Honda VT1300CX Fury

Honda VT1300CX Fury

1312 см3
57 л.с.
V-твин
303 кг
€ 14000

   Ей не нужно искать новые рынки сбыта, так как ее рынком сбыта является вся планета Земля. Ей не нужно убеждать покупателей, что ее техника хорошая – об этом и так всем известно. Но даже ей нужно идти в ногу со временем и искать, чем еще можно удивить привередливых покупателей, чтобы сохранить свои лидирующие позиции и еще раз показать свое преимущество над конкурентами. Если вы не еще не догадались, о чем идет речь, то я скажу: о Honda.

   Эта компания известна всем и выпускает продукцию высокого качества, но конкуренты не стоят на месте и всегда стараются подкинуть свои карты в колоду под названием «рынок», особенно, если это один из самых емких рынков на нашей планете – американский. На него ориентируются все самые крупные производители мира и производители мототехники в том числе. К чему я клоню? В Штатах покупают огромное количество мотоциклов двух видов: спортбайки и чопперы/круизеры. Эти два противоположных класса являются некими вершинами в мире мотоциклов. И все к этим вершинам стремятся. У Honda с обоими классами мотоциклов все ОК. Но другие компании идут дальше. Например, канадская Victory предлагает не просто круизеры, а настоящие серийные кастомы. Причем некоторые из них выгодно отличаются даже от продукции Harley-Davidson. А американцы падки на красивые, стильные и уникальные вещи, и готовы выложить за них немалые деньги. Разве можно упускать это из виду? Конечно нельзя!
   Так, видимо, подумали в компании Honda, и принялись разрабатывать хитрый план под названием «Эй, малыш, а наша конфетка лучше!». Они решили всерьез взяться за святая-святых американских байкеров, постройку «кастома». Я не зря написал это слово в кавычках, так как настоящим кастомом Honda Fury назвать нельзя, но намеки на это все же имеются.
   С выпуском этого мотоцикла Honda вышла на неведомый ей ранее рынок. И, надо сказать, весьма удачно. Ведь случилось это год назад, когда Америка, да и весь мир, был потрясен экономическим кризисом, а тут ОНА, Хонда, выпустила кастом всего за 13 тысяч долларов (именно столько стоит мотоцикл в Штатах), в то время, как цены на аналогичные байки конкурентов были на 30-50% выше! Правда, назвать прямыми конкурентами байки H.D. или Victory c движками объемом 1700-1800 кубиков, можно только с натяжкой. Но ведь и дешевле ничего подобного днем с огнем не сыскать. Остальные же производители из японской тройки только развели руками, мол, не готовы они к таким серьезным действиям.
   В то же время в адрес нового кастома от Honda появилось много противоречивых высказываний со стороны американской прессы (что поделаешь, на остальных континентах этот мотоцикл начал продаваться только в этом году). Одни хвалили его за отменный дизайн и хорошие ходовые качества. Другие, наоборот, были не очень довольны – в их понимании ТАКОЙ чоппер обязательно должен комплектоваться двигателем объемом хотя бы 1,8 литра, а не «скромными» 1300 кубиков. Но Honda не пошла у них на поводу, ведь главный козырь у нее всегда один – хорошее сочетание цены и качества. И именно благодаря этому сочетанию компании Honda под силам продавать VT1300CX Fury в больших количествах.
   Разработку проекта начали, что называется, с чистого листа. А все потому, что в компании просто не было опыта работы с кастомами. Благо, на помощь пришло американское подразделение, в котором и разработали будущий дизайн мотоцикла, оставив японцам только техническую составляющую. Именно поэтому внешне этот байк столь не похож на все, что когда-либо производилось компанией, но при этом он на 100% обладает качествами и надежностью, свойственными всем мотоциклам Honda.
   Учитывая, что в распоряжении дизайнеров был двигатель объемом почти 1800 «кубиков», выбор в пользу 1300-кубового агрегата от VTX1300 действительно кажется несколько странным. Но ведь они строили не power-круизер, а элегантный чоппер, во главе которого должен быть стиль, а не бескомпромиссная мощь. 1300-кубовый агрегат в этом плане обладает некоторыми преимуществами перед старшим собратом: он более компактен и легок, хорошо сбалансирован, чтобы быть жестко закрепленным в раме чоппера и менее подвержен перегреву. Последний момент важен не меньше, чем другие, поскольку инженерам требовалось создать визуально чистый силуэт, в который огромный радиатор просто бы не вписался. Они и так пошли на ухищрение: если присмотреться к фото, можно заметить, что верхняя трубка, идущая от радиатора, в целях маскировки заведена прямо под крышку головки переднего цилиндра.
   Двигатель с развалом цилиндров в 52 градуса традиционно, по «хондовски», оснащен трехклапанными головками. Его настройки позволяют добиться высокой мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Два балансирных вала практически не оставляют вибрациям шанса доставить водителю хоть какие-то неудобства. Все это сдобрено новейшей системой впрыска топлива, обеспечивающей мотоциклу расход в 5-8 литров на сотню, в зависимости от стиля езды. И на десерт – любимая всеми, работающая четко, как автомат Калашникова, хондовская пятиступенчатая коробка переключения передач и карданный привод на заднее колесо.
   Глядя на фото и не скажешь, что в таком компактном заднем алюминиевом маятнике может быть спрятан кардан. Но инженеры пошли еще дальше – они оснастили маятник моноамортизатором и сумели спрятать его под сидение. Так что задняя часть байка стала выглядеть, почти как настоящий хард-тэйл. Что же касается ходовых качеств, то тут Honda осталась верна себе, и сделала все возможное, чтобы мотоцикл не подвел ожиданий покупателя.
   Задняя подвеска вполне функциональна и ее ход составляет 95 мм. Моноамортизатор оснащен регулировкой демпфирования отбоя и практически бесступенчатой регулировкой предварительного натяжения пружины, что позволяет настроить его как на езду в режиме «соло», так и с пассажиром. Высокая рулевая колонка и длинная вилка с перьями по 45 мм выглядят очень эффектно, но при этом угол наклона последней составляет вполне приемлемые 32 градуса, чего достаточно для хорошей управляемости и чувствительности руля. Ход вилки также не мал и составляет 130 мм.
   Поэтому, если споры вокруг объема движка все еще не прекратились, то относительно удобства езды на мотоцикле прений не было и в помине. Все, кто ездил на Honda Fury, сошлись во мнении, что более комфортного чоппера они не встречали. Треугольник руль-сиденье-подножки также практически идеален. К рулю не приходится наклоняться и посадка получается прямой. Низкое сиденье, высота которого составляет всего 678 мм, имеет одно неоспоримое эргономическое достоинство: поддерживает корпус водителя в области кресца и у многих, сидевших на нем, возникало ощущение, что они сидят не «на», а «в» мотоцикле. Если вы считаете, что чоппер для двоих – это не чоппер, посмотрите на эту нашлепку за сидением водителя. Разве это место для пассажира? Жердочка для попугая – первое сравнение, что пришло мне в голову. Думаю, многие избавятся от нее, как только купят этот мотоцикл. Я бы на их месте сделал именно так.
   К проектированию тормозной системы Honda подошла в со свойственной ей щепетильностью. Судя по результатам тестов «Фурии» наших западных коллег, мощности переднего 336-миллиметрового диска и двухпоршневого суппорта, а также заднего 296-миллиметрового диска с однопоршневой скобой мотоциклу с весом около 300 кг хватает с головой. Но, даже несмотря на то, что это кастом, Honda не смогла удержаться от того, чтобы предложить в качестве опции свою фирменную комбинированную систему с ABS, что повысит активную безопасность модели, особенно, когда мотоцикл будет выбран в качестве первого.

Honda VT1300CS Sabre

   На прошедшей в конце прошлого года в Токио выставке Honda представила две новые модели кастом-круизеров, выполненных на основе Fury. Это VT1300CS Sabre, VТ1300CR Stateline, а также его туристическая модификация Interstate.
   Модель VT1300CS Sabre отличается от оригинальной Fury в основном перекроенной рамой и значительно сниженой высотой рулевой колонки. Из других изменений – заднее колесо уменьшеного диаметра – 15 дюймов вместо 18-ти. Размеры переднего колеса оставили без изменений. Разве что, колесные диски выглядят уже не столь привлекательно – у них 5-спицевый рисунок, который не может похвастаться такой же элегантностью линий, как диски «Фурии». Да, еще панель приборов с руля переместилась на бензобак.
   VT1300CR Stateline воплотил в себе логическое продолжение модификаций, начатых в модели Sabre. Этот мотоцикл – почти классический круизер, так как вместе со снижением высоты рулевой колонки, он был укомплектован 17-дюймовым передним колесом и 15-дюймовым задним, обутыми в более широкую резину спереди и наоборот, узкую, сзади. Вместо небольших крыльев базовой модели на CR установлены более широкие и глубокие, придающие мотоциклу массивный внешний вид. Пассажирское сидение стало шире, а значит, лучше приспособлено к длительным поездкам вдвоем. На заднем крыле у CR разместился классический каплевидный стоп-сигнал (вместо миниатюрной светодиодной линейки, вмонтированной в нижнюю часть крыла моделей CX Fury и CS Sabre).
   VT1300CR Interstate – это тот же CR, но в туристическом обвесе: с жесткими кофрами, обшитыми кожей, высоким и широким ветровым стеклом, платформами для ног водителя и хромированными накладками на перьях вилки.
   Все эти три модели будут доступны этой весной, но... исключительно на американском рынке. Вероятно, в Европе они, как и Fury, появятся только через год.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Honda

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua