Эксплуатация Husaberg FS650E (2002)

Эксплуатация Husaberg FS650E (2002)

   Официальная история марки Husaberg началась в феврале 1988 года, когда официально был представлен первый прототип. Показ был устроен группе инвесторов и правительственных представителей.

   И вот, потягивая шампанское из бумажных стаканчиков, на фоне приглушенных бесед, важные гости с тревогой ожидают испытания первого Husaberg. Каково было удивление, когда перед ними предстал мотоцикл, оснащенный пластиковой бутылкой вместо бака и еще кучей кустарных решений. Кто бы мог подумать, что этот байк будет управлять революцией!?
   Томительные минуты ожидания, напряжения… первый опытный образец должен продемонстрировать важным гостям, что их деньги и работа в течение двенадцати месяцев потрачены не напрасно. И действительно, Husaberg заводится с полуоборота – с ревом оживает четырехтактное сердце. Мотор работает равномерно и уравновешенно, хорошо откликаясь на любое движение дросселя. Раздаются долгожданные аплодисменты, смех и рукопожатия.
   Так как представить байк решил сам Томас Гастэвссон (Tomas Gastevsson), главный разработчик и лидер фирмы, он надевает экипировку и лично седлает мотоцикл. Пуск мотора… и вдруг раздается взрыв! Резко исчезают смех и улыбки с лиц. Это лопнул картер, раскидав металлические потроха к ногам зрителей.
   Оказалось, что инженер-механик слишком сильно облегчил картер: в погоне за облегчением агрегата насверлил чересчур много лунок в области крепления стартера.

Через два дня, после комплекса сварочных работ, двигатель Husaberg крутился снова. Но это – другая история. Или только ее начало...

   Первое официальное выступление Husaberg было в эндуро-гонке, что проводилась в Скиллингариде, на юге Швеции. Томас Гастэвссон представил невиданный мотоцикл на техкомиссию для допуска к соревнованиям. Название еще не было придумано, аббревиатура присутствовала только на защите ручек руля – HMA. До этого было несколько предложений, как назвать детище. Они включали собой слияния имен и компаний (MAXAM, HMA и других). Но окончательное решение так и не было принято заранее.
   На техкомиссии организаторы гонки поинтересовались названием мотоцикла и Гастэвссон попытался объяснить им сложившуюся ситуацию. В ответ ему был поставлен ультиматум: «или вы даете официальное название, или ваш мотоцикл не участвует в гонке». Выбора не оставалось, и Томас дал ему имя «Husaberg Motor AB». Так родился новый брэнд.

   Все проистекает из детства. Когда мне было семь лет, я побывал на соревнованиях по мотокроссу. Тогда мне очень понравились мотоциклы, а также то, как они прыгали. Да и кроссовые шлемы гонщиков мне приглянулись – ничего подобного раньше я не видел.
   После этого я два года убеждал и просил родителей отдать меня в школу по мотокроссу, но все напрасно. Контраргумент был один – разобьешься. И точка.
   Второй этап пришелся на то время, когда мне было лет пятнадцать. Тогда я впервые увидел байк, подготовленный для гонок по супермото. Тот мотард произвел на меня неизгладимое впечатление, которое осталось со мной на долгие годы.
   Потом было все как у всех: учеба, работа, просмотр ярких картинок в Интернете. И вот, пришел долгожданный миг – деньги на руках, еду покупать свою мечту… «Мечтой», кстати, был Suzuki DR-Z 400 SM. Вот только по непонятной для самого себя причине купил я в тот день совсем другой байк – Yamaha WR250X 2008 года.
   На тот момент опыта езды на мотоцикле у меня было мало, поэтому, после покупки начали произрастать семена сомнения. Не давая им укорениться, я оседлал байк и совершил пробную поездку. Первые впечатления были прекрасны! WR управлялся, как велосипед, был прост и интуитивно понятен даже мне, новичку. В таком положительном ключе прошло два сезона езды и тюнинга, после чего я принял решение «наращивать кубатуру».
   Какое-то время я присматривался к Honda CRF450 для переделки в мотард, но меня не сильно радовал ресурс в моточасах. И вдруг, будто ниспосланное свыше, появляется предложение купить легендарный Husaberg FS650E 2002 года. Польстившись на смешную запрашиваемую сумму, я не раздумывал ни минуты.
   После первой же пробной поездки я понял, что мой WR был черепахой, а все остальные «одностволки» просто «не едут» по сравнению с НИМ. Его мощность и низкий вес давали о себе знать даже на пятой передаче. Он рвался на заднее колесо, даже когда я сам этого не хотел. Мотоцикл был «зол», но за это я его и полюбил.

   Поскольку покупка была сделана в самом конце сезона и вволю покататься так и не получилось, я принял решение сделать зимой его полную разборку. А заодно и ознакомиться с конструкцией.
   Ревизия «глубин» мотора показала, что у мотоцикла было активное гоночное прошлое. Решив не мелочиться, я провел замену поршня, колец, коленвала, шатуна и коробки в сборе. Кроме того, под замену попала куча мелочевки вроде сальников, прокладок, а также, всех деталей, которые выработали хотя бы 50% ресурса.

Таким образом, к лету у меня был собран практически новый байк со «свежим» мотором и рамой, прошедшей пескоструйку с покраской.

   На этом этапе пришлось лечить некоторые «детские болезни». Например, оказалось, что стандартный электростартер с трудом проворачивает 644-кубовую «одностволку». Ну, а после того, как я «освежил» мотор, он вообще отказался крутить коленвал. Возросшая компрессия, плюс сопротивление новых, не притертых деталей, оказались ему «не по зубам». Попробовал завести с кика и потерпел фиаско – даже с помощью декомпрессора сделать это было архисложно.
   Ну, что это за ерунда?! Все собрано, нужно ехать обкатывать байк, а стартер «всего лишь» не может провернуть новую начинку мотора и завестись! Собрав Совет из числа друзей, я рассказал о проблеме. Коллегиальное решение было таким: будем таскать байк на тросе за квадроциклом.
   Способ оказался удачным – «аццкий зверь» проснулся после долгой спячки. Ладно, как для пробного запуска – хорошо. А что делать дальше? Стартер не давал покоя даже ночью, мне начали сниться кошмары. Нужно было срочно искать решение. Залог своего хорошего сна я нашел на форуме немецких «хусаберголюбителей».
   Оказалось, что вместо стокового агрегата люди успешно ставят стартер от Yamaha R6 2000-2006 года и Honda CBR600F4. Мною был найден стартер от R6, для его установки на стандартные крепления и даже доработок практически не требовалось.
   Не вытерпев ожиданий, открыл сезон. К тому времени было уже довольно тепло, погода позволяла «крутить ручку» на полную катушку. Выехав на Husaberg FS650E, интуитивно понимаешь, что на этот байк лучше без опыта не садиться. Он не прощает новичку многих ошибок. Ускорение при открытии дросселя просто космическое, а благодаря огромному тормозному моменту двигателя заднее колесо легко срывается в скольжение при понижении передачи или просто резком сбросе газа.
   Максимальная скорость по спидометру достигает 190 км/ч – такому показателю могут позавидовать не только мотарды! Благодаря высококлассной, полностью регулируемой подвеске WP, у мотоцикла нет присущей эндуро «расхлябанности» на высоких скоростях. Развесовка по осям оптимальна: переднее колесо не разгружается при быстрой езде по трассе, а в крутых поворотах передняя покрышка не испытывает чрезмерных нагрузок. Байк не менее силен при торможениях – усилия одного пальца на ручке тормоза хватает, для того чтобы сделать «стоппи». Причем, все происходит предельно предсказуемо.
   Да, Husaberg с хирургической точностью выполняет все приказы райдера, но в этом кроется подвох. Одно твое неверное решение и… здравствуй, земля!

Когда восторг немного поутих, я вплотную подошел к системе «кормления» своего зверя – там наблюдались явные перебои.

   Карбюратор Dellorto – великолепная штука, но если он старый, то так или иначе, он дает о себе знать. Причем, не всегда преподносимые им сюрпризы радуют пилота. Возможно, мой был изрядно потрепан жизнью или собран с другими ремкомплектными частями, но факт есть факт – он не выполнял основных функций и не был готов к агрессивной работе. Когда мотоцикл находился в вертикальном положении, недостатки системы питания были почти незаметны, но во время крутых поворотов, вилли и стоппи в смесеобразовании наступал хаос.
   Проблема была решена радикальным путем. Я просто заказал новый Keihin с 41-мм диффузором, который хорошо вписался на штатное место. Кроме того, на этот карбюратор достаточно легко найти ремкомплекты.
   Попутно хочу развеять один из слухов. Говорят, что на Husaberg подходят запчасти от КТМ. Увы, это домыслы. Они вызваны тем, что запчасти на мотоциклы обеих марок приходят в коробках с КТМовской символикой (потому как КТМ является владельцем Husaberg).
   Проводя замены, я столкнулся с тем, что запчастей в наличии нет ни у кого. Все идет под заказ из Германии или Америки. Правда, порадовало то, что цены вполне адекватные, а заказ приезжает в течение двух-трех недель. А вот расходники вроде фильтров и тормозных колодок имеются в наличии в большинстве мотомагазинов Питера и Москвы.
   Поскольку мотор Husaberg FS650E относится к разряду высокофорсированных, он очень придирчив к качеству обслуживания. В частности, не советую «баловаться» дешевыми маслами и фильтрами – это чревато «попадаловом».

В заключение хочу сказать, что данный байк уникален. Чувствую, что весь его потенциал раскрою совсем не скоро...