Ducati 999R

Все течет, все меняется, в том числе и люди. Создается впечатление, и не безосновательно, наверное, что не в лучшую сторону — большинство сегодня, словно сговорившись, решили отбросить все то, что так присуще человеческой природе: жажду скорости, тягу к приключениям, дух здорового авантюризма. На смену им пришли желание застраховать себя от любых неприятностей, подчинить жизнь строгому распорядку, сделать ее стабильной в худшем смысле этого слова. Все, что окружает, к чему прикасаемся, должно быть безопасным, а слова ''Citius, Altius, Fortius'' воспринимаются больше, как лозунг из нашего общего ''красного'' прошлого.

Правда, иногда, в тысячный раз, проделывая путь из офиса домой, привычно жуя хот-дог, вы вдруг останавливаетесь, заслышав вдали утробный рокот, приближающийся к вам с неумолимостью рока, а мгновением позже, невероятный, дьявольский сгусток красной энергии проносится мимо, разрушая привычную размеренную рутину мирка, в который мы себя заключили…

Едва придя в себя, вы начинаете понимать, что ничего сверхъестественного не случилось, но какой-то мистический осадок все же остался, и ничего уже не будет так, как прежде.

Вывести человека из равновесия, расшатать его внутренний мир, как ажурный мостик над пропастью, под силу мотоциклу только одной марки — Ducati.

Отличием байков этой компании всегда было то, что грань между серийной продукцией и теми мотоциклами, которые в клочья рвали соперников на гоночных трассах, была едва ощутимой. Это обстоятельство одних делало одержимыми Ducati, другие же называли их байками для обеспеченных мазохистов, но, в любом случае, притягательность их абсолютна, а жесткая полярность мнений лишь подчеркивает исключительность этих мотоциклов.

На вершине пирамиды, называемой Ducati, находится модель 999R, о которой и пойдет речь. Хотя, вполне возможно, что царствует этот байк и не на вершине, а восседает на троне подземного царства, потому что выхлопные трубы его так и дышат адским пламенем.

Все эти слова — не пустой звук, а 999R — не простой мотоцикл. Подход его конструкторов — это сверхглубокий тюнинг серийной модели, граничащий с попыткой ''приручить'' мотоцикл чемпионата Superbike.

Сперва руки инженеров, по локоть вымазанные в машинном масле, потянулись к двигателю. Новейшая модификация силового агрегата Testastretta внешне почти не изменилась, все геометрические параметры прежние, не претерпели изменений диаметр и ход поршня, хотя сходство с предшественником на этом заканчивается. Для того, чтобы характер и поведение машины и впрямь стали ''дьявольскими'', инженеры компании установили полностью новые головки цилиндров и поршни, разработанные с оглядкой на все тот же ''боевой'' супербайк. По словам разработчиков, кованные алюминиевые поршни обладают образцовыми характеристиками и стойкостью к температурным нагрузкам, сопровождающим работу двигателя. Седла клапанов стали глубже, в ответ на увеличившуюся высоту их подъема. Измененная форма камеры сгорания, плюс вышеперечисленные изменения, позволили оптимизировать процессы сгорания топливовоздушной смеси и дали двигателю возможность, наконец ''дышать полной грудью''. Примечательно, что в двигателе нет прокладки между головками и цилиндрами. Вместо них используются уплотнительные кольца по периметру камер сгорания. Общее изменение конструкции головок потребовало модернизации каналов системы охлаждения.

Одним из приоритетов при доработке двигателя было снижение веса подвижных деталей, и первым ''под раздачу'' попал коленвал. Кроме новой формы, главной его ''фишкой'' является чрезвычайно низкий показатель веса, достигнутый благодаря усовершенствованию процесса механической обработки детали. Делу снижения показателей массы служат и титановые шатуны.

Само собой разумеется, что клапаны у мотоцикла также титановые. Вместе с уменьшением их веса, диаметр впускных и выпускных клапанов (по сравнению с прошлой моделью) увеличился на 2 и 1 мм соответственно (42 и 34 мм, против 40и 33 мм на прошлогодней машине). Применение клапанов большего диаметра потребовало увеличения их межцентрового расстояния, что, в свою очередь, повлекло увеличение диаметра и изменение расположения впускных и выпускных каналов.

Электроника (традиционно для итальянских марок), разработана MagnetiMarelli. Так что и здесь чисто гоночные корни.

Завершая перечисление доработок и усовершенствований силового агрегата, скажу, что впускная и выпускная системы остались без изменений. Легкой доработке подвергся лишь резонатор Гельмгольца, установленный на впуске. Это устройство помогает уменьшить уровень шума от впускной системы и инерционного наддува, причем без потерь на впуске. Все это техническое великолепие аккумулирует совершенно демонические 150 Cavallino всего при 9750 об/мин. Напомню, что Ducati, в отличие от конкурентов, измеряет мощность на колесе!

Теперь перейдем ближе ''к телу'', вернее к раме. Существенным изменениям этот элемент не подвергся, по-прежнему трубчатая конструкция, прозванная в народе ''птичьей клеткой'', отлично выглядит и демонстрирует великолепную жесткость на кручение. Элемент крепления, поддерживающий стартер на серийном байке, на топ-модефикации может быть удален, вследствие чего освободится место для бака большей емкости. Вообще же, при работе с ходовой частью, большое значение придавалось распределению масс, что играет решающую роль при динамичной езде, посему все детали постарались скомпоновать вокруг двигателя.

Основание алюминиевого маятника — литое, тогда как каждое плечо состоит из пары прессованных и сваренных между собой профилей. Ступица колеса крепится между коваными элементами, приваренными к окончаниям плеч маятника.

Передняя вилка мотоцикла Ducati 999R — это ''сливки'', лучшее из того, что могут сегодня предложить производители подобной продукции. Картриджный ''телескоп'' перевернутого типа от Ohlins полностью регулируемый. Добавьте сюда изменяемый угол наклона рулевой колонки, и становится понятно, что передняя подвеска может быть настроена для любых, самых адских гоночных условий. Задний амортизатор от одноименного шведского производителя также подвергся модернизации: регулировка демпфирования отбоя теперь осуществляется отдельно от регулировки сжатия.

Установить некую паритетность отношений между пилотом и необузданной мощью мотоцикла помогут радиальные тормозные механизмы от давнего партнера — компании Brembo. Четырехпоршневые суппорты взаимодействуют с 320-миллиметровыми тормозными дисками, обеспечивая динамику замедления, впечатляющую ничуть не меньше, нежели разгонная. Дополнением к ним служит однодисковый тормоз сзади.

Теперь, обсудив техническую часть, снова вернемся к эмоциональной составляющей. Дизайн 999-го, с самого дня его появления, вызвал целую бурю эмоций в рядах Ducatisti. До сих пор для многих единственным и вечным олицетворением духа Ducati является модель 998, принадлежащая перу гениального Массимо Тамбурини. Его не менее талантливый последователь Пьер Тербланш оказался в крайне сложной ситуации, из которой он с честью нашел выход. Ни на йоту не копируя стиль синьора Тамбурини, Тербланш сумел передать свое видение лучшего спортбайка в мире, сохранив при этом ауру исключительности и спортивной бескомпромиссности, заложенную Маэстро. Каждая линия карбонового обтекателя максимально функциональна, и в этом заключается главный козырь концепции дизайна — полное соответствие содержания и формы, без всяких скидок и компромиссов. Быть, а не казаться, — вот единственный путь Ducati.

Не менее красива в своей функциональности и панель приборов, отображающая в аналоговом варианте только показания тахометра, тогда как все остальные данные, включая счетчик кругов, ''обрушиваются'' на водителя посредством жидкокристаллического экрана. В новом сезоне расположение приборной панели слегка изменили, поэтому читабельность приборов в положении ''с залеганием на бак'' значительно улучшилась. Вообще же, эргономика стала более ''человечной'', но основной акцент сделан на эксплуатацию на треке, поэтому о комфорте речь по-прежнему не идет.

Напоследок скажу, что Ducati 999R — мотоцикл-мечта. Это настоящий фетиш, обладающий дьявольской притягательностью, безраздельно приковывающий к себе внимание. Он доступен далеко не каждому, и не только исходя из его стоимости. Это не мотоцикл на каждый день, а езда на нем далека от самых непритязательных представлений о комфорте. Его стихия — гоночный трек, причем владельцу еще придется доказать свою способность совладать с этим дьяволом из Болоньи.

В 2004 году команда Fila Ducati наголову разбила своих соперников в чемпионате мира Superbike, заняв первое место в Кубке конструкторов, и обеспечив паре своих пилотов чемпионский дубль.

В сезоне 2005 у команды новый спонсор (Xerox), а также значительно усовершенствованный мотоцикл. Состав пилотов прежний: Джеймс Тоусленд в роли первой скрипки и его напарник Реджис Лакони.

Усовершенствованием практически идеального 999F04 Testastretta руководил технический директор команды Эрнесто Маринелли. Большая часть доводочных работ была посвящена уменьшению веса цилиндропоршневой группы. На мотоцикл также установили электрический стартер. Большая работа была проведена совместно с компанией Shell для улучшения свойств топлива и смазочных материалов. Все эти слагаемые позволили увеличить мощность двигателя еще на 5 л.с.

Уделили внимание и аэродинамике. Слегка изменилось ветровое стекло, дав водителю лучшую защиту от набегающего потока.

Новый алюминиевый топливный бак позволил перенести блок управляющей электроники из-под обтекателя и разместить сразу за рулевой колонкой, что способствовало лучшему распределению масс.

В этом году у команды есть все шансы повторить успех сезона 2004, и Красный Дьявол свою команду точно не подведет.

ТехниЧеские данные

Модель

Ducati 999R, 2005 модельный год

двигатель

2-цилиндровый V-образный, четырехтактный, четырехклапанный, Testastretta Desmodromic

Рабочий объем, см3 999

Диаметр/Ход поршня, мм 104х58,8

Степень сжатия 12,5:1

Макс. мощность, л.с. 150

При об./мин 9750

Макс. крутящий момент, Нм 116,7