Ducati Sport 1000 / Paul Smart 1000

Вы не поверите, но Ducati обязана появлением своей сенсационной серии спорт- классиков… женщине.
Она не имеет никакого отношения ни к проектированию этих байков, ни к продвижению на рынок. 33 года назад Мегги Шин всего лишь подняла трубку телефона и сказала ''Да''. Когда Пол Смарт вернулся домой, то с удивлением узнал, что всего через пару дней ему предстоит лететь через Атлантику тестировать новый 750-кубовый гоночный байк Ducati. Смарт воспринял это как хорошую шутку, но серьезный взгляд Мегги говорил об обратном… Сдует уточнить, что в те времена все было немного по-другому, и имя Ducati отнюдь не наводило страх на конкурентов. Компания скорее была в глубокой тени Triumph, Kawasaki, BSA и MV. Инженеры фирмы делали только первые шаги в проектировании мотоциклов с двигателями большого объема, а потому перспективы 750-кубовой новинки воспринимались более, чем скептически. Все попытки Пола ''спрыгнуть'' не увенчались успехом, и двумя днями позже он стоял рядом с Фредмано Спаирани (тогдашним главой Ducati) перед рядом байков.

   Новоиспеченному пилоту предстояло выбрать два мотоцикла для выступления в 200-мильной гонке “Имола 200”. Когда Пол, наконец, начал тесты техники, у Спаирани гора с плеч свалилась, ведь всего за несколько дней до ответственнейшей гонки у него не было первого пилота, а только письма с отказами от Ярно Сааринена, Ренцо Пазолини и Барри Шина. Тем временем, первые впечатления об итальянском GT-байке у американской звезды были неоднозначными: база казалась великоватой, да и шины Dunlop TT100 не совсем соответствовали его назначению. Тем не менее, 20 кругов спустя Пол Смарт в пух и прах разгромил рекорд тестовой трассы, установленный Джакомо Агостини…
   Как признался сам Пол Смарт после гонки, по-настоящему он понял силу Ducati только после первой свободной практики на трассе Имола. Оказалось, что на скоростном треке с длинными пологими поворотами мотоцикл с относительно длинной базой ведет себя просто великолепно. Старт под дождем выиграл легендарный Аго на 500-кубовой гоночной MV, по пятам его преследовали Смарт и второй пилот Ducati, Спаджиари. Всего четыре круга спустя пара Ducati играючи обошла казавшегося непобедимым чемпиона, причем произошло это в самой скоростной части трека. Далее зрители лицезрели ''междусобойчик'' ребят из Ducati, а все остальные сражались во ''второй лиге''. Этот дубль стал настоящей сенсацией и, пожалуй, началом новейшей спортивной истории, ведь это была первая победа байков Ducati, оснащенных десмодромным механизмом.
   Дальше были еще победы, еще громкие титулы, а в 1974 году появился Ducati 750 Sport — впечатляющий дорожный байк с десмодромным приводом клапанов, затмивший конкурентов и поразивший специалистов. ''Это лучший дорожно-спортивный мотоцикл, когда-либо протестированный нами'', писал журнал Two Wheels в 1974 году.
   С тех пор немало воды утекло, и, надо сказать, большинство мотоциклов, выпущенных в те времена, канули в лету, не оставив и следа в памяти мотоциклистов. А вот 750 Sport стал настоящей легендой, достойной того, чтобы быть реинкарнированной в новом тысячелетии. Первый шаг к реализации этой идеи был сделан в 2003-м году, когда компания Ducati представила на токийском мотор-шоу концептуальные байки Paul Smart, Sport1000 и GT 1000.
   Хитрые итальянцы божились, что просто изучают спрос и проверяют некие концептуальные решения, которые впоследствии могут быть использованы в серийных моделях. А под конец шоу намекнули, что при соответствующем интересе потенциальных покупателей, модели могут быть в кратчайшие сроки запущены в серию. Как в воду глядели: всемирная мода на ретро и ''ненавязчивое'' напоминание о роли предтеч этих байков в истории компании вызвали ожидаемую реакцию публики.
   Год 2005-й. Восхищенным взорам публики предстали серийные Ducati Paul Smart и Sport1000. Что касается модели GT 1000, то увидеть ее, а главное — приобрести, можно будет весной 2006-го года.
   Ducati Paul Smart завораживает. Консервативная трубчатая рама, L-образный ''твин'' с воздушно-масляным охлаждением, классический обтекатель с круглой фарой и скульптурный бак возвращают нас в семидесятые... Безусловно, наметанный взгляд с легкостью определит, что это все-таки плод конструкторов современности: об изощренных подвесках Ohlins и великолепных тормозах Brembo в те времена могли только мечтать, но особенный дух времени воссоздан с потрясающей точностью. Это как раз тот мотоцикл, который будет одинаково сильно будоражить мысли и три десятилетия спустя. Paul Smart — эксклюзивная лимитированная модель, которая разойдется тиражом всего 2000 экземпляров, что не может порадовать более многочисленных поклонников Ducati. Бальзамом для их легкоранимых душ станет вторая модель ретро-серии компании Sport1000, которой отведена роль массового продукта. Отличия от Paul Smart лежат скорее в плоскости дизайна. Разнятся также некоторые комплектующие. В то время, как лимитированная версия претендует на роль реплики гоночного байка 1972 года, Sport1000 — реплика его серийной версии 1974 года 750 Sport. В соответствии с модой тех лет, мотоцикл лишен обтекателей, как таковых, и открыт всем ветрам. И вправду, скрывать красоту ажурной рамы и неприкрытую мощь L-образной “десмодвойки” непростительно. Неповторимый образ дополняют большая круглая хромированная фара головного света и хромированные зеркала, установленные на руле. В свое время подобные решения были очень популярны у уличных гонщиков, и вот, стараниями команды дизайнеров Ducati, они снова оживают в третьем тысячелетии.
   Стиль и высокая функциональность отлично уживаются в этом мотоцикле. За примером далеко ходить не нужно: консервативная по конструкции рама байка, хоть и значительно отличается от нынешних ''птичьих клеток'', но благодаря применению современных сталей и методов проектирования не слишком уступает им в жесткости. Что же касается стилистики, то, как в цвете морской волны (на Paul Smart), так и черная (на Sport1000), рама смотрится просто великолепно. Кстати сказать, на обеих модификациях использованы абсолютно одинаковые рамы, отличие лишь в том, что на Paul Smart есть крепление для входящего в стандартное оснащение рулевого демпфера.
   Перед конструкторами спортивных мотоциклов всегда стоит задача улучшения управляемости. Один из рецептов — уменьшение колесной базы. Вопреки современным тенденциям, у байков серии SportClassic колесная длина колесной базы составляет 1425 мм (для сравнения, даже у самого ''пожилого'' суперспорта компании 1000DS этот показатель равен 1395 мм, что уж говорить про серию хх9). Это также дань традициям прошлого, ведь в период с 1971 по 1978 гг. показатель длины базы на моделях 750 GT, Sport и Super Sport варьировался в пределах 1500-1530 мм (!). Исполинские цифры (по нынешним меркам) но ведь и требования к подобной технике, и ее возможности, тогда были другими.
   Цельнолитые алюминиевые маятники — удел современных мотоциклов. При всей своей функциональности они, тем не менее, не уместны на классическом мотоцикле, пусть и произведенном в XXI веке. Гораздо гармоничнее смотрятся на парочке спортклассиков стальные маятники из круглого профиля. Диаметр труб — 60 мм, при этом плечи маятника ассиметричны. Правое плечо, в отличие от ровного левого, имеет эллиптическую форму, что связано с особенностью крепления двухтрубной выпускной системы.
   Где не наблюдается никаких компромиссов с историей, так это в элементах подвесок. Обе модели обладают совершенными комплектующими, что вполне понятно, учитывая их уникальный статус в модельном ряду компании. Paul Smart щеголяет 43-миллиметровым “телескопом” перевернутого типа Ohlins, сзади же установлен моноамортизатор одноименной компании, закрепленный на раме и левом плече маятника. Обычно комплектующие этой серии устанавливаются на спортивные мотоциклы с достаточно серьезным потенциалом, поэтому не удивительно, что и амортизатор, и вилка регулируются по предварительному натяжению, демпфированию отбоя и сжатия.
   Естественно, все ''сливки'' достались модели Paul Smart, но и покупателям Sport1000 жаловаться не придется. Они получат много регулировок и отличные характеристики, но не от Ohlins, а Marzocchi и Sachs (вилка от первой и амортизатор от второй). На “младшей” модели подвески изначально настроены на более комфортное поведение на дорогах, тогда как машина Paul Smart подчинена одному идолу — управляемости.
   На байках, по крайней мере, стилистически ведущих свою родословную с 70-х годов, могут стоять только спицованные диски. 17-дюймовые Excel великолепны внешне, да еще впридачу, предполагают установку камерных шин, как в старые добрые времена. Кстати, шины для новых моделей были специально разработаны специалистами Pirelli. Формой и рисунком протектора они напоминают те, что когда-то устанавливались на Ducati 70-х.
   Как по мне, то одной из замечательных черт спортивных мотоциклов не такого уж и далекого прошлого, являлась возможность во всей красе созерцать двигатель. Конечно, аэродинамика-аэродинамикой, но это все равно, что сравнивать брутальные мускул-кары 60-70-х с современными пластиковыми ''коробками''. К счастью, силовой агрегат спорт-классиков (к слову, общий для обоеих моделей), открыт взорам и представляет собой уникальное в своем роде звено, связующее прошлое и настоящее двигателестроения Ducati.
   ''Мускулистый'' 992-кубовый двигатель воздушно-масляного охлаждения Desmodue, известный широкой публике, как “1000 DS”, как нельзя лучше подходит серии Sportclassic, благодаря своей феноменальной тяге и высокой надежности. Компактный, мощный, он является выражением философии компании в отношении V-твинов-''воздушников'' и заслуженно занимает место в рамах моделей Monster, Multistrada и Super Sport. Наряду с отлично продуманной и проверенной годами конструкцией, “1000 DS” с воздушным охлаждением вобрал в себя и многие черты супердвигателя Testastretta, включая особую технологию литья, используемую при изготовлении головок цилин-дров, прогрессивную систему снабжения головок маслом, (в частности, распредвалов), а также конфигурацию и углы расположения клапанов. Все это, плюс система зажигания с двумя свечами на цилиндр позволяют получить так желанную каждым райдером тягу в середине и… снизить вредные выбросы.
   Более пристальный взгляд на ''начинку'' открывает еще кое-что. Например, уменьшенные углы между впускными и выпускными клапанами (как на Testastretta), благодаря чему камера сгорания стала компактнее, а качество смесеобразования — выше. Новая конфигурация головок цилиндров позволила несколько по-иному разместить распредвалы: снизилось трение между распредвалами и клапанами, а также ударные нагрузки на клапаны, что благотворно сказалось на надежности. Идем далее: седла клапанов теперь из бериллиевой бронзы, высокотехнологичного материала, который позволяет более эффективно рассеивать тепло и повышает износоустойчивость этого сопряжения.
   Диаметр и ход поршня в 1000 DS составляет 94 мм и 71,5 мм соответственно. Поршневые кольца выполнены из азотированной стали, так что вовсе необязательный расход масла (от некачественного уплотнения) снижен. 94-миллиметровые поршни соединены с коленвалом новыми шатунами, сделанными из никель-хром-молибденового сплава. Кроме отменной прочности и достаточно низкого веса, этот материал отлично поддается ковке, что облегчает производство детали. Свою порцию модернизации получил и коленвал: он стал компактнее, а элементы масляных магистралей в точках наибольших механических нагрузок, приходящихся на него, перепроектированы. Как результат — деталь стала жестче, снизились вибрации, а надежность, напротив, стала выше.
   Двигатель сагрегатирован с шестиступенчатой КПП. Никаких революций непосредственно в КПП не произошло, а вот сцепление таки попало под горячую руку прогресса. Как его корпус, так и диски, сделаны из особого алюминиевого сплава. Благодаря ему срок службы узла значительно вырос, сцепление работает тише, а вибронагруженность узла снизилась за счет уменьшившихся масс, а также меньшей склонности алюминия к передаче колебаний. Если слепить все это воедино, то получим один из лучших V-образных силовых агрегатов, по-настоящему достойный славы гоночных предков. Совместив проверенные решения с результатами современнейших изысканий специалистов компании, Ducati достигла интригующих характеристик. Силовой агрегат в обмен на неэтилированный бензин выдает 92 л.с. (при 8000 об/мин) и 91,1 Нм крутящего момента уже на 6000 об/мин. Помимо надежности и достойных характеристик двигатель 1000 DS может похвастать еще и тем, что эмиссия соответствует нормам Евро 3, введение которых в действие уже не за горами.
   Необычно и оригинально выглядит выпускная система в стиле кафе-рейсеров 70-х. Выпуск 2-в-2 выполнен из нержавеющей стали и окрашен в матовый черный цвет. Как форма, так и цветовое решение соответствуют ностальгическим веяниям мотомоды того времени и являются настоящим украшением двух доступных сегодня моделей в серии Sportclassic.
   Несмотря на все совершенство механического ансамбля “пришельцев из прошлого”, его прецизионная и безотказная работа требует талантливого дирижера. Конструкторы посчитали, что эта работа под силу ECU от признанного лидера в области производства управляющей электроники для спортивных машин: Magneti Marelli. Этот миниатюрный кусок кремния, помещенный в блок под сиденьем, управляет всеми процессами, включая впрыск топлива и зажигание.
   Задача электронного мозга —обеспечить мощное ускорение, что называется, ''на грани''. То, как вы остановитесь (и остановитесь ли вообще) его ни в малейшей степени не интересует. Заботиться об активной безопасности приходится тормозным механизмам, которые на ''спорт-классиках'' не совсем обычные. 320-миллиметровые тормозные диски вполне обычны, а вот суппорты несколько отличаются от тех, что мы привыкли видеть на стандартных мотоциклах. Спицованные колесные диски не позволили разместить стандартные суппорты, поэтому на Paul Smart и 1000 Sport ''внутренняя'' по отношению к колесу часть суппорта компактнее, нежели внешняя. Сзади — вполне традиционный однодисковый тормоз с диском диаметром 245 мм.
   Серия Sportclassic итальянским мэтрам определенно удалась. Не берусь судить о ходовых качествах новых мотоциклов, и об их эксплуатационных характеристиках. Да и, честно сказать, в данном случае меня мало волнуют сухие цифры динамики разгона или оптимальный диапазон оборотов двигателя. Эти байки дают отличную возможность стать обладателем частички прошлого. Обладателем не бездушно-совершенного куска металла и пластика, а машиной-легендой, хоть и в современной интерпретации.
   Как по мне, Paul Smart и Sport 1000 выгодно отличаются от всего того, что сейчас принято строить в стиле ''ретро''. К счастью, создатели не стали заигрывать с поклонниками марки, а продемонстрировали собственный взгляд на фирменное наследие. Спасибо, Ducatisti!
   Легенды возвращаются!