Honda CBF1000

Премьера  Honda CBF1000 

998 см3
107 л.с.
4 цилиндра
245 кг
€ 9800

Время скромных премьер

   Прошлый год у Honda, как и у других производителей, прошел под лозунгом «Экономия прежде всего». Но это не повлияло на разработку новых мотоциклов. Ведь остановить расширение модельного ряда означало бы то же, что объявить себя не у дел и оставить моторынок на растерзание конкурентам, которые только этого и ждут. Громкая премьера модели VFR1200 показала, что даже без представления мотоцикла на крупнейших выставках можно добиться неплохих результатов, ведь о новинке «раструбили» уже буквально все. Причем, Honda для этого не пришлось сильно раскошеливаться.

   Жаль только, что на фоне премьеры нового флагмана линейки спортивно-туристических мотоциклов, без внимания остались многие другие ее новинки, в том числе и CBF1000. Если бы я случайно не зашел на пресс-сайт компании в поисках «а про чтобы еще написать… », информацию о том, что этот дорожник к текущему году существенно преобразился, обнаружил бы еще не скоро. Хотя все должно было выглядеть совсем иначе. Ведь по количеству продаж этот, казалось бы, скромный по всем параметрам мотоцикл переплюнет более продвинутый «Выфер». И вопрос не столько в цене, сколько в пригодности одного и второго к повседневным нуждам.
   CBF1000 дебютировал четыре года назад, после того как его младший брат, CBF600, завоевал огромную популярность в Европе. «Литр» внешне отличался от него совсем немного, но более мощный двигатель предоставлял расширенные возможности для тех, кто уже вырос из среднего объема. С другой стороны, высокая эластичность и ровная тяга дефорсированного двигателя от спортбайка CBR1000RR позволяла подружиться с ним и новичкам. Ведь от 174 л.с. осталось только 96, которые достигались уже при 8000 об/мин. Не было у двигателя и пугающего подхвата на «верхах». Впрочем, и «верхов» у него не наблюдалось, а поэтому крутить движок свыше 8 тысяч просто не было смысла. Он был одним из тех дружелюбных литровых мотоциклов, на которых можно было каждый день ездить на работу, а в выходные совершать небольшие путешествия. И в одном и в другом случае он не выматывал пилота, так как обладал выверенной за долгие годы эргономикой с прямой, расслабленной посадкой как водителя, так и пассажира.
   И вот, спустя четыре года успешного существования мотоцикл решили обновить. Так как CBF1000 лучше всего продается в Европе, его доводку поручили итальянскому подразделению с привлечением местных инженеров и дизайнеров. Они уже помогли Хонде сделать много мотоциклов и скутеров, идущих на европейский рынок. И, надо сказать, такая практика является весьма удачной. Ведь неизвестно, стали бы те же SH150 и SH300 бестселлерами европейского рынка, который просто переполнен подобными скутерами, если бы их разработкой от начала и до конца занимались японцы.
   Отличия нового CBF1000 от предыдущей модели видны невооруженным взглядом. В прищуре новых узких фар можно проследить родство с CBR1000RR модели 2006 года, который и стал донором для двигателя. Да и сам полуобтекатель полностью переделали и избавили от некоторых недостатков, которыми обладал предшественник. Некоторые рослые владельцы первого поколения CBF1000 отмечали, что при резких торможениях они могли касаться острых краев обтекателя, угол которого находился как раз напротив их колен. В CBF1000 2010 года этот недостаток устранен.
   Улучшили и ветрозащиту – теперь мотоцикл оснащается ветровым стеклом, позволяющим регулировать высоту в пределах 120 мм прямо на ходу. Для этого достаточно нажать, или наоборот, потянуть за его верхнюю часть. Для сравнения, у модели CBF600S (версии с полуобтекателем) диапазон регулировки составляет всего 50 мм. Водительское сиденье может регулироваться на 15 мм выше или ниже от стандартных настроек (795 мм), обеспечивая приличный диапазон возможной высоты.
   Для любителей путешествовать предусмотрен дополнительный «обвес» из 3-х кофров, варьируемых по объему. Оригинальные боковые кофры могут быть 29-ти или 33-х литровыми, а топ-кейс – объемом 35 или 45 литров. Так что по туристическим возможностям CBF1000 не уступит тому же VFR1200.
   Двигатель значительных изменений не претерпел. Разве что степень сжатия возросла с 11,0:1 до 11,2:1. За счет этого и, возможно, некоторых других изменений максимальная мощность возросла с 96 до 107 л.с. при 9000 об/мин. Крутящий момент при этом остался на прежнем уровне – 96 Нм при 6500 об/мин. Фирменная система впрыска топлива Honda PGM-FI стала работать на 7% эффективнее. А это уже заметный выигрыш в экономии топлива и километраже до следующей заправки. К тому же, новая приборная панель оснащена индикаторами текущего и среднего потребления топлива, а также показателем оставшегося пробега на резерве. Это весьма полезная информация, которая поможет не только отследить расход, но и оптимизировать свой стиль езды для еще большего снижения потребления постоянно возрастающей в цене «горючки».
   Больше, чем над двигателем, инженеры поработали над ходовыми качествами мотоцикла. Первое, и, пожалуй, главное – это новая алюминиевая рама. Напомню, что рама предыдущей модели была стальной. Заметного выигрыша в весе это не дало, но даже несколько сэкономленных килограмм позволили оставить данный показатель новой модели, оборудованной комбинированной тормозной системой с ABS, на уровне прошлой модели без таковой системы.
   В модели 2010 года также предусмотрено большее количество настроек подвески, нежели в предшественнике. Кроме настройки преднатяга пружины моноамортизатора задней подвески появились настройки гидравлики отбоя задней подвески, а также преднатяга пружин вилки. Естественно, более продвинутая функциональность сказалась на ценнике – стоимость новинки примерно на 10% выше, чем у предыдущей модели.
   К тормозной системе предыдущей модели CBF1000 претензий практически не было, даже в комплектации без ABS и комбинированной тормозной системы. Двухпоршневые суппорты, установленные спереди в паре с 296-миллиметровыми дисками обеспечивали резкое замедление. А в более продвинутой версии (с ABS) спереди устанавливались трехпоршневые суппорты с еще большей тормозной силой. А раз все были довольны, то в модели 2010 года решили ничего не менять. Ведь более мощные суппорты, особенно радиальные, которыми так любят пощеголять некоторые европейские производители, увеличили бы и без того возросшую стоимость мотоцикла.
   Разумная экономия в наше трудное время не будет лишней. Особенно в мотоцикле, который можно отнести к классу «литров», но при этом бюджетному. Ведь еще немного, и стоимость CBF1000 могла бы вырасти до уровня Yamaha FZ-1 или того же Kawasaki Z1000, которые по характеристикам значительно превосходят CBF1000. Только Honda не ставила перед собой задачу соревноваться с этими мотоциклами, которые можно отнести к сегменту стритфайтеров или нэйкедов. Ее CBF1000 – почти классик, а значит, его покупатели даже не будут смотреть в сторону «стритов», и наоборот. Самый близкий к нему конкурент – это Suzuki GSX1250FA, созданный на базе GSF1250 Bandit. А этот мотоцикл пользуется огромной популярностью, причем не только в Европе. Да и стоит он столько же, а в некоторых странах даже дешевле, чем CBF1000. Так что у Honda есть время поразмыслить над тем, как сделать цифру на ценнике еще меньше. Ведь в наше непростое время на одно имя и репутацию надеяться не стоит. Как говорят ГАИшники, «надо что-то решать…»

Текст: Владислав Софонов
Фото: Honda

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua