Еще быстрей!

Еще быстрей!

   Катализатором украинской минибайк-культуры стали китайские минимото с простыми двухтактными двигателями воздушного охлаждения. Они далеки от вершин технического развития, да и эталоном надежности, откровенно говоря, не являются. Так в чем же сила, брат? А сила в простоте их конструкции, отменной ремонтопригодности, распространенности и доступности любых запчастей, ну и, конечно, в низкой цене.
Условно их можно разделить на три класса: «типа спорт», «почти кросс», и «что-то вроде квадро». Последние пока распространены мало, но для полноты упомянем и их.
   Вся линейка китайской минимототехники комплектуется всего двумя типами моторов. Это воздушник и водянка. Ввиду их широкой распространенности, мировой рынок заполнен всевозможными запчастями и тюнингом. Спектр предложений настолько широк, что из покупных компонентов можно при большом желании «с нуля» собрать «миник». Причем, его ТТХ будут не хуже, чем у некоторых Blata или Polini, а цена – вдвое ниже.
   Собственно, в этой статье и пойдет речь о том, как сделать из китайских «дров» гоночный снаряд. Данный материал создавался мною с обзорной целью, исходя из собственного опыта подготовки минибайка.

   Итак… Зайдя в практически любой зарубежный интернет-магазин, где продаются так называемые «power parts» и кликнув по яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало – ее приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников.

Начнем с простого: как можно добавить оборотов (и скорости) любимой «игрушке». Для этого нужно понять, что же их ограничивает.

   Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшипниках, сальниках, трущихся поверхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звезды-подшипники колес. Кроме того, еще есть газодинамические потери, связанные с шероховатостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.

Все эти потери можно и нужно уменьшить! Для этого вам придется разобрать только купленный «миник», а затем проделать следующее:

• Оцените состояние всех подшипников. Промыв их бензином и продув сжатым воздухом, закрепите внутреннюю обойму. Затем крутаните внешнюю. Вращение должно продолжаться как хотя бы несколько секунд с минимумом шумов. Если это не так, то смело их меняйте.

• Проверьте состояние цепи и звезд. Перетянутая и несмазанная цепь может очень сильно влиять на величину потерь.

• Проверьте все места стыков (карбюратор-картер, картер-цилиндр, цилиндр-выхлоп и так далее). Если там есть «ступеньки» или выступающие внутрь края прокладок – удалите их. При уплотнении не рекомендую пользоваться герметиком – часть его выдавливается внутрь и тоже урезает сечение каналов.

• С помощью шарошки удалите шероховатости на всех внутренних поверхностях и тщательно заполируйте их. Особое внимание нужно уделить перепускным каналам – резкие изломы, сужения и неровности там недопустимы.

• Отрегулируйте зазоры поршневых колец. Когда поршень вставлен в цилиндр, расстояние между концами кольца должно быть около 0,5 мм. Если зазор будет недостаточным или его не будет вовсе, то вследствие термического расширения кольцо «разопрет», и оно начнет планомерно снимать никасилевое покрытие цилиндра.

• Коленвал тоже нужно отполировать, после чего отдать мастеру на балансировку и ПРАВИЛЬНУЮ запрессовку (без перекосов и затираний) – без этого он будет вносить огромную лепту в производство потерь.

• Вообще, желательно отбалансировать все, что способно вращаться. Ведь когда какая-нибудь «штуковина» вращается с биением, то она и производит те самые вибрации, к коим так чувствительны наши задницы и прочие части тела. Не секрет, что на «вибромассаж» тоже расходуется энергия двигателя, уменьшая и без того скудное поголовье «лошадей».

Теперь, собственно, о вожделенных «power parts».

   Если вы не против (а куда ж вам деваться?), то я начну с конца. Ну, с того самого, под названием «выхлоп». Хочу напомнить, что вся выпускная система двухтактного мотора – есть резонатор. О том, как она работает, написан не один десяток статей и книг. Эта система призвана не только выводить отработанные газы в атмосферу, но и (главное!) – поднимать крутящий момент двигателя (но не мощность!) в определенном диапазоне оборотов, которым она соответствует своим состоянием резонанса.
   Первым моим приобретением стал так называемый S-Style Exhoust, который во всей красе виден на фото 1, рядом со стандартным выхлопом. Если эту тюнинговую систему промерять и посчитать, то мы увидим, что она настроена примерно на 10000 об/мин, в то время, как стоковый двигатель рассчитан на максимальную отдачу при 7500 об/мин – нестыковочка! Но, что самое интересное, такой выпуск все равно прибавляет движку прыти на «верхах». Почему? Все очень просто. Вспомните методику расчета резонатора и взгляните на стандартную выхлопную систему. Ну как, вспомнили? Взглянули?
   Явно видно, что стоковое «колено» слишком длинное фото 2, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитывается). Кроме того, оно сделано из трубы слишком малого сечения, а в местах перегиба есть явные сужения. Его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диаметра поршня, а здесь едва ли 40%. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоковый мотор сродни выниманию из него «затычки».
   Во время практических сессий на картодроме выяснилось, что двигатель значительно прибавил силенок на «верхах», но потерял «низы». Выход из «медленных» поворотов стал вялым, что меня совсем не устраивало. Поэтому следующим моим приобретением стало спортивное двухколодочное центробежное сцепление (фото 3) с возможностью регулировки момента «зацепа». Забегая вперед, скажу, что этот узел оказался не вполне надежным – во время гонки лопнул один из кулачков. Опасаясь покупать его повторно, я приобрел специальные пружины повышенной жесткости (они красного цвета) для стандартного сцепления и не прогадал – все заработало, как надо.
   Идем далее. Наиболее доступная и самодостаточная часть тюнинга двигателя – это лепестковый клапан. Он отсекает картер от впускного тракта во время фазы выпуска и продувки (в это время поршень идет вниз, создавая давление). Но на высоких оборотах этот металлический лепесток начинает мелко дрожать, входит в резонанс и появляется эффект «зависания» клапана. Он не успевает отрабатывать колебания давления, поэтому часть бензовоздушной смеси, предназначенной для продувки, вылетает обратно в карбюратор. Проблема частично решается установкой лепесткового клапана из углепластика (carbon) или стеклопластика (fiberglass) – эти материалы легче и жестче пружинной стали стандартного клапана, поэтому проявляют меньшую склонность к «зависанию». Установка такого девайса немного подняла обороты моего мотора и подкинула около 3-х км/ч к максимальной скорости (по велоспидометру).
   На третьем месте по популярности стоят Big Bore Kit. Как правило, это поршневые комплекты, рассчитанные на рабочий объем 50 см3 (против 40 в стоке), с увеличенной степенью сжатия и лучшей продувкой.
   Но, чем выше степень сжатия, тем более эффективным будет сгорание смеси в камере сгорания. Большая часть энергии толкнет поршень вниз, а меньшая пойдет на нагрев цилиндра и головки. Такой двигатель будет более подвержен перегревам. Именно поэтому эти комплекты имеют более развитое «оребрение» (фото 4). Дополнительные перепускные каналы (их общее число может доходить до 5-ти, вместо 2-х в стоке) обеспечивают лучшую продувку на высоких оборотах, а следовательно, лучшую отдачу двигателя. Я приобрел и установил так называемый Big Bore Kit 3 (фото 5), как он назван на minimotoride.com. Он имеет объем в 50 «кубиков», 4-х канальную продувку и степень сжатия 13:1 против 9:1 в стоке.
   Немного о топливе. Как я уже сказал, стандартный двигатель имеет степень сжатия 9:1, поэтому, в бак нужно лить 92-й бензин. «Big bor киты» имеют степень сжатия от 13:1 до 17:1. Если первые еще можно кормить 95-бензином, то вторые примут внутрь лишь метанол или топливо с октановым числом 102-106. Потенциал таких комплектов очень высок, но его еще нужно суметь реализовать. Меняя такой важный элемент, как поршневую, нужно поменять или перенастроить все остальное. В первую очередь, карбюратор (фото 6).
   При возросших оборотах двигателя (или объеме), скорость движения воздушного потока увеличится. Увеличится и разрежение, что повлечет за собой усиленный забор топлива из поплавковой камеры. И в какой-то момент окажется, что главный топливный жиклер «не справляется с поставками» – в двигатель пойдет обедненная смесь, а там и до перегрева недалеко. Поэтому, придется приобретать рекалибровочный комплект жиклеров.
   Но, может быть и другая «засада». Сам карбюратор ввиду недостаточного сечения воздушного канала может препятствовать росту оборотов (и мощности). Для наглядности, вставьте в рот трубочку для коктейлей и дуйте в нее, наращивая давление. В какой-то момент вы поймете, что больший объем воздуха за единицу времени через нее уже не пройдет. То же самое и карбюратор. Стоковый имеет диаметр диффузора равный 12,5 мм. Тюнинговые – 15 и 19 мм. Сечение второго почти на 70% больше стандартного, а это значит, что он и воздуха может пропустить больше на те же 70%.
   О выпускной системе уже было сказано выше, поэтому несколько слов о воздушных фильтрах. Обычно они идут в комплекте с Carburator Kit (фото 6). Менять их не стоит. Многие ошибочно принимают войлочный фильтр с металлическим сетчатым каркасом за ФНС. Упомянутые фильтры низкого сопротивления бывают двух типов – «сухие» и «мокрые». Первые, мало того что одноразовые, так еще и очень дорогие, а со вторыми не все так просто. После каждой гонки или тренировки их нужно мыть и пропитывать свежим маслом. Причем, если переборщить со смазкой, то сопротивление воздушному потоку будет даже сильнее, чем у стокового. Если, наоборот, забыть про смазку, то в двигатель полетит мелкая, но сильно абразивная пыль. Кончина движка будет долгой, но крайне мучительной. Оно вам надо? Поэтому рекомендую использовать упомянутые войлочные фильтры с металлическим сетчатым каркасом. Их тоже нужно мыть и смазывать, но не так часто, как ФНСы. Выбрать фильтр просто. Главное, чтобы по геометрическим размерам он подошел и площадь фильтрующего элемента имел конструктивно максимально возможную.
   Стоковый коленвал в «сожительстве» с новыми «соседями» может не выдержать прессинга, да и благодаря своей неидеальной форме будет создавать большое сопротивление, вращаясь в бензовоздушной смеси. Учитывая объем вышеописанных переделок, его придется заменить на специальный, круглый и гладкий (мой шел в комплекте с «Бигбор-китом»). Он создает меньше газодинамических потерь, а благодаря своей форме занимает больше места в картере, что увеличивает создаваемое там давление и улучшает продувку.
   Следующим моим приобретением стал облегченный маховик, являющийся еще одновременно и элементом системы зажигания, и крыльчаткой принудительного воздушного охлаждения двигателя (фото 7). По сути, это стоковый маховик, только побывавший в близком знакомстве с фрезерным станком – половина лопаток спилена, а между оставшимися сделаны глубокие выборки. Благодаря меньшей массе, он обладает более низкой инерцией, поэтому двигатель раскручивается чуть быстрей.
   Ну, мотор, уже готов. Следующее на очереди – шасси. Об усилении рамы и тормозной системы минибайка я уже писал в предыдущей статье (МД № 69-70), поэтому не буду останавливаться на этом вопросе. Во время тестовых испытаний нового двигателя на картодроме я отметил несколько моментов. Во-первых, наряду с существенно возросшим ускорением (шутка ли – миник стал с газа подниматься на заднее колесо), возросла максимальная скорость минибайка. Это повлекло за собой дополнительную нагрузку на вилку при торможении. Если учесть, что сделана она из тонкостенной стальной трубы, при резком нажатии на передний тормоз эта деталь начинает пружинить, внося неприятный дисбаланс в процесс оттормаживания. Чтобы не менять весь узел целиком, я поднял перья в траверсах на 50 мм, сместив тем самым точку приложения силы. Теперь миник стал более стабильным на торможениях, прекратилось «рыскание». «Побочным эффектом» стал понизившийся центр тяжести, уменьшившаяся база и угол наклона вилки, что сделало минибайк более вертким – теперь он мог урезать повороты по очень компактным траекториям. Правда, при наезде на дефекты покрытия его начинало «колбасить», в результате чего такие места приходилось проезжать на меньшей скорости. Это меня тоже не устраивало, поэтому пришлось докупать и устанавливать гидравлический рулевой демпфер (фото 8). В результате «расколбас» был вылечен, улучшилась стабильность на прямиках, но немного снизилось чувство переднего колеса, с этим пришлось смириться.
   Поэкспериментировал я и со звездами. Стандартное передаточное соотношение – 7-68. Катаясь на родной 40-кубовой поршневой, я определил, что наиболее оптимальный комплект звезд для картодрома «Пионер» – 6-74, поскольку трек довольно «медленный», с кучей «затычных» поворотов и коротким прямиком. А вот после установки тюнинговой поршневой и прочего по списку, оказалось, что это уже многовато – на прямиках мотор очень быстро достигал максимальных оборотов и начинал «закручиваться»… Пришлось переходить на 7-74.
   Что в планах? Хорошая резина! Так получилось, что этот сезон я начал на стандартных китайских шинах, которые успели задубеть за несколько зимних месяцев простоя. Их ущербность была хорошо осознана мною во время 3-4 этапа гонок минимото в Харькове. Вот как это было: конец прямика… Дима Багрянцев впереди… первый левый поворот, в который я захожу с той же скоростью, и поздно осознаю, что он-то едет на итальянских сликах PMT, а не на китайских «калошах». Итог предсказуем – Дима этот поворот прошел, а я проскользил на собственной заднице в сторону отбойника.
   Подытожу материал словами о том, что заниматься «улучшайтингом» нужно грамотно и целенаправленно, осознавая, что и зачем ты делаешь. А поскольку это бесконечный процесс, то эта статья далеко не последняя.