Honda CBR1000RR vs Kawasaki ZX-10R

Это был полный адреналина, восхитительный и напряженный поединок между двумя самыми ожидаемыми «литрами» 2008 года, к тому же дополненный испытанием серии спортивных шин Pirelli. Причем здесь шины? Потому что для укрощения практически 180-ти л.с. на скорости «далеко за 200» все же нужны цепкие «лапти».
Замена шин в нашем испытательном центре в Вайрано и обсуждение готовности мотоцикла: такое впечатление, что мы находимся на соревнованиях SBK – даже мотоциклы те же самые…

Шины: от дорожных до гоночных – всего лишь квадратный сантиметр.

Может быть, мы не всегда осознаем, когда несемся на мотоцикле по дороге, но именно небольшому пятну на шине мы доверяем нашу безопасность.
Недаром тема о шинах – самая популярная в среде и SBK, и MotoGp. И не только… Среди владельцев спортбайков тоже часто всплывает эта тема, но она полна неразберихи и весьма поверхностна. Какие шины использовать на дороге? Какие – чтобы показать время на трассе? А что использовать для воскресных путешествий? А как насчет давления? Вопросы, вопросы, вопросы… Почему бы немного не прояснить ситуацию?

Не хватало только удобного случая, технического партнера и двух мотоциклов, которые смогли бы как следует «задать жару» самым прочным и качественным шинам.
Несколько звонков – и главные герои откликаются на призыв: место испытания – наша трасса в Вайрано, Pirelli с серией спортивных шин, и два «суперспорта» – новые Honda CBR1000RR и Kawasaki ZX-10R. А теперь начинается представление…
Шины для всех

У обоих – «гранитные» передние подвески

Испытатели ищут идеальные настройки для ZX-10R.

Главные его актеры, без сомнения, самые современные спортбайки: объем – почти 1000 см3, мощность – немногим меньше 200 л.с., легкая ходовая часть – вот основные достоинства этих «ракет», которые вышли на рынок для дорожного использования, но проявляют свои лучшие качества только на трассе. И поэтому мы выбрали трассу для того, чтобы испытать еще один очень важный элемент мотоцикла – шины.

Нелегко довести до предела мотоцикл со 180-ю л.с., но какой же кайф от него на трассе!

На обычной дороге его получить невозможно, а тем более невозможно прочувствовать предел возможностей мотоцикла. Как и ощутить большую разницу между шинами с точки зрения их показателей, хотя стоит напомнить, что не одни показатели определяют эффективность шины.

Замена шин в нашем испытательном центре в Вайрано и обсуждение готовности мотоцикла: такое впечатление, что мы находимся на соревнованиях SBK – даже мотоциклы те же самые…

Если взять, к примеру, дорожную шину, то следует учесть массу характеристик: например, время «разминки» (другими словами, за какое время шина достигает нужной рабочей температуры) или сцепление в холодных условиях (некоторые ездят даже зимой, и когда выезжают из гаража, то у них нет термопокрышек), а есть еще элемент, способствующий силе сцепления во время дождя или в сырую погоду – содержание кремнезема в протекторе. Это все к тому, что нецелесообразно применять спортивные шины на дороге.

Мы начнем наше путешествие в мир Pirelli именно с дорожной шины Diablo Rosso, самой последней из серии итальянского производителя. К ней мы добавили Diablo Corsa III, тоже дорожную, но ее можно использовать и на трассе, и еще – Diablo Supercorsa из резиновой смеси (в нашем случае SC2) – максимум с точки зрения показателей и эффективности, когда мотоцикл необходимо довести до предела в погоне за показателями времени на круге.
Но без мотоцикла шина не может жить! И здесь на сцену выходят Kawasaki и Honda, две «бомбы», которые способны смутить самого бывалого мотоциклиста. Приличных размеров «табуны» внутри этих гигантов превращают любую трассу в видеоигру, в которой все происходит на предельной скорости. Здесь почти нет прямых участков, а те, что есть, проходятся за мгновение, и возникает ощущение, что ручка газа ведет прямо в мир адреналина и азарта.

Богато укомплектованный и хорошо читаемый
«командный мостик» Fireblade выделяется в
среде спортбайковских «приборок» своим
уникальным стилем и элегантными формами.

Компактные приборы «Кавы» соседствуют с
рулевым демпфером Ohlins, призванным
обезопасить быстрого «зеленого жеребца»
от такого опасного явления, как воблинг.
Но, в отличие от такого же «девайса»
на Fireblade, он не электронный.

Хотя все это «Кава» и «Фаер» дают прочувствовать с разными нюансами и особенностями. Если вы ищите спортбайк, что стал бы вам другом, с которым легко находить общий язык, при этом он не будет по поводу и без оного вводить вас в замешательство (насколько это возможно на 180-ти сильном мотоцикле), тогда вам подходит Honda. А если вы еще смиритесь с широким баком, то ощутите очень удачную геометрию треугольника «сиденье-руль-подножки». В более щуплом и экстремальном Kawasaki посадка более глубокая, со сдвигом вперед. Это заметно и по тому, что несколько ухудшена обзорность, и по более чуткому рулю в медленных поворотах.

Здесь не обошлось без влияния стандартно откалиброванных подвесок: в этом отношении Honda – прекрасный компромисс для езды на дороге и на трассе, она устойчива и точна даже на неровностях. Kawasaki же более резок. На дороге он нервничает, как дикое животное, и находит свою стихию только между ограждениями гоночной трассы.
Но эти оценки меняются, когда оба мотоцикла покидают дорогу и вливаются в гонку на трассе.

С теми же стандартными установками Kawa показала более выдержанные подвески, особенно заднюю, – более эффективные как на входе в поворот, так и на выходе.

Трасса – строгий судья

На трассе, как известно, необходимо иметь опыт обращения с подвесками, чтобы получить лучший результат. Нonda в этом отношении больше удовлетворила нашего Диего Джуговаза, профессионального водителя (чемпиона Европы в 125 GP в 2000 и 600 SS в 2006) и постоянного испытателя журнала Due Ruote.

CBR оказался очень чувствительным к регулировкам с большой отдачей: там, где Kawasaki точен и устойчив, стандартный «СиБиэР» показал передачу излишней нагрузки, которая влияет на его работу и

показатели. Это влияние было нивелировано наладкой подвесок на идеальные для трассы установки (см. на предыдущей странице): наконец-то они стали равными (для ZX-10 достаточно было небольших исправлений), особенно в калибровке вилки, и два «спорта» по-настоящему полетели.
Особенно изменилась Honda: там, где до этого надо было осторожно добавлять газ, чтобы не сойти с идеальной траектории (на длинных поворотах или при динамичном разгоне за медленным поворотом), теперь можно открывать газ полностью, без волнения в душе и наслаждаться удивительной послушностью мотоцикла. Для достижения такого результата надо было выполнить работу по регулировкам и, прежде всего, по преднатягу пружин, как вилки, так и амортизатора, который в конце испытаний был доведен до максимума. Это свидетельствует о том, что для получения максимальной отдачи на CBR были бы нужны более жесткие пружины, чтобы можно было пойти навстречу и более тяжелым пилотам (больше 80 кг).
Совсем из другого «теста» подвески Kawasaki, более сдержанные и точные: на амортизаторе только надо было внести небольшие поправки: на сжатии слегка закрыть на низкой и высокой скорости, чтобы избежать «накачки» задней части на поворотах с наклоном. Ходовая часть и Kawasaki, и Honda (а, соответственно, и показатели) зависит от темперамента их двигателей: и здесь в танце ведет CBR.

Мотор Honda хорош на средних оборотах, а Кawa – более нервная

Поведение Kawasaki острее, злее и коварнее на высоких оборотах. В один момент стрелка тахометра взлетает до ограничителя (13000 об/мин): проблемой является то, что на средних оборотах, между 4000 и 8000, особенно на узких крутых поворотах, где снова нужно набрать скорость после ее снижения, необходимо подождать немного, чтобы войти в крутящий момент, и только после 9000 об/мин она принимает решительный характер. Даже слишком решительный, потому как приводит к длинному и безрезультатному вздыбливанию «передка». CBR тоже не шутит, а если отрегулировать амортизатор (усилить преднатяг пружины, чтобы ограничить сжатие), то даже если переднее колесо скользит по асфальту, «лезвию» удается удержать траекторию. Его поведение можно считать образцовым, даже если передача момента не столь эффективна (здесь в памяти всплывает прекрасная отдача Suzuki GSX-R 1000). Но CBR может быть спокоен, так как не отстает от соперника.
На таких подготовленных мотоциклах просто наслаждение даже отпустить газ и въехать в поворот: здесь лучше показал себя Kawasaki, а Honda сначала требует физических усилий, а потом влетает в поворот. Что касается тормозной мощности и гибкости, здесь оба мотоцикла наравне и на высоте, то же самое касается проскальзывающего сцепления, которое уже является обязательным атрибутом мотоциклов такого уровня, у которых одна цель – побить рекорды трассы

Аэродинамика хороша у обоих при условии, если «лечь» на топливный бак. Пассажира здесь не ждут, он вынужден сидеть на абсурдном сидении, расположенном на «альпинистской» высоте