Honda NR 500

Honda NR 500

Овальная история

   Эта история не о славном гоночном прошлом, не о феерических сражениях, и не о громких победах. Но она стоит того, чтобы о ней рассказать. Эта история – о борьбе, целеустремленности, тяге к победе и несгибаемом духе людей – о всем том, что сделало Honda NR500 мотоциклом-легендой.

   Все началось с того, что в 1978 году, после 12-летнего перерыва, Honda заявила о своем решении вернуться в гонки самой престижной гоночной серии – MotoGP. В то время у нее не было гоночного мотоцикла, который мог бы составить конкуренцию остальным командам, и его пришлось разрабатывать с чистого листа. Но это было бы не такой серьезной проблемой, если бы не особые нравы руководителя компании, Соичиро Хонда. Он на дух не переносил двухтактные моторы, так как из-за неудачного собственного опыта считал их очень трудными в доводке. Тем не менее, в королевском классе MotoGP все ездили именно на двухтактниках. К тому времени уровень их развития позволял добиться от двигателя более высокой мощности, чем от 4-тактных агрегатов. Но данный факт Соичиро Хонда не интересовал, и он наотрез отказывался строить двухтактный гоночный аппарат.
   Последние гоночные успехи компании Honda были связаны с использованием 8-ми цилиндровых V-образных моторов. Но последние изменения в регламенте MotoGP ограничивали количество цилиндров до 4-х. Поэтому в голову мистера Соичиро пришла гениальная, но в то же время и сумасбродная идея. Дело в том, что когда-то значительного прироста мощности инженерам компании удалось достичь, перейдя от 2-клапанной головки цилиндра к 4-клапанной. И Соичиро Хонда предложил своим инженерам построить двигатель V-4, но при этом еще раз увеличить количество клапанов – с 4-х до 8-ми.
   Растерянные инженеры не знали, как можно разместить восемь клапанов над обычным круглым поршнем. Но спорить с главой компании было бесполезно, а посему единственным выходом было искать решение, способное удовлетворить всех.

Разбитые надежды

   В 1979 году Honda вернулась в MotoGP с новым мотоциклом – NR500. NR означало «New Racing». Оснащенный 32-клапанным V-4, алюминиевой рамой-монококком и телескопической вилкой картриджного типа (известной также, как «перевертыш»), мотоцикл удивил буквально всех. Кроме его разработчиков.
   «Когда я оглядываюсь назад, в прошлое, я уже не уверен, был ли эксперимент с NR500 хорошей идеей, или это было безумство глупцов. По крайней мере, мы думали, что делаем что-то по-настоящему необычное и грандиозное. Нашей целью было не просто создать что-то отличное от других, но и чтобы это отличие стало преимуществом. Мы верили, что создаем лучший двигатель, и это обязательно принесет нам победу», – вспоминает Тошимицу Йошимура (в то время – инженер, привлеченный к разработке двигателя).
   В среднем, мощность двигателей мотоциклов-конкурентов Honda составляла на тот момент 120 л.с. Несмотря на то, что не только мощность играла решающую роль в победе на треке, команда разработчиков в первую очередь, задалась целью достигнуть уровня мощности конкурентов. Теоретически, чтобы достичь уровня мощности двухтактников, четырёхтактный двигатель должен был работать на вдвое больших оборотах. И для их достижения необходимо было уменьшить сопротивление на впуске и выпуске. Именно тогда и пришла идея увеличить количество клапанов до 8-ми на цилиндр. В результате рассмотрения возможных вариантов их расположения, остановились на решении изменить форму поршня с круглой на овальную, вытянув его таким образом, в поперечнике.
   Конечно, нужно было рассчитать эффективность такого решения при реальных условиях, обратить внимание силу трения, температурный режим и связанную с этим тепловую деформацию деталей. Но инженеры не обращали внимания на эти аспекты, так как хотели, чтобы двигатель скорее заработал.
   При тестировании прототипа одноцилиндрового двигателя с овальным поршнем (вначале в нём было всего 2 клапана), инженеры убедились, что он может достигать высоких оборотов. Постепенно количество клапанов увеличили до 8-ми. Но на данном этапе столкнулись с серьезной проблемой: при достижении 10 000 об/мин, шатуны начинали деформироваться (овальный поршень крепился на 2-х шатунах), что приводило к разрушению двигателя. Для решения этой проблемы было недостаточно одного лишь изменения дизайна узлов. Нужно было значительно улучшить качество изготовления и подгонки всех деталей.
   Еще одной головной болью конструкторов были поршневые кольца. Изготовить их на овальные поршни было той еще проблемой! Действовали методом проб и ошибок. Например, пытались даже сделать поршневое кольцо, состоящее из двух частей. Но в результате все равно вернулись к стандартному самораспирающемуся кольцу. Но даже в такой конфигурации было очень сложно рассчитать все необходимые размеры и характеристики. Ведь в то время компьютерное моделирование еще не было развито, и большую часть работы приходилось делать вручную. Да и качество изготовления деталей оставляло желать лучшего.
   Тем не менее, команда постепенно решала одну проблему за другой. Спустя шесть месяцев от начала разработки большинство из них были устранены, и от однопоршневого прототипа двигателя перешли к V-4 с углом развала цилиндров в 100 градусов. Тестирование его первой модификации, «ОХ» начали уже в апреле 1979 года, так и не успев подготовить его к началу сезона MotoGP '79.
   Следующей стадией должна была стать установка двигателя в шасси реального гоночного мотоцикла. Но двигатель преподносил сюрпризы один за одним. Частыми были поломки зубчатых передач и клапанов. Да и мощность так и не удалось поднять выше отметки в 110 л.с.
   И все же, команда решилась на установку двигателя в шасси гоночных прототипов NR500, которые впервые дебютировали на 11-м этапе MotoGP в Британии. Мотоциклы были не готовы к гонке, и это подтвердилось как в квалификации, по результатам которой оба мотоцикла оказались в числе последних, так и в гонке. Уже на первом повороте сошел с трассы Мик Грант. А его напарник по команде, Такасуми Катаяма был вынужден прекратить гонку уже через несколько кругов из-за проблем с двигателем. На последнем, французском этапе, гонщики даже не смогли пройти квалификацию… Команда и не ожидала, что её мотоциклы будут в числе первых, но такой плачевный исход «разведки боем» стал для всех шоком.
   Наблюдая за гонкой, Тошимицу Йошимура не мог сдержать слёз: «Я ощущал себя раздавленным. Все мотоциклы, кроме наших, использовали двухтактные двигатели. А мы еще грезили, что сможем с ними соревноваться… Хуже ситуации мы просто не могли себе представить».

Смена концепций: 2 против 4-х

   Тем не менее, спустя некоторое время инженеры разработали новый привод клапанов, позволивший решить проблемы с их поломками. «Побочным» эффектом стало значительное увеличение мощности двигателя. Большой обратный крутящий момент двигателя удалось снизить, установив специально спроектированный ограничитель момента, аналогичный проскальзывающему сцеплению, сейчас повсеместно используемому в современных спортивных мотоциклах.
   Honda NR500 стал заметно надежнее и получил солидную прибавку мощности. В 1982 году модифицированный двигатель «2Х» выдавал 125 л.с., а в 1983-м «3Х» – уже 130 л.с., находясь по уровню мощности наравне с большинством конкурентов. В 1981 году в 500-километровой гонке на выносливость команда Honda одержала на новом мотоцикле победу. Но это была ее единственная победа за все это время. В MotoGP мотоцикл так и не смог показать хороших результатов.
   Из-за тяжелого 4-тактного двигателя NR500 весил почти на 20 кг больше своих конкурентов. Поэтому началась кропотливая работа по замене тяжелых стальных деталей на легкие титановые, алюминиевые и даже магниевые аналоги. Тем не менее, эти усовершенствования лишь ненадолго улучшили положение дел у Honda NR500, так как конкуренты начали делать то же самое со своими мотоциклами.
   Прошли 3 года после возвращения Honda в мировую серию MotoGP, но NR500 так ни разу и не удалось выиграть хотя бы одну гонку. Давление нарастало, и все понимали, что этот проект изжил себя, так и не начав приносить плоды. Журналисты в то время очень жестко, но достаточно точно окрестили проект NR, как «Never Ready», что означает «никогда не готов».
   В качестве компромисса, в 1982 году Honda выпустила на трек новые мотоциклы NS500, оснащенные двухтактными движками. И они начали постепенно выживать из гоночной серии MotoGP 4-тактные мотоциклы Honda, так как были более результативными. В 1983 году Фредди Спенсер на одном из NS500 стал Чемпионом Мира в королевском классе. В то же время гонщиков на NR500 не было даже в первой десятке. Тогда руководство концерна Honda и приняло окончательное решение: прекратить дальнейшее продвижение 4-тактного NR500 в гоночной серии и свернуть дальнейшие разработки в этом направлении. Команду разработчиков мотоцикла постигло полное разочарование.

Последний из могикан: NR750

   Еще один эпизод, принесший таки славу мотоциклу Honda с овальными поршнями, произошел с 1987 году. Тогда завод выставил для участия в гонке «24 Hours of Le Mans» новый мотоцикл с двигателем увеличенной кубатуры – NR750. Он отлично проехал квалификацию, но в гонке к финишу так и не дошел. Зато выиграл гонки «Swan Series», прошедшие в Австралии, оставив соперников далеко позади себя. Эта гонка стала последней в истории мотоциклов NR, и победа в ней стала знаменательным событием в истории компании. Концепция двигателя с овальными поршнями наконец-то подтвердила свое право на существование. Только до серийной разработки дело дошло лишь 5 лет спустя. В 1992 году Honda выпустила ограниченную серию спортбайков NR750. Сколько их было? По разным сведениям – от 200 до 300. На то время их стоимость приближалась к просто космической цифре – $60000. Поэтому все они осели в музеях и частных коллекциях. Но, так или иначе, этим Honda выполнила свой долг: успешно реализовала гоночные технологии в серийном продукте, хотя и не достигла с их помощью значимых успехов в спорте...