишаться возможности выехать на грунт я не хотел, то остановился на модели Dunlop Trail Max. Эта резина отлично держит мот в глубоких наклонах, при этом позволяет (без экстрима) проехать по песку к водоёму. Следующим дополнением стал задний кофр SHAD модели SH40C. Эта модель привлекла моё внимание своей не меньшей универсальностью, чем сам мотоцикл. Я оставлял внутри: интеграл с «переговоркой», большие кожаные перчатки и куртку, плюс замок на диск, сетку-паук и аптечку для шин. А на его площадке можно закрепить и перевезти ещё четыре коробки со шлемами!

   Настроил под себя подвески (сделать это не сложно) и подкачал в переднюю вилку по 1,5 КПа на перо. Некоторые владельцы этой модели считают (и уверенно пишут об этом на форумах), что слишком длинная вилка этой «XR-ки» имеет недостаточную жёсткость. Особо изобретательные даже изготавливают и ставят третью траверсу (соответственно, ограничивая ход подвески и просвет над покрышкой), а потом сами жалуются, что набившийся в просвет грунт тормозит или вовсе останавливает мотоцикл! Мне жёсткости стандартной вилки вполне хватает даже на асфальте, а уж на грунте её тем более достаточно. Да, безусловно, при резком торможении вилка проседает, и передок может показаться нестабильным, но это не критично, тем более на грунте. Зато благодаря этой вилке мотоцикл легко преодолевает любые бордюры, ступеньки и железнодорожные рельсы. Проходимость его и степень свободы перемещения в пространстве – просто невероятна!

При этом я ни разу не испытал недостатка жёсткости вилки в поворотах…

   Когда я «вкатался» в мотоцикл, мне стали мешать провалы тяги на старте и в верхнем диапазоне оборотов, а также хлопки в глушителе и расход в 7 л/100 км, пусть и «92-го» бензина. Сначала поменял стандартную заднюю звёзду («45-ю» на «52-ю»). Потом попробовал «вручную», со специалистом, настроить карбюратор. Ситуация несколько улучшилась: расход немного уменьшился, но, хотя провалов не стало, а вот хлопки остались. Тогда перед началом этого сезона я отдал мотоцикл для настройки на динамометрический стенд. Когда забрал, то просто не поверил: это был боец с совсем другим характером! Расход упал до 5 л/100 км на трассе и 6-ти – по городу, а динамика и отклик мотора на поворот ручки газа стали значительно выше моего изначального представления об этом действе. Как будто подо мной не карбюраторный мотор, а впрысковый. Теперь ездить по городу – одно удовольствие. Ускориться можно в любой момент и в широком диапазоне оборотов. Негативная сторона этой медали в том, что на грунте с ручкой газа следует быть поаккуратнее, на «Вы». Существует ещё, конечно, тюнинговый карбюратор Mikuni с ускорительным насосом, но его стоимость в $500 меня останавливает – пока мотоцикл и так едет очень хорошо. Желание поехать очень далеко не пропало, но я бы перед этим всё-таки провёл ещё ряд улучшений. Во-первых, купил бы боковые сумки литров по 55-60 каждая. Именно сумки, а не кофры – последние требуют изготовления специальных креплений, прочность которых, как правило, недостаточна, а весят они немало. Сумки же можно быстро поставить и снять, да и падений они не боятся, а специальных креплений не требуют. Во-вторых, установил бы масляный радиатор, благо примеров таких инсталляций уже немало. Это стабилизировало бы работу мотора в жару, улучшив охлаждение масла. В третьих, установил бы цифровую приборку с тахометром и дополнительными указателями.

Ну и, в-четвёртых, установил бы ветровое стекло – мошки, мухи и жуки сильно достают на трассе. Вот, пожалуй, и всё.
 

Текст: Валерий Чуйков
Фото: Андрей Шленчак
 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания  90693